【正文】 島式車站具有站臺面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客使用方便等優(yōu)點，因此，一般常用于客流量較大的車站。(2)側(cè)式站臺：站臺位于上、下行行車線路的兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。側(cè)式車站也是常用的一種車站型式。側(cè)式式車站站臺面積利用率、調(diào)劑客流、站臺之間聯(lián)系等方面不及島式車站，因此，側(cè)式車站多用于客流量不大的車站及高架車站。(3)島、側(cè)混合式站臺：島、側(cè)混合式站臺是將島式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具有這種站臺形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺車站(簡稱島、側(cè)混合式車站，下同。島、側(cè)混合式車站可同時在兩側(cè)的站臺上、下車，也可適應(yīng)列車中途折返的要求。車站間換乘為兩類：a）按乘客換乘方式分類(1)站臺直接換乘：站臺直接換乘有兩種方式，一種是指二條不同線路分別設(shè)在一個站臺的兩側(cè)，甲線的乘客可直接在同一站臺的另一側(cè)換乘乙線。這種換乘方式多用于兩個車站相交或上下重疊式的車站。站臺直接換乘的換乘路線最短，換乘高度最小，沒有高度損失，因此對乘客來說比較方便，并節(jié)省了換乘時間。換乘樓梯和自動扶梯的總寬度應(yīng)根據(jù)換乘客流量的大小通過計算確定。(2)站廳換乘：站廳換乘是指乘客由某層車站站臺經(jīng)樓梯、自動扶梯到達另一個車站站廳的付費區(qū)內(nèi)，再經(jīng)樓梯、自動扶梯到達站臺的換乘方式。站廳換乘的換乘路線較長，提升高度較大，有高度損失，需設(shè)自動扶梯，增加了用電量。通道換乘的換乘路線長，換乘的時間也較長，特別對老弱婦幼使用不便。換乘通道的位置盡量設(shè)在車站中部，可遠離站廳出人口，避免與出入站人流交叉干擾，換乘客流不必出站即可直接進入另一車站。(1)“一”字形換乘：兩個車站上下重疊設(shè)置則構(gòu)成“一”字形組合。(2)“L”形換乘：兩個車站上下立交，車站端部相互連接，在平面上構(gòu)成“L”形組合。在車站端部連接處一般設(shè)站廳或換乘廳。(3)“T”形換乘：兩個車站上下立交，其中一個車站的端部與另一車站的中部相連接，在平面上構(gòu)成“T”形組合?？刹捎谜緩d換乘或站臺換乘。(4)“十”字形換乘：兩個車站中部相立交，在平面上構(gòu)成“十”字形組合。“十”字形換乘車站采用站臺直接換乘的方式?！肮ぁ弊中螕Q乘車站采用站臺直接換乘的方式。車站主體是列車在線路上的停車點，其作用是供乘客集散、候車、換車及上、下車。出入口及通道是供乘客進、出車站的口部建筑設(shè)施。對于地下車站來說，這三部分必須具備；高架車站一般由車站、出人口及通道組成；地面車站可以僅設(shè)車站及出人口。歸納起來，由下列部分組成車站建筑。乘客使用空間是直接為乘客服務(wù)的場所，主要包括站廳、站臺、出入口、通道、售票處、檢票口、問訊、公用電話、小賣部、樓梯及自動扶梯等。乘客使用區(qū)內(nèi)設(shè)有自動扶梯，樓梯，自動售、檢票設(shè)施，通風(fēng)管道及建筑裝修，因此這部分的投資所占的費用比重較大。由進行日常工作和管理的部門及人員使用，是直接或間接為列車運行和乘客服務(wù)的，主要包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會議室、公安保衛(wèi)、清掃員室等。