【正文】 ，以改善汽車的行使平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)部裝有減振器。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛的采用液力減振器。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻力，使車身和車架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化成為熱能被油液和減振器殼體所吸收，然后釋放到大氣中。要求油液的黏度受溫度變化的影響近可能的小，且具有抗氧化抗汽化性及對(duì)各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等性能。為解決彈性元件與減振器之間的這一矛盾，對(duì)減振器提出如下的要求：1）在懸架的壓縮行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)該小，以充分利用彈性元件來(lái)緩和沖擊；2）在懸架的伸張行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)該大，以要求迅速的減振；3）當(dāng)車橋與車架的相對(duì)速度較大時(shí)，減振器能自動(dòng)加大液流通道的面積，使阻尼力始終保持在一定的限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。雖然搖臂式減振器能在比較大的工作壓力 條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程的相對(duì)阻尼系數(shù)取得大些。對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，?。粚?duì)于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，值取小些。因懸架系統(tǒng)固有頻率，所以理論上。例如，當(dāng)減振器如圖62安裝時(shí)，減振器阻尼系數(shù)為 所以 （單邊） （單邊）圖62 減振器安裝位置 在下擺臂長(zhǎng)度不變的條件下，改變減振器下橫臂的上固定點(diǎn)位置或者減振器軸線與鉛直線之間的夾角，會(huì)影響減振器阻尼系數(shù)的變化。在減振器安裝如圖72所示時(shí)， 式中 —車身振幅，取 —懸架系統(tǒng)的固有頻率為卸荷速度,一般為、均符合要求.如已知伸張時(shí)的阻尼系數(shù),在伸張行程的最大卸荷力 則 1）筒式減振器工作直徑可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來(lái)近似的求工作缸的直徑 式中 [P]工作缸內(nèi)最大允許壓力,取 連桿直徑與缸筒直徑之比,雙筒式取 由《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知:減振器的工作缸直徑 有等幾種。通常，路面不平是汽車振動(dòng)的基本輸入。因此平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺(jué)的舒適性來(lái)評(píng)價(jià)，對(duì)于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能，它是現(xiàn)代汽車的主要性能之一。汽車在一定路面上行駛時(shí)，其振動(dòng)量（振幅、振動(dòng)速度及加速度）的大小取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。為便于分析，需把復(fù)雜的實(shí)際汽車在某些假設(shè)條件下，簡(jiǎn)化為等效振動(dòng)系統(tǒng)。如圖81。解式（1）可得該系統(tǒng)振動(dòng)的兩個(gè)主頻率： 式中。一般地說(shuō)，其中較小值的一階主頻，且接近由彈簧質(zhì)量和懸架剛度所決定的頻率，而較大值的二階主頻率，較接近主要由輪胎剛度和非簧載質(zhì)量所決定的頻率。令，則齊次方程為 式中的稱為系統(tǒng)固有頻率，而阻尼對(duì)運(yùn)動(dòng)的影響取決于和的比值變化ζ， ，屬于小阻尼，此時(shí)微分方程的通解為 雙質(zhì)量系統(tǒng)在，質(zhì)量比剛度比，阻尼比兩種情況下的幅頻特性曲線。車輪動(dòng)載 ，頻率響應(yīng)函數(shù) 將 代入上式，得： 式中 圖83的參數(shù)采用與圖82所示雙質(zhì)量系統(tǒng)同樣的參數(shù)。綜合考慮，取比較合適。彈簧動(dòng)撓度與限位行程應(yīng)適當(dāng)配合，否則會(huì)增加行駛中撞擊限位的概率，使平順性變壞。阻尼比對(duì)只在共振區(qū)起作用，而且當(dāng)時(shí)已不呈現(xiàn)峰值。圖85 懸架動(dòng)撓度的幅頻特性曲線圖通過(guò)分析，當(dāng)阻尼比時(shí)，本懸架系統(tǒng)的平順性特性較好，符合ISO026311：1997 （E）標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)簧載質(zhì)量一定時(shí)，減小可降低車體固有振動(dòng)頻率，但值過(guò)小會(huì)使車體振動(dòng)過(guò)程中的懸架動(dòng)行程增大，并使非簧載質(zhì)量的振動(dòng)位移也增大，甚至導(dǎo)致車輪離開(kāi)地面，對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不利后果。因此，理想的懸架彈性特性應(yīng)具有變剛度或非線性特性，即隨汽車載荷的變化，懸架剛度能自動(dòng)增大或減小，以減小懸架限位塊碰撞車身的機(jī)率，使車體免遭撞擊。減振器阻尼對(duì)車體固有頻率的影響不大，但卻能使車體振動(dòng)迅速衰減，改善車內(nèi)乘員的舒適感。（3） 輪胎輪胎徑向剛度與輪胎結(jié)構(gòu)、尺寸和氣壓有關(guān)，若以與懸架剛度之比來(lái)表示，則可見(jiàn)，對(duì)于一定型號(hào)的輪胎，降低胎內(nèi)氣壓（即剛度減?。┛筛纳破巾樞?，但也將增加車輪的側(cè)向偏離，以惡化操縱穩(wěn)定性，應(yīng)予以注意。目前多數(shù)轎車采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，優(yōu)點(diǎn)之一可在一定總質(zhì)量下減小非簧載質(zhì)量，改善平順性。路面越惡劣，行駛速度越高，車體加速度均方根值越大。路面的激勵(lì)頻率由路面譜的頻率分量和車速?zèng)Q定，因此對(duì)應(yīng)一定的路面必有某一引起車體共振的車速，行駛時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離共振車速。參考文獻(xiàn)[1] 王望予主編. 汽車設(shè)計(jì). 機(jī)械工業(yè)出版社，2000[2] 劉惟信主編. 汽車設(shè)計(jì). 人民交通出版社，2001[3] 陳家瑞主編. 汽車構(gòu)造. 北京人民交通出版社，2004[4] 康展權(quán)等編. 汽車工程手冊(cè). 人民交通出版社，2001[5] 胡亞莊主編. 簡(jiǎn)明汽車知識(shí)詞典. 北京理工大學(xué)出版社，2001[6] 吳宗澤主編. 機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè). 機(jī)械工業(yè)出版社，2004[7] 龔微寒編著. 汽車現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造. 人民交通出版社，1995[8] 張英會(huì)主編. 彈簧手冊(cè). 機(jī)械工業(yè)出版社，2003[9] 何光里主編. 汽車運(yùn)用工程師手冊(cè). 