公務(wù)員實習(xí)期工作總結(jié)-閱讀頁
2024-11-08 08:41本頁面
【正文】 等不起的中國高鐵，從規(guī)劃、研發(fā)到人員培訓(xùn)和工程建設(shè)，開始了全方位的追趕，而且追趕的速度讓人瞠目結(jié)舌。 “奇跡”就這樣被創(chuàng)造出來了，與一日千里的中國相比，其 他曾經(jīng)的高鐵先進(jìn)國家保守而落伍了。 媒體報導(dǎo)，有眾多高校參與了中國高鐵技術(shù)的研究，這些研究項目的基本流程是：鐵道部提出目標(biāo)，與科技部合作設(shè)立項目資金 項目承包到高校 項目分解后，被高校學(xué)生作為畢業(yè)課題或者科研課題進(jìn)行研究 項目驗收 驗收通過，技術(shù)回到鐵道部。很多研究人員并沒有鐵路系統(tǒng)的任何實際經(jīng)驗。這種研究的可靠性如何？項目驗收是如何進(jìn)行的？高校是否對關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行了修改以滿足要求？項目驗收前的技術(shù)的各種工況的安全性測試，測試結(jié)果是否滿足要求？這么關(guān)鍵的創(chuàng)新技術(shù)為何如此匆忙驗收完畢？ 還有分析指出，現(xiàn)在中國高校很多項目的科研主體是 22～ 30 歲左右的碩士生，博士生，部份博士后，有時甚至分給本 科生做，可是這些技術(shù)都涉及鐵路的實際運行，沒有實踐如何談得上研究，又如何談得上驗收？ 就在 7 月 23 日甬溫動車事故發(fā)生前幾個小時，鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武作為中國高鐵安全性最有力的宣傳者，在成都舉行的“第三屆交通運輸工程國際學(xué)術(shù)會議”上發(fā)言說：“中國高鐵的安全保障是可靠的?！?6 月 27 日，在京滬高鐵開通前夕，何華武在接受新華社記者采訪時說，“實驗表明， CRH380新一代高速列車??滿足了我們目標(biāo)的安全性和平穩(wěn)性要求。還有供電系統(tǒng)，也非?？煽俊！? 中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強今年 3 月曾稱：“從開通至今，中國高鐵已經(jīng)運送旅客 4 億多人次，沒有發(fā)生一次安全事故，為什么不信賴呢？” 高鐵網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)專家常振臣 6 月 13 日說：“ CRH380B 的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)（ TCN 系統(tǒng)）符合 歐洲標(biāo)準(zhǔn)，該系統(tǒng)與車身恒速控制系統(tǒng)配合，可以保證車輛不會有追尾發(fā)生，而且能達(dá)到極高的正點率。高鐵軌道都是通電的，一旦軌道被人為破壞或者被泥石流沖毀，軌道會斷電，列車上能提前監(jiān)測到，并停車避讓?！? 6 月 17 日，中國北車唐車股份公司總工程師孫幫成對新華網(wǎng)記者稱，“為確保 CRH380BL動車組沿著軌道順利前進(jìn)，中國北車保證列車沿軌道運行的轉(zhuǎn)向架的臨界速度升級為時速 600 公里，這意味著只要將時速控制在 600 公里以內(nèi)，脫軌的可能幾乎不存在”。地面信號及后車 (D301)車載計算機均顯示一路綠燈。這極可能就是有官員要急忙搗毀和掩埋 D301 車頭毀滅罪證的原因，因為信號控制系統(tǒng)失靈和車載計算機失靈兩者都是人為 造成。 即使信號控制系統(tǒng)失靈，如果永嘉站正確地采取非常站控的調(diào)度模式，即用人工調(diào)度代替計算機自動調(diào)度，也不會發(fā)生撞車。無論是信號控 制系統(tǒng)失靈，還是人工調(diào)度出誤，都是人為責(zé)任事故。真正可怕的隱患還在于，高鐵全部采用無砟的整體道床。但鐵道部卻偏偏冒險拍板，決定中國高鐵全部采用無砟整體道床。一方面，有砟道床道床軌枕上的鉚釘將鋼軌鉚住，防止了高鐵上鋼軌的脹軌或縮軌（脹軌產(chǎn)生的軌距會使列車翻車）。而無砟整體道床靠得是壓在鋼板下的彈簧抵消應(yīng)力。而更嚴(yán)重的問題是，巨大的 前沖力量，都吃在彈簧上了，很可能使得彈簧發(fā)生崩裂。 專家認(rèn)為，任何鋼材在不斷的應(yīng)力作用下，都會彈性疲乏。那時的鋼軌將無法穩(wěn)定，導(dǎo)致可怕結(jié)果。正因為存在巨大風(fēng)險，德國無砟整體道床始終處在實驗階段，并沒有正式運行。 這種把人民生命當(dāng)兒戲的 高鐵理念和實踐什么時候才終結(jié)？不要等到慘劇接二連三發(fā)生之后，才去反思才
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