(3)技術(shù)設(shè)備用房技術(shù)設(shè)備用房是為保證列車正常運行、保證車站內(nèi)具有良好環(huán)境條件及在事故災(zāi)害情況下能夠及時排除災(zāi)情的不可缺少的設(shè)備用房。自動售檢票室、泵房、冷凍站、機房、配電以及上述設(shè)備用房所屬的值班室、FAS、BAS、AFC室、工區(qū)用房、附屬用房及設(shè)施等。由于這些用房與乘客沒有直接聯(lián)系，關(guān)系不太密切，因此，一般可布設(shè)在離乘客較遠的地方。是直接供站內(nèi)工作人員使用的，主要包括廁所、更衣室、休息室、茶水間、盥洗間、儲藏室等。車站建筑總平面布局主要解決在車站中心位置及方向確定以后，根據(jù)車站所在地周圍的環(huán)境條件、城市有關(guān)部門對車站布局的要求，依據(jù)選定的車站類型，合理地布設(shè)車站出人口、通道、通風(fēng)道等設(shè)施，以便使乘客能夠安全、迅速、方便地進、出車站。 的結(jié)構(gòu)型式 、 施工方法 、 荷載特性等條件進行設(shè)計。，尺寸應(yīng)滿 足地鐵建筑限界和其他使用及施工工藝等要求并考慮施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響 。，充分考慮結(jié)構(gòu)與地層的相互 作用和施工中已形成的支護結(jié)構(gòu)的作用。 ( 重要建筑物、城市交通干道及地下管線) 的負面影響。(3)作用與反作用模型，即荷載—結(jié)構(gòu)模型(4)連續(xù)介質(zhì)模型，包括解析法和數(shù)值法。對于均勻介質(zhì)中的圓形隧道，當(dāng)它處于平面軸對稱狀態(tài)時，將圍巖與支護結(jié)構(gòu)的相互作用問題抽象為支護需求曲線和支護補給曲線的收斂—約束關(guān)系，從而求出圍巖與支護結(jié)構(gòu)達到平衡時的支護阻力 Pa 。由此可以看出，即使對于如此理想的問題，都需要事先將研究對象的幾何形狀、初始應(yīng)力狀態(tài)、開挖和支護過程、巖體和支護結(jié)構(gòu)的物理力學(xué)特性等條件轉(zhuǎn)換為數(shù)學(xué)力學(xué)模型，然后運用數(shù)學(xué)力學(xué)方法求出模型的、作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的特征值(如應(yīng)力、位移或極限荷載等)。(2)對圍巖的地質(zhì)狀況和初始應(yīng)力場不僅要能說明當(dāng)時的，而且還要包括將來可能出現(xiàn)的狀態(tài)。(4)如果要知道所設(shè)計的支護結(jié)構(gòu)和開挖方法能否獲得成功，即想評估其安全度，則必須將圍巖、錨桿和混凝土等材料的局部破壞和整體失穩(wěn)的判斷條件納入模型中。(5)要經(jīng)得起實際的檢驗，這種檢驗不能只是偶然巧合，而是需要保證系統(tǒng)的一致性。然而這種理想模型的參數(shù)太多又不易精確測定，將各種影響因素都機械地轉(zhuǎn)換到模型中來也是十分困難的。國際隧道協(xié)會在1987年成立了隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計模型研究組，收集和匯總了各會員國目前采用的地下結(jié)構(gòu)設(shè)計方法。在大多數(shù)情況下，隧道支護體系還是依賴“經(jīng)驗設(shè)計”的，并在實施過程中依據(jù)量測信息加以修改和驗證。(2)在各類巖體中，支護結(jié)構(gòu)參數(shù)大體是按下述原則選用的。(4)預(yù)計有大變形和松弛的情況下，開挖面要全面防護(包括正面)，使之有充分的約束效應(yīng)，在臺階開挖時，上半斷面進深不宜過長，以免影響整個斷面的閉合時間。(6)允許甚至希望巖石出現(xiàn)一定的變形，以減少為完成支護作用所需的防護措施。