清華大學(xué)出版社，2001[10] 馮國(guó)勝等編著. 車輛現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法. 科學(xué)出版社， 1990[11] 張洪欣主編. 汽車行駛平順性計(jì)算機(jī)預(yù)測(cè). 汽車工程，1986[12] 汽車標(biāo)準(zhǔn)匯編（第四卷）.中國(guó)汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所出版，2000[13] 曾慶東等編著. 汽車減振器設(shè)計(jì). 機(jī)械工業(yè)出版社，1999[14] 宋德明等編著. AUTOCAD2005完全自學(xué)手冊(cè). 中國(guó)鐵道出版社，2007[15] 彭英杰主編. AUTOCAD2006完全自學(xué)手冊(cè). 北京希望電子出版社，2006[16] 潘曉輝等編著. . 中國(guó)水利水電出版社，2000[17] J. . 汽車構(gòu)造與檢修. 機(jī)械工業(yè)出版社，1999[18] Geoferey Hoeard. Chassi＆Suspension Engineering. London:Osprey Publishing limited,1987第9章 結(jié) 論本次設(shè)計(jì)為奇瑞微型轎車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)。根據(jù)所設(shè)計(jì)的車型確定本次設(shè)計(jì)為麥弗遜式獨(dú)立式懸架，這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。并且現(xiàn)在轎車前、后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。最后針對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性，編寫(xiě)車輪橫向運(yùn)動(dòng)和車輪外傾角分析程序，總結(jié)了影響汽車操縱穩(wěn)定性因素。致 謝經(jīng)過(guò)三個(gè)多月的忙碌和工作，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)接近尾聲，作為一個(gè)本科生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒(méi)有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，以及一起工作的同學(xué)們的支持，想要完成這個(gè)設(shè)計(jì)是難以想象的。 在這里首先要感謝我的導(dǎo)師。我的設(shè)計(jì)較為復(fù)雜煩瑣，但是老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。 然后還要感謝大學(xué)四年來(lái)所有教育我們的老師，想起自己的老師，我自己十分受感動(dòng)，他們就像對(duì)自己子女一樣對(duì)待我們。由衷的感謝我的老師謝謝！最后感謝我的母?！|寧工業(yè)大學(xué)四年來(lái)對(duì)我的大力栽培。s suspension system well. The initial automobile suspension system will be uses horsedrawn vehicle39。s stability and fortableness. But such manuverability of automobile is bad. 3040 ages, the independent suspension fork started to appear, and obtains the very big development. Shock absorber also by early friction type development for fluid strength type. These improvements enhanced the suspension fork performance without doubt, but regardless of how to improve, this time39。s structure renews unceasingly, causes the automobile and in the smooth performance enhances unceasingly at fortableness. The automobile suspension fork to full has consummated the enhancement in process, which below introduced is quite now advanced, has the European blood relationship suspension fork series.MacPherson Strut or McPherson strutThis is currently, without doubt, the most widely used front suspension system in cars of European origin. It is simplicity itself. The system basically prises of a struttype spring and shock absorber bo, which pivots on a ball joint on the single, lower arm. At the top end there is a needle roller bearing on some more sophisticated systems. The strut itself is the loadbearing member in this assembly, with the spring and shock absorber merely performing their duty as oppose to actually holding the car up. In the picture here, you can39。ll get a loud 39。 on full lock as the spring frees up and jumps into place. This is sometimes confused for CV joint knock.Rover 2000 MacPherson derivative During WWII, the British car maker Rover worked on experimental gasturbine engines, and after the war, retained a lot of knowledge about them. The gasturbine Rover T4, which looked a lot like the Rover P6, Rover 2000 and Rover 3500, was one of the prototypes. The chassis was fundamentally the same as the other Rovers and the net result was the the 2000 and 3500 ended up with a very odd front suspension layout. The gas turbine wasn39。evergreen39。s so much room around it that was never utilised. The image on the left shows the Roverderivative MacPherson strut.Double wishbone suspension systems..Coil Spring type 1This is