【正文】 通同期建設(shè)。專家組認(rèn)為， 2 號線一期工程建設(shè)的必要性主要體現(xiàn)在： 支持城市總體規(guī)劃實施 地鐵 2 號線的建設(shè)將有效引導(dǎo)長春市城市總體規(guī)劃確定的“雙心兩翼、多組團”、 “南拓北優(yōu)、西控東展”城市空間格局的實現(xiàn)，充分發(fā)揮土地潛力，加快城市建設(shè)，推動城市功能布局優(yōu)化。東西部新城、全國各省各種資格考試歷年真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 西客站以及東部經(jīng)開區(qū)建成后東西之間的交 通聯(lián)系將十分密切，如何妥善消除東西交通的瓶頸制約將成為迫待解決的難題。 增強重點發(fā)展功能區(qū)域的交通服務(wù) 2 號線經(jīng)過的西部新城區(qū)、東部新城區(qū)、紅旗街商貿(mào)區(qū)、亞泰商貿(mào)區(qū)等，均為長春市目前城市重點發(fā)展區(qū)域及城市重點改善綜合服務(wù)區(qū)。為這些地區(qū)提供快捷的公共交通服務(wù)，從而吸引乘客優(yōu)先選用公共交 通進(jìn)入這些區(qū)域，支持城市交通發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)的實現(xiàn)。本線的建設(shè)為長春西站提供東西向的交通服務(wù)，是長春火車站客流集散的重要通道。輕軌三期工程 （ 4號線） 于 2020 年 10 月動工，將于 2020 年通車運營。根據(jù)《建設(shè)規(guī)劃》（ 2020～2020）的安排， 2020～ 2020 年建設(shè)地鐵 2 號線，構(gòu)架十字型軌道交通骨架線網(wǎng)。 2 號線建成后將與前期建設(shè)的 4 號線形成覆蓋中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，將充分體現(xiàn)軌道交通在城市交通中的重要作用 ，因此，其建設(shè)是十分必要的 。 線路：正線最小曲線半徑 300m，困難地段 250m， 車站 困難地段 最小曲線半徑800m，最大坡度正線 30‰； 困難地段 35‰， 地下車站 2‰ 。 車輛： B2型車 80km/h。 工程主體結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限為 100 年。 通信：由 專用 通信、民用和公安 通信三部分組成 。 通風(fēng)空調(diào)：地下車站空調(diào)通風(fēng)制式采用 公共區(qū)不設(shè)空調(diào)的站臺 門系統(tǒng)。 1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)：對 SCADA、 BAS、 ACS 等系統(tǒng)集成 ，互聯(lián)相關(guān)系統(tǒng) 。 1 自動售檢票系統(tǒng)：票制采用計程、計時基本票價制，車票采用非接觸式 IC卡 ， 與 在建 1 號線 一期工程 的 AFC 系統(tǒng)統(tǒng)一或兼容；接入 AFC 清分管理中心 系統(tǒng)。 五 、線路與車站分布 《可研報告》擬定的線路設(shè)計原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)符合相關(guān)規(guī)定，線路走向和車站設(shè)置基本符合城市總體規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和《建 設(shè)規(guī)劃》。 專家組認(rèn)為： （一）線、站位方案 《可研報告》確定的工程范圍和工程規(guī)模符合《建設(shè)規(guī)劃》。 起點應(yīng)分析 論述 遠(yuǎn)期是否 預(yù)留 延伸 的條件 。 與線網(wǎng)中 7 號線的換乘關(guān)系：《可研報告》對上述各線的換乘方案進(jìn)行 了 研究，與 4 號線的換乘關(guān)系較為穩(wěn)定， 但 與 7 號線的換乘關(guān)系尚需進(jìn)一步深入 研究 。 地鐵 5 號線與 2 號線同為長春市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的骨干線路，建議進(jìn)一步研究 5 號線文化廣場站前后的線位，優(yōu)化兩站換乘條件 。下階段進(jìn)一步收集既有鐵路和 3 號線資料、城市道路資料，優(yōu)化線路平面，為運營提供良好條件。