通過量測，確定所建立的支護阻力是否和圍巖類型相適應(yīng)以及還需要什么樣的加強措施等。—約束法收斂—約束法也稱特性曲線法，是一種采用測試數(shù)據(jù)反饋于設(shè)計的實用方法，通常以施工中隧道斷面的變形量測值為依據(jù)。若所采用的支護剛度較大，則地壓急劇增長，若支護時間過晚，則出現(xiàn)松動地壓。收斂變形曲線可供判斷支護是否適當(dāng)和變形是否趨于穩(wěn)定。與其它設(shè)計方法相比，收斂約束法有以下優(yōu)點: (1)通過對隧道進行簡單的軸對稱假設(shè)后，位于開挖面附近的圍巖與支護的相互作用過程可簡化成二維或一維的平面應(yīng)變問題。 (3)能定量給出圍巖支護系統(tǒng)在錨噴支護末期洞周收斂的概略值。但是，收斂約束法的基礎(chǔ)離不開巖體材料的本構(gòu)關(guān)系特性，它是該方法的要害所在。連續(xù)介質(zhì)模型包括解析法和數(shù)值法。解析法中有封閉解和近似解。數(shù)值法目前以有限元法為主，尚有差分法、邊界積分法等。從各國的地下結(jié)構(gòu)設(shè)計實踐看，目前，在設(shè)計隧道的結(jié)構(gòu)體系時，主要采用兩類計算模型，一類是以支護結(jié)構(gòu)作為承載主體，圍巖作為荷載同時考慮其對支護結(jié)構(gòu)的變形約束作用的模型。前者又稱為傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)力學(xué)模型。在這類模型中隧道支護結(jié)構(gòu)與圍巖的相互作用是通過彈性支承對支護結(jié)構(gòu)施加約束來體現(xiàn)的，而圍巖的承載能力則在確定圍巖壓力和彈性支承的約束能力時間接地考慮。這一類計算模型主要適用于圍巖因過分變形而發(fā)生松弛和崩塌，支護結(jié)構(gòu)主動承擔(dān)圍巖“松動”壓力的情況。一旦這兩個問題解決了，剩下的就只是運用普通結(jié)構(gòu)力學(xué)方法求出超靜定體系的內(nèi)力和位移了。當(dāng)軟弱地層對結(jié)構(gòu)變形的約束能力較差時（或襯砌與地層間的空隙回填，灌漿不密實時），地下結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算常用彈性連續(xù)框架法，反之，可用假定抗力法或彈性地基法。假定抗力法和彈性地基梁法則已形成了一些經(jīng)典計算方法。第二類模型又稱為巖體力學(xué)模型。復(fù)合整體模型是目前隧道結(jié)構(gòu)體系設(shè)計中力求采用的并正在發(fā)展的模型，因為它符合當(dāng)前的施工技術(shù)水平。在這個模型中有些問題是可以用解析法求解，或用收斂—約束法圖解，但絕大部分問題，因數(shù)學(xué)上的困難必須依賴數(shù)值方法，尤其是有限單元法。一旦這些問題解決了，原則上任何場合都可用有限單元法圍巖和支護結(jié)構(gòu)應(yīng)力和位移狀態(tài)。達維多夫于20世紀(jì)30年代首先提出了按局部變形彈性基礎(chǔ)梁理論計算的建議。該方法將襯砌邊墻視為支撐在側(cè)面和基底巖土體上的雙向彈性地基梁，進而計算圍巖壓力作用下的支護內(nèi)力。共同變形理論不但考慮了圍巖力學(xué)特性，也考慮了各部分巖土體壓縮的相互影響，因此比局部變形理論更合理。1964年，舒爾茨和杜德克不僅按共同變形理論考慮了徑向變形的影響，還考慮了切向變形的影響。計算中拱圈視為彈性固定無鉸拱，邊墻視為雙向彈性地基梁。局部變形基礎(chǔ)梁法計算簡圖中關(guān)于彈性抗力的考慮方法也按拱圈和邊墻分為兩種情況。 附近，最大抗力發(fā)生在墻頂，作用方向為水平。多年來，圍巖與支護的相互影響一直是從事隧道的專業(yè)人員面臨的難題之一。