【正文】 集裝箱業(yè)務(wù)的供應(yīng)鏈中，有不同的主體，包括碼頭建設(shè)公司、碼頭運(yùn)營公司、班輪公司、物流公司等，每個(gè)主體都有不同的上游和下游供應(yīng)鏈主體。這些港口的地理位置、經(jīng)濟(jì)腹地以及服務(wù)的對(duì)象差異性不大，也都提出服務(wù)于上海國際航運(yùn)中心、服務(wù)于長江流域的口號(hào)，因此它們與太倉港口形成了競(jìng)爭關(guān)系。但在長三角集裝箱港口激烈競(jìng)爭的條件下，這種地理上的接近從某種意義上成為太倉港長期以來發(fā)展的瓶頸。港口班輪業(yè)務(wù)的直接買方是班輪公司，散雜貨碼頭的直接買方則比較復(fù)雜，可能是船公司，也可能是本地貨主。由于長江三角洲集裝箱港口競(jìng)爭激烈，削弱了太倉港的議價(jià)能力。（三）、賣方對(duì)于太倉港口物流的發(fā)展而言，其賣方主要是集裝箱道路運(yùn)輸企業(yè)、輪駁公司、港口機(jī)械維修公司、堆場(chǎng)管理公司、理貨公司等等。港口物流的最大供應(yīng)商：土地所有者、港口機(jī)械制造商等因?yàn)檫@一區(qū)域港口發(fā)展已經(jīng)超越了建設(shè)階段而變得不再重要。這樣新進(jìn)入者除了要有雄厚的資金支持，更要有腹地產(chǎn)業(yè)或者更大的物流資源的支撐，如此一來，太倉港口物流的發(fā)展將會(huì)得到進(jìn)一步的升華。除此以外，其他的投資人進(jìn)入該區(qū)域?qū)υ摰氐母劭谖锪靼l(fā)展并無實(shí)質(zhì)性好處。港口物流由于船舶具有較大的運(yùn)載能力而具有成本低的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也具有周轉(zhuǎn)時(shí)間長的缺點(diǎn)；公路運(yùn)輸則剛好與港口相反。如果貨主對(duì)貨物的裝船出口時(shí)間要求高的話，通常會(huì)選擇公路運(yùn)輸至上海港直接裝船出口的運(yùn)輸模式。二、戰(zhàn)略建議（一）、供應(yīng)鏈整合戰(zhàn)略以港口為中心的供應(yīng)鏈整合主要是指縱向多樣化整合，即港口在基于核心服務(wù)基礎(chǔ)上，沿著整個(gè)供應(yīng)鏈拓展多方位的綜合物流服務(wù)，以滿足委托人個(gè)性化的需求。通過前向整合使得港口企業(yè)更加接近客戶，控制生產(chǎn)經(jīng)營的下一過程，提高對(duì)供應(yīng)鏈的控制力，更加好的確定自己的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。（二）、并購戰(zhàn)略太倉港可以通過收購一些支線船公司，向供應(yīng)鏈的上游開拓發(fā)展，避開中間的樞紐港，使自己在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)得到提高。（三）、發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)是指以與港口主業(yè)有著前后產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)部門，如海運(yùn)業(yè)、集運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)等。（四）、聯(lián)盟戰(zhàn)略集裝箱碼頭的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)是：碼頭經(jīng)營—船公司—貨主。內(nèi)河港在起步階段，由于受到地理?xiàng)l件的限制，在港口組合中，一般會(huì)與樞紐港相結(jié)合，充當(dāng)支線港或者喂給港之類的角色，并形成聯(lián)盟。金融危機(jī)的到來對(duì)于太倉港來說是一個(gè)與船公司建立緊密聯(lián)系的大好時(shí)機(jī)。太倉港可以利用閑置的岸線，供船公司停船?？看盎蜻M(jìn)行拆船，來加強(qiáng)和船公司之間的交流，為今后開發(fā)集裝箱干線做好準(zhǔn)備。太倉港應(yīng)該大力扶持?jǐn)?shù)個(gè)貨代，建立與腹地貨源的廣闊聯(lián)系，積極參與腹地物流體系得建設(shè)，實(shí)現(xiàn)港口經(jīng)營的腹地空間網(wǎng)絡(luò)化，為港口提供穩(wěn)定、充足的貨源。太倉港應(yīng)該與招商局大力合作，將劣勢(shì)轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)關(guān)注由上海轉(zhuǎn)移出來的各個(gè)大型企業(yè)。這樣，可以使太倉港的后方擁有充足、穩(wěn)定的貨源，太倉港也就擁有了穩(wěn)定的箱源。腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移對(duì)太倉港的發(fā)展來說是個(gè)機(jī)遇，應(yīng)積極承接發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移來的產(chǎn)業(yè)，尤其是制造業(yè)和物流業(yè)。太倉航運(yùn)人才缺乏，太倉港品牌知名度低，應(yīng)吸引人才，加大宣傳力度，使太倉擁有更多高質(zhì)量的航運(yùn)人才，品牌知名度得以提高。太倉港名義上是海港，但必要的配套如引航、航行限速等并沒有按照海港執(zhí)行，造成船期不穩(wěn)定、船舶無效等候時(shí)間過長等問題。5米，應(yīng)該積極推動(dòng)政府部門出臺(tái)相應(yīng)配套措施，充分利用航道整治后的水深條件，推進(jìn)太倉港的發(fā)展。貨源是港口的生命力，也是各大船公司爭奪的焦點(diǎn)，太倉港后方應(yīng)大力發(fā)展適箱貨，完善支線服務(wù)，方便貨物在支線港和樞紐港之間的運(yùn)輸。