建議結(jié)合地質(zhì)和伊通河水文條件，調(diào)整線路線位和埋深，爭取改暗挖為蓋挖，以減少工程風(fēng)險。 文化廣場站段方案：路中方案合理，但需進(jìn)一步 落實車站風(fēng)亭占用“紫線”的可能性，征 求主管部門 意見。 1景陽大街（普陽大街以西）為城市快速路。處理好地鐵車站與城市立交、人行過街通道的關(guān)系。做好在和平大路增加一站的比較研究。建議進(jìn)一步核實西湖水庫的設(shè)計洪水位高程，明確下穿慶鐵石油管線的技術(shù)要求，分析高架和地下方案對規(guī)劃、環(huán)境的影響，對高架和地下敷設(shè)方案作全面的技術(shù)經(jīng) 濟比較?！犊土黝A(yù)測報告》基礎(chǔ)資料豐富、依據(jù)較為充分、技術(shù)路線合理、內(nèi)容全面。 由于城市遠(yuǎn)景發(fā)展的不確定性，建議下階段根據(jù)城市規(guī)劃可能的變化，進(jìn)一全國各省各種資格考試歷年真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 步核實遠(yuǎn)景人口規(guī)模、人口和崗位分布等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并相應(yīng)核實客流預(yù)測結(jié)果。 七 、運營組織 2號線為規(guī)劃的東西向骨干線，規(guī)劃線路全長 ，共設(shè)車站 19座，其中地下站 17座，高架站 2座，擬分兩期修建完成。線路預(yù)留向龍嘉國際機場延伸的可能性。高峰時段列車運行交路為：初、近、遠(yuǎn)期均為單一交路，高峰時段開行量分別為 11 30 對 /h。但客流預(yù)測結(jié)果提出的遠(yuǎn)期全日平均運距分別為 、 、 似乎與之不符，建議核實。 關(guān)于列 車運行交路 根據(jù)全線客流預(yù)測斷面分布特征以及線路規(guī)模，報告推薦初、近、遠(yuǎn)期均采用單交路運行，有利于客流培育及城市發(fā)展需求，是合理的。本線初、近、遠(yuǎn)期的高峰小時最大斷面客流預(yù)測值分別為 、 、 萬人次 /h，敏感性分析初期和遠(yuǎn)期高峰小時最大斷面客流預(yù)測值為 、 萬人次 /h，故初、近、遠(yuǎn)期高峰小時行車量設(shè)計為 1 1 27 對 /h 即可滿足預(yù)測量需求，初、近期還適當(dāng)考慮了與網(wǎng)絡(luò)其他線路的匹配，系統(tǒng)設(shè)計能力按 30 對 /h 設(shè)計，與遠(yuǎn)期能力相比，留有 %的能力富余。故請核實報告中提出的“能力裕量”。具體意見如下： （ 1）配線圖中對西湖車輛段位置的表達(dá)與實際設(shè)置情況不符合，建議修改。 （ 3）建議修改太陽溝站西端站前單渡線的設(shè)置方向，以滿足站前折返列車徑路設(shè)置要求。同時建議對 5 號線配合該聯(lián)絡(luò)線使用的單 渡 線也做相應(yīng)調(diào)整，減少土建規(guī)模。 組織機構(gòu)及定員章節(jié)描述清晰，滿足長春地鐵公司現(xiàn)行管理機構(gòu)的設(shè)置要求及人員配置要求。 全國各省各種資格考試歷年真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 八 、車輛 、限界 及車輛基地 （一）車輛 2 號線工程車輛選型推薦采用國家標(biāo)準(zhǔn) B2 型地鐵車輛，列車最高運行速度80km/h， DC1500V 架空接觸網(wǎng)供電，運營初、近、遠(yuǎn)期列車編組均為 6 輛編組， 4 動 2拖，推薦采用鋁合金車體或輕量化不銹鋼車體， VVVF 牽引傳動系統(tǒng)，國產(chǎn)化率不小于70％。 專家組認(rèn)為： 針對本線線路特點和運營要求， 2 號線車輛推薦采用與 1 號線車輛一致的 B2型車輛的原則是正確的，統(tǒng)一車型有利于資源共享，有利于運用管理和降低運營成本。 本工程采用區(qū)間疏散平臺和列車前端疏散門同時疏散方式，列車車門的設(shè)置適應(yīng)本線的疏散模式。 列車故障運行能力和救援能力建議按《地鐵車輛通用技術(shù)條件》 GB/T 79282020的 條編寫。 （二）限界 制定的限界原則和采用 B2型車的限界參數(shù)是合理的，采用區(qū)間疏散平臺的疏散方式有利于緊急疏散乘客。 （三 ）車輛基地 《可研報告》全線規(guī)劃設(shè)置兩處車輛基地 (一期工程西湖車輛段與綜合基地和遠(yuǎn)期工程太陽溝停車場 )，分別與西湖站和太陽溝站接軌，形成“一段一場”的段場布全國各省各種資格考試歷年真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 局。全線設(shè)計總規(guī)模近期 /遠(yuǎn)期為定修 1/1 列位、臨修 1/1 列位、月檢 3/5 列位、停車列檢 29/56 列位。 專家組認(rèn)為： 地鐵 2 號線線路長度 ，規(guī)劃設(shè)置“一段一場” 2 處車輛基地， 符合《 城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 》的規(guī)定，段場布置位置與運行交路相匹配，布局合理，可滿足近、遠(yuǎn)期的運營要求。本報告應(yīng)補 充明確培訓(xùn)中心任務(wù)承擔(dān)方案。應(yīng) 進(jìn)一步 研究 2 號線向機場方向 東延后引起停車列檢規(guī)模增加的預(yù)留條件。 西湖車輛段為 2 號線車輛段和 6 號線停車場共址，應(yīng)研究 資源共享 的條件 ，并明確資源共享的原則和范圍。 應(yīng)結(jié)合水 利控制指標(biāo)，確定 場地標(biāo)高 ， 做好防洪、防澇工程。 出入段線最大坡度為 ‰與附圖的 縱斷面圖 28‰不一致。 西湖車輛基地占地 26 公頃，每輛車占地約 1140m2，指標(biāo)偏大，應(yīng)結(jié)合近遠(yuǎn)期方案及 6 號線停車場布局進(jìn)行優(yōu)化，合理壓縮總占地規(guī)模。 專家組認(rèn)為： 《可研報告》提出的車站建筑設(shè)計原則和標(biāo)準(zhǔn)基本適當(dāng)，車站型式分類及站臺寬度的確定基本合理，推薦的車站站位基本可行，但換乘車站的方案分析顯得簡單，宜深化設(shè)計并進(jìn)行方案比選?！犊裳袌蟾妗分嘘P(guān)于交通接駁規(guī)劃，概括為五類交通銜接方式，但在車站總平面圖中并未得到體現(xiàn)，建議針對全線各站點的接駁方式進(jìn)行細(xì)化研究，使其具有可操作性和可實施性。 車站建筑設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)： （ 1）標(biāo)準(zhǔn)站設(shè)計分析了 10m、 11m、 12m 站臺三種車站布置型式，但本線車站的站臺寬度大部分采用 和 13m，兩個接軌站采用 11m，建議對標(biāo)準(zhǔn)站設(shè)計進(jìn)行調(diào)整，以更好的指導(dǎo)本線車站的設(shè)計，統(tǒng)一設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，控制車站規(guī)模。 （ 3）對于地下兩層 11m 站臺車站型式，基于 11m 單柱與 11m 雙柱車站在側(cè)站臺寬度、空間效果等方面存在一定差異，建議下階段對 11m 單柱車站與 11m 雙柱車站進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟的綜合分析比選。 10m、11m 標(biāo)準(zhǔn)站站廳層設(shè)備與管理用房人員疏散距離不滿足地鐵規(guī)范要求（ 35m），需調(diào)整優(yōu)化；站臺層需調(diào)整衛(wèi)生間及污水泵房的布 置（集中布置），并增設(shè)殘疾人衛(wèi)生間。 對于換乘車站，應(yīng)根據(jù)各條線路在線網(wǎng)中的功能定位、建設(shè)時序以及換乘客流量，合理確定先期建設(shè)車站的實施范圍及后續(xù)預(yù)留換乘條件。通道換乘方式具有全國各省各種資格考試歷年真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 一定的靈活性，但不是一種便捷、理想的換乘方式。另外，應(yīng)盡量 減小預(yù)留換乘通道的長度和高差，改善換乘預(yù)留條件。 地下控制性管線對車站站位、車站建筑布置形式、車站埋深、工程投資等的影響不可忽略，建議下階段結(jié)合管線（包括建、構(gòu)筑物）資料，合理確定車站站位、建筑布置形式及埋深。建議下階段對西湖站、西興站、春城大街站、東方廣場站的空間開發(fā)進(jìn)行專題研究，以確保其可實施性。附屬建筑應(yīng)盡早與規(guī)劃協(xié)調(diào)，以穩(wěn)定站位。注意風(fēng)亭與周邊建筑特別是住宅的距離要求。