結(jié)合上述四種設(shè)計模型的特點，可以結(jié)合兩種以上的模型綜合計算，并進行反分析得到合理的模型初始參數(shù)，進而為襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計提供更可靠的依據(jù)。地鐵車站是地下鐵道中一個很重要的部分，聯(lián)系著地面與地下的交通，其施工方法也分為明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法適用于淺埋車站，有寬闊的施工場地，可修建的空間比較大，如帶有換乘站、地下商場、休息和娛樂場所及停車庫等的地下綜合體車站，如上海地鐵徐家匯站。根據(jù)不同的地質(zhì)條件和車站結(jié)構(gòu)的大小以及基坑深度，明挖法的圍護結(jié)構(gòu)可采用地下連續(xù)墻、錨桿、鉆孔樁加旋噴樁止水、SMW水泥土加型鋼等。蓋挖法是利用圍護結(jié)構(gòu)和支撐體系，在較繁忙交通路段利用結(jié)構(gòu)頂板或臨時結(jié)構(gòu)設(shè)施維持路面交通，在其下進行車站施工工法。蓋挖逆作法一般都是對交通作短暫封鎖一年左右，將結(jié)構(gòu)頂板施工結(jié)束，恢復(fù)道路交通，利用豎井作出人口進行內(nèi)部暗挖逆筑。蓋挖法也成為修建車站的主要方法，在世界上蓋挖法修建車站占有很大比例，采用這種方法，在北京、上海、南京、廣州等修建了近10余座地鐵車站。蓋挖順作法同樣具有蓋挖逆作法的優(yōu)缺點，只是適用于市區(qū)淺埋地鐵車站?！伾w法地鐵車站屬于淺埋大空間群峒地下構(gòu)造物 此類地下構(gòu)造物在我國主要有以下幾種施工模式：明挖施工法、暗挖施工法和介于二者之間的復(fù)合式開挖法，即蓋挖施工法。暗挖車站施工對市政交通及商業(yè)基本無影響，且環(huán)境污染小，但對覆蓋土層厚度要求較嚴(yán)，覆蓋土層厚度小于6 m，圍巖條件差，開挖難以形成自然拱，且大斷面超前支護難以成型時，按現(xiàn)有施工技術(shù)條件難以滿足要求。相對于明挖法，蓋挖車站施工對市政交通及商業(yè)的影響可以有很大程度的降低，且造價適中。同時蓋挖法的施工作業(yè)環(huán)境惡劣。即白天在交通高峰期，用特制的鋼構(gòu)件鋪蓋于基坑之上，只留一個小的出口供施工人員進出。該施工方法具有明挖法和暗挖法施工的優(yōu)點，同時克服了這兩種施工工藝的缺點，而且鋼構(gòu)件可以重復(fù)使用，降低了工程造價，改善了施工環(huán)境。鋪蓋法施工主要包括4大塊：(1)兩端支撐結(jié)構(gòu)，即端承樁與帽梁(也是基坑圍護結(jié)構(gòu))施工；(2)軍用粱的拼裝架設(shè)作業(yè)；(3)軍用梁背部處理；(4)路面系統(tǒng)施工。其施工思路是在監(jiān)控量測的基礎(chǔ)上，及時更改噴射混凝土的厚度，錨桿、鋼支持和鋼絲網(wǎng)的參數(shù)以及二次襯砌等支護措施，來保持開挖洞室的穩(wěn)定，從而保證施工的安全，當(dāng)?shù)孛娼煌ê铜h(huán)境不允許時，世界上各國常采用這種施工方法，如日本采用新奧法修建的東葉高速線北習(xí)志野站，為三拱兩柱單層式結(jié)構(gòu)。新奧法施工對大斷面的開挖有側(cè)壁導(dǎo)坑、臺階和CRD等，其施工流程為：放線－鉆孔、裝藥和放炮－通風(fēng)除塵后出渣－打錨桿、鋼拱架支撐和掛鋼筋網(wǎng)－施作噴射混凝土初期支護－最后修建模筑混凝土二次襯砌。淺埋暗挖法是按照“新奧法”原理進行設(shè)計和施工，以加固、處理軟弱地層為前提，采用足夠剛性的復(fù)合襯砌（由初期支護和二次襯砌及中間防水層所組成）為基本支護結(jié)構(gòu)的一種用于軟土地層近地表隧道的暗挖施工方法，它以施工監(jiān)測為手段，指導(dǎo)設(shè)計與施工，保證施工安全，控制地表沉降。