物流專業(yè)調(diào)查報(bào)告420__年被認(rèn)為是“史上最難就業(yè)年”，許多熱門專業(yè)的大學(xué)生還未正式踏出校門，就要面臨“畢業(yè)即失業(yè)”噩夢(mèng)的困擾，物流專業(yè)就是其中之一。根據(jù)就業(yè)藍(lán)皮書，所謂黃牌專業(yè)，是除紅牌專業(yè)外，失業(yè)量較大，就業(yè)率較低，月收入較低且就業(yè)滿意度較低的專業(yè)。物流管理在前些年是被廣泛看好的熱門專業(yè)，如今卻成了就業(yè)難題。首先，我來到北京的國藥物流有限責(zé)任公司進(jìn)行為期一個(gè)月的實(shí)習(xí)，在做好本職工作的同時(shí)，積極同公司人員進(jìn)行交流，了解現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)狀況和物流的發(fā)展前景以及企業(yè)對(duì)對(duì)大學(xué)生能力要求。通過對(duì)比找出物流專業(yè)學(xué)生就業(yè)問題的癥結(jié)所在，糾正我們的學(xué)習(xí)誤差，明確以后的學(xué)習(xí)方向，為就業(yè)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。前幾年各種物流公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，看似物流專業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)大大增加，可這些崗位大多為搬運(yùn)工、快遞員等勞動(dòng)密集型工作，對(duì)學(xué)歷并無太高要求?？梢哉f物流行業(yè)在經(jīng)歷了前期的盲目樂觀之后，開始放慢發(fā)展速度，對(duì)人員的需求也不像以前一樣迫切。另外由電子商務(wù)帶動(dòng)的快遞行業(yè)雖然發(fā)展迅猛，但需要應(yīng)對(duì)不斷上漲的人工、土地、資金等成本，以及愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)，企業(yè)利潤日益微薄。，許多學(xué)生仍未認(rèn)清現(xiàn)狀在對(duì)物流專業(yè)的學(xué)生擇業(yè)觀點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查時(shí)我發(fā)現(xiàn)大部分學(xué)生對(duì)物流行業(yè)是有一些了解的，知道我國的物流行業(yè)起步較晚，工資較低，許多崗位的技術(shù)含量較低。但即使如此，在調(diào)查中還是有77%的人偏愛調(diào)度管理類的崗位，而像基層的配送、倉管等基層崗位卻鮮少有人問津。實(shí)際上，物流公司很難給應(yīng)屆畢業(yè)生提供如此“優(yōu)厚”的崗位，對(duì)于基礎(chǔ)崗位，相對(duì)于抱怨較多，薪酬要求較高的本科生來說，公司更愿意聘用那些學(xué)歷不高，但吃苦耐勞的?？粕踔潦歉咧猩Ｔ谶@種情況下，物流專業(yè)的本科生畢業(yè)生容易陷入一個(gè)高不成低不就的狀況，前景堪憂。其實(shí)與其說是因?yàn)槟壳暗墓┬杳芑蛘哒f金融危機(jī)導(dǎo)致就業(yè)困難，不如說是許多大學(xué)生處于迷茫狀態(tài)而不知道該如何去選擇工作。在參與調(diào)查的同學(xué)中，最后一道關(guān)于理想工作的主觀題的空白率高達(dá)40%，對(duì)于作答的同學(xué)，有好多明顯是敷衍了事。不僅如此，被調(diào)查的好多學(xué)生的目標(biāo)都很不明確，有不少人即想過考研，又想過就業(yè)，還想過創(chuàng)業(yè)?？档抡f過：“沒有目標(biāo)而生活，恰如沒有羅盤而航行”，所以設(shè)立明確的目標(biāo)才是當(dāng)務(wù)之急。而現(xiàn)如今就業(yè)卻不是很理想，這種“熱門變冷門”現(xiàn)象，一方面與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境有關(guān)，更重要的是與高校自身專業(yè)設(shè)置、人才培養(yǎng)密不可分。許多畢業(yè)生難以符合企業(yè)實(shí)際需求，從而帶來了越來越多的就業(yè)問題。重理論輕實(shí)踐已是許多大學(xué)教育的39。很多公司現(xiàn)在招聘物流部門的人員，都要求新員工從搬運(yùn)工、快遞員等基層工作開始做起，這讓很多具備一定的專業(yè)知識(shí)又胸懷大志的物流人才感到不滿；而一些企業(yè)在招聘物流經(jīng)理時(shí)要求既要物流專業(yè)畢業(yè)，而年齡又要不超過30歲。雖然物流行業(yè)就業(yè)問題比較嚴(yán)峻，但從另一個(gè)角度來看，某個(gè)專業(yè)接到預(yù)警，并不意味著社會(huì)不需要這個(gè)專業(yè)的人才，也不意味著所有相關(guān)院校全部存在問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國物流職業(yè)院校招生人數(shù)與人才需求量不成比例，人才缺口達(dá)到幾十萬甚至上百萬，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)需求。我國物流業(yè)還處于發(fā)展階段，目前還是一個(gè)勞動(dòng)密集型和技術(shù)密集型相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，需要更多的是技能型、操作型人才，而最缺的是高端技能型人才。此外，物流專業(yè)是一個(gè)綜合型復(fù)雜學(xué)科，更多需要解決實(shí)際問題的能力。其中校企合作是個(gè)不錯(cuò)的選擇，“通過實(shí)訓(xùn)最終要達(dá)到的