線路起終點沿線位于城市規(guī)劃新區(qū)，不穩(wěn)定因素多，建議加強規(guī)劃控制力度，加強與規(guī)劃部門的配合協(xié)調(diào)力度，為穩(wěn)定線站位方案及有效 控制工程投資提供有力支撐。另外，建議下階段分析研究本站采用高架或單層地下車站 +地面站廳方案的可行性，改善乘客的乘車條件、節(jié)約工程投資及運營費用。 (二 )工程結(jié)構(gòu)與施工方法 自然條件與工程地質(zhì) 《可研報告》論述了工程自然條件與主要工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件。同時指出，沿線場地地下水主要賦存于第四紀(jì)粘性土和砂土層中，地下水位較高，對工程建設(shè)及周邊環(huán)境均存在不利影響。 （ 2）《可研報告》提出，場地地層存在泥巖夾強度較高的致密砂巖，為給盾構(gòu)機具的合理配置及掘進(jìn)參數(shù)、措施的選擇提供依據(jù)，下階段應(yīng)進(jìn)一步查明其分布范圍和強度力學(xué)指標(biāo)。 地下車站結(jié)構(gòu)與施工方法 《可研報告》對地下車站結(jié)構(gòu)的設(shè)計原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均作了論述 , 并對各車站的結(jié)構(gòu)型式與施工方法進(jìn)行了方案比選，推薦：除位于中心城區(qū)的 2 座車站采用蓋挖順作法（平陽街站、煙廠站）、 3 座車站采用暗挖法（建設(shè)廣場站、解放大街站、南關(guān)站）外，其余 12 座車站均采用明挖順作法施工；明 /蓋挖法車站主體結(jié)構(gòu)基坑深 16~18m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)以鉆孔灌注樁加內(nèi)支撐為主（長春西站為雙島四線，采用鉆孔灌注樁加錨索及土釘墻），主體結(jié)構(gòu)為地下兩層鋼筋混凝土框 架結(jié)構(gòu)；暗挖法車站采用 雙層 雙跨柱洞法（ PBA 法 ） 施工 ；全線車站采用降水施工。 （ 2）明 /蓋挖法車站以鉆孔灌注樁加內(nèi)支撐、輔以降水施工的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系，總體上滿足工程環(huán)境及地質(zhì)條件的要求，選型基本合理。 （ 3）暗挖車站覆土淺（僅 7~9m）、開挖斷面大、施 工工序復(fù)雜，拱頂基本位于地下水位以下的可塑狀（局部軟塑狀）粉質(zhì)粘土層中，且南關(guān)站、解放大街站底板還位于強透水砂層中，施工中極易造成掌子面失穩(wěn)、拱頂坍塌，建議下階段對暗挖車站的工程風(fēng)險進(jìn)一步評估，并結(jié)合區(qū)域交通疏解方案研究，進(jìn)一步比選采用明 /蓋挖法施工的可行性。 （ 4）對于換乘車站，應(yīng)根據(jù)換乘車站各條線路的建設(shè)時序以及換乘客流量，合理確定先期建設(shè)車站的實施范圍及后續(xù)預(yù)留換乘條件。本工程有 6 座換乘車站，《可研報告》未對換乘節(jié)點的結(jié)構(gòu)型式及與后續(xù)線路的工程關(guān)系進(jìn)行說明，建議進(jìn)一步補充完善。對各車站，特別是主城區(qū)內(nèi)地處狹窄場地的車站管線遷改、施工場地、交通疏解方案等的可行性應(yīng)作補充和完善，以穩(wěn)定車站結(jié)構(gòu)型式和施工方案。 （ 7） 車站施工方法應(yīng)充分考慮背景道路的功能及交通量情況。 區(qū)間隧道與施工方法 《可研報告》根據(jù)沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)、隧道埋深、周圍環(huán)境等條件，區(qū)間隧道主要采用盾構(gòu)法施工，個別區(qū)段采用了淺埋暗挖法或明挖法施工。 專家組 認(rèn)為： （ 1）《可研報告》所推薦的區(qū)間隧道 采用以加泥式土壓平衡盾構(gòu)為主， 結(jié)合線路條件 局部 區(qū)段輔以淺埋暗挖法或明挖法的施工工法選擇是合理的。 （ 3）沿線場地地層中，粉質(zhì)粘土② ~④層為可塑狀（局部為軟塑狀 ） ，土質(zhì)相對較軟，對淺埋暗挖法施工影響較大，建議下階段根據(jù)地質(zhì)勘察資料，進(jìn)一步研究優(yōu)化線路縱斷面方案。 （ 5）解放大路站相鄰區(qū)間為單洞雙線隧道，應(yīng)研究補充其結(jié)構(gòu)斷面型式與施工工序。