盾構(gòu)法雖然也具有上述同樣優(yōu)點，但盾構(gòu)法不能適應(yīng)隧道斷面變化，而且當(dāng)盾構(gòu)開挖的隧道不是足夠長時，盾構(gòu)法的經(jīng)濟性不明顯。缺點是地下作業(yè)風(fēng)險大、機械化程度低。對于斷面較大的隧道，考慮分部開挖、分部支護和封閉成環(huán)的需要，選擇中隔壁法（CD）法、交叉隔壁法（CRD）和側(cè)壁導(dǎo)坑法（眼鏡法）等。地表位移、拱頂下沉、隧道周邊收斂等量測項目常被選為監(jiān)控量測的必測項目，而土壓力、土體位移、支護應(yīng)力等可作為選測項目。其關(guān)鍵是將地鐵車站視為由樁、梁和拱組成的地下結(jié)構(gòu)，如北京天安門西站。暗挖法也有了新的進展，主要有預(yù)制塊法、預(yù)切槽法和氣壓法，預(yù)制塊法是把盾構(gòu)管片的安裝技術(shù)和暗挖技術(shù)融合在一起的一項新技術(shù)，先做兩側(cè)導(dǎo)洞及側(cè)墻，然后注漿開挖并放置鋼拱架、噴射混凝土、安裝預(yù)制塊、在背后注漿，跨度已達18m以上，該技術(shù)在法國已大量應(yīng)用。氣壓暗挖法是采用氣壓條件下的新奧法施工，因采用氣壓較低，一般對人體健康沒有影響。目前我國地鐵建設(shè)主要采用盾構(gòu)法修建區(qū)間隧道，而采用明挖法修建車站。在已經(jīng)形成的區(qū)間隧道的基礎(chǔ)上擴挖而成地鐵車站，這一施工技術(shù)的基本思路及其研究成果對今后我國地鐵或類似工程的建設(shè)將提供重要參考，同時，對于提高我國隧道與地下工程領(lǐng)域的總體技術(shù)水平也有著十分重要的意義。明挖法具有施工簡單、 快捷、 經(jīng)濟、 安全、適用性強等優(yōu)點, 是地鐵建設(shè)使用最多的施工方法之一。按其主體結(jié)構(gòu)的施作順序，明挖法又分為：明挖順作法、蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法等。明挖順作法是先從地表面向下開挖基坑至設(shè)計標(biāo)高，然后在基坑內(nèi)的預(yù)定位置由下而上地建造主體結(jié)構(gòu)及防水措施，最后回填土并恢復(fù)路面。采用預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蓋結(jié)構(gòu)置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，在覆蓋板的保護下，自上而下反復(fù)進行開挖和加設(shè)橫撐，達到設(shè)計高程后由下而上建筑主體結(jié)構(gòu)和防水措施。開挖初期和蓋挖順作法相似，不同的是逆作法自上而下的逐層開挖并建造主體結(jié)構(gòu)至底板，結(jié)構(gòu)頂板首先完成。類似逆作法，其區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計標(biāo)高后先建筑底板，再依次序向上逐層建筑側(cè)墻、樓板。 根據(jù)建筑布置及站臺寬度一般按如下規(guī)則采用: 當(dāng)站臺寬度為 8 m 時,車站標(biāo)準(zhǔn)斷面為無柱單跨箱型結(jié)構(gòu)。 當(dāng)站臺寬度為 114 m 時, 車站標(biāo)準(zhǔn)斷面為雙柱三跨箱型結(jié)構(gòu)。單層車站一般采用側(cè)式站臺，站廳、站臺位于同一層，設(shè)備管理用房設(shè)于側(cè)面也可設(shè)于地面。(2)一層半明挖車站，也稱“端進式車站”，兩端為雙層，上層為站廳。多見于早期修建的地鐵車站，