【正文】 圖。 （ 5）在霧航中未安排人員了頭，從 8 時(shí)零 6 分能見度不良到兩船相撞，能見度最低時(shí)只有 海里。 輕信引水疏監(jiān)督，錯(cuò)誤指揮遭擱淺 某輪在委內(nèi)瑞拉出航道時(shí)發(fā)生擱淺事故， 12 天后在拖輪的協(xié)助下才脫淺，直接經(jīng)濟(jì)損失 88 萬(wàn)元人民幣。 18 日 20 時(shí) 30 分貨物全部裝完，共裝載鋁錠 噸，吃水：前 米，后 米。后經(jīng)救助，于 7 月 1 日脫淺。裝貨港位于 ORINOCO 河道內(nèi)，進(jìn)出該港的航道復(fù)雜，河口航段是經(jīng)人工挖掘疏浚出的航道，狹窄、距離長(zhǎng)、多彎，用成對(duì)燈浮標(biāo)示出航道的位置、方向、轉(zhuǎn)向點(diǎn)等，引導(dǎo)船舶航行。 （ 2）船長(zhǎng)思想麻痹，盲目相信、依賴引水員操船、指揮，沒有履行對(duì)引水員的監(jiān)督職責(zé)。 （ 4）航道復(fù)雜，航行時(shí)機(jī)不當(dāng)，港口有關(guān)部門對(duì)航道助航設(shè)施管理不良。 事故回放 某輪第 113 航次，于 2020 年 7 月 30 日抵達(dá)莫桑比克 MOCIMBOA港加載圓木約 2020 噸， 8 月 10 日裝貨完畢，吃水：前 米 ,后 米。 17 時(shí)零 5 分定得船位，偏離計(jì)劃航線右側(cè) 鏈。大副回答說(shuō)船位偏南，船長(zhǎng)聽后說(shuō)，至少要走 085 度，但因其態(tài)度不明確，航向仍為 080 度。此時(shí)水域已近大洋，海面風(fēng)浪明顯增大，東南風(fēng) 5－ 6 級(jí)，該輪右舷受風(fēng)，使船向左位移。 原因分析 （ 1）船長(zhǎng)在進(jìn)出港口時(shí)研究了傳真海圖，但研究不透，分析不細(xì)，因此對(duì)水域航線、定位目標(biāo)的可靠性均心中無(wú)數(shù)。 （ 3）對(duì)海圖的比例尺沒有概念，不清楚在對(duì)照大比例尺海圖航行時(shí)的注意事項(xiàng)。 估計(jì)不足趕時(shí)間，貿(mào)然自引觸暗礁 某輪第 54 航次在伶仃洋由船長(zhǎng)自引進(jìn)馬友石航道時(shí)，擦碰了馬友石暗礁。 2020 年 3 月 26 日抵達(dá)外伶仃島西錨地錨泊，吃水：前 米，后 米。原計(jì)劃要從馬友石燈船東航道進(jìn)口，但此時(shí)共有 3 艘出口船正在附近航行，該輪用 VHF09 頻道與兩艘并行從燈船東航道出口船聯(lián)系，并約定各自 向左過(guò)綠燈，隨即大副向船長(zhǎng)報(bào)告。所以，船長(zhǎng)臨時(shí)決定從馬友石西進(jìn)口以避開出口船。船長(zhǎng)意識(shí)到船體可能擦碰了馬友石暗礁，立即采取停車左滿舵、右滿舵駛離，隨即向船公司報(bào)告險(xiǎn)情。 原因分析 （ 1）船長(zhǎng)安全意識(shí)淡薄，為趕時(shí)間忽視安全，沒有處理好安全與船期的關(guān)系。 （ 2）對(duì)航經(jīng)馬友石以西時(shí)的安全距離估計(jì)不足，也是導(dǎo)致這起事故的主要原因。而船長(zhǎng)僅依靠雷達(dá)用燈船作為觀測(cè)物標(biāo)，在距離燈船 海里處通過(guò)，導(dǎo)致此次事故的發(fā)生。 二、機(jī)損事故 特別提醒 安全設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造、 安裝、使用、檢測(cè)、維修、改造和報(bào)廢，應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。維護(hù)、保養(yǎng)、檢測(cè)應(yīng)當(dāng)作好記錄，并由有關(guān)人員簽字。 事故回放 2020 年 10 月，某輪廠修時(shí)驗(yàn)船師對(duì)艉尖艙檢驗(yàn)后，船員忘記關(guān)導(dǎo)門，廠修結(jié)束后部分船員換班，交班大副和木匠沒有向新接班大副和木匠交待清楚，新接 班人員沒有進(jìn)一步仔細(xì)檢查。 原因分析 （ 1）業(yè)務(wù)技術(shù)不全面。 （ 2）責(zé)任心不強(qiáng)。 （ 3）交接班不細(xì)致。 （ 4）主管人員記錄不完整。 隔板損壞兩艙通，燃油損耗損失大 某輪由于燃油深艙和前尖艙隔板損壞，導(dǎo)致燃油漏入壓水艙和壓載水倒灌燃油艙。船舶采取了深艙燃油轉(zhuǎn)駁和前尖艙撈油 等措施，泄漏的燃油大部分被回收。 12 月 19 日，在新加坡卸貨期間，發(fā)現(xiàn)燃油深艙進(jìn)入海水且已灌滿，再次打開前尖艙導(dǎo)門進(jìn)去檢查，發(fā)現(xiàn)兩艙隔板損壞，壓艙水漏入油艙導(dǎo)致數(shù)量為 110 噸，規(guī)格為 180CST 的燃油受污染，造成了經(jīng)濟(jì)損失。 違章操作輕測(cè)量，副機(jī)伸腿設(shè)備損 某輪 號(hào)副機(jī) 缸突然發(fā)生伸腿事故。事后檢查，發(fā)現(xiàn)連桿大端螺栓斷掉，第 1 缸左右道門打爛，活塞打爛，缸套打爛，該缸曲柄銷多處受傷，出現(xiàn)多處凹坑，缸套下部機(jī)架打毛。 原因分析 （ 1）主管輪機(jī)員違反了操作規(guī)程。 （ 2）主管輪機(jī)員忽視了連桿螺栓伸長(zhǎng)量的變化。螺栓在松開前伸長(zhǎng)量為 ，重新上緊后是 ，兩個(gè)數(shù)據(jù)都在公差范圍內(nèi)，上緊壓力也正確，按說(shuō)明書要求 550 巴，只是前后相差＋ （ 50 絲），這就相當(dāng)于在重新上緊后比原來(lái)工作狀態(tài)松了 50 絲，造成連桿螺栓應(yīng)力不平衡，副機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中連桿大端上螺栓松脫，導(dǎo)致下螺栓斷損，以至伸腿事故的發(fā)生。查明原因后，應(yīng)寫出書面報(bào)告，并接受調(diào)查處理。由于處理及時(shí)和氣候等原因沒有造成環(huán)境污染。 16 時(shí) 15 分加油開始， 艙右、 艙左右同時(shí)進(jìn)行。 16 時(shí) 30分量油確認(rèn) 艙右、 艙左右進(jìn)油正常， 16 時(shí) 50 分二管輪測(cè)量顯示 艙左油位不變，未見異常。由于天氣寒冷，加油速度較慢，兩機(jī)工交替在甲板桅房?jī)?nèi)測(cè)量，三管輪與機(jī)工長(zhǎng)交替在加油站看守。 21 時(shí) 30 分船長(zhǎng)在碼頭發(fā)現(xiàn)甲板溢油到右舷船殼，大聲呼叫停止加油（此時(shí)輪機(jī)長(zhǎng)與機(jī)工在測(cè)量核算 艙右油量）。溢油后，全體船員在船長(zhǎng)的指揮下冒著嚴(yán)寒連夜清除溢到冰面上和船殼上的重油，沒有造成水面污染，得到港口官員的認(rèn)可。 原因分析 （ 1）二管輪 21 時(shí)巡查甲板到 21 時(shí) 30 分船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)溢油，這半個(gè)小時(shí)沒有人巡視，出現(xiàn)了空檔。在冬季，油艙測(cè)量管中的油位往往難以反映真實(shí)變化。 （ 4） 艙左手動(dòng)加油閥發(fā)現(xiàn)橡皮令破損，關(guān)閉不嚴(yán)造成溢油。貨運(yùn)質(zhì)量好壞直接反映出船舶經(jīng)營(yíng)管理水平，關(guān)系到遠(yuǎn)洋船隊(duì)的聲譽(yù)和在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。 —— 《中遠(yuǎn)集團(tuán)船舶貨運(yùn)全面質(zhì)量管理辦法》第三條 金屬疲勞配載差，艙蓋塌落貨物損 某輪在 艙下層配裝 5 臺(tái)機(jī)車頭，在 艙上層配裝電纜、水泥桿和袋裝元明粉共 噸。 事故回放 某輪 1999 年 4 月 30 日在大連裝中國(guó)土木工程集團(tuán)公司出口尼日利亞 LAGOS 機(jī)車頭共 5 部 ，裝在 艙底層后部，于 5 月 2 日在天津新港加載其它貨物。5 月 3 日，指導(dǎo)船長(zhǎng)根據(jù)裝貨進(jìn)度和艙容情況并考慮卸港順序，擬將500 噸袋裝元明粉配裝在 艙上層后部，經(jīng)大副核算強(qiáng)度并通報(bào)船長(zhǎng)后，由大副通知港方和理貨人員安排裝船。 5 月 19 日，該輪在 DUMAI 卸完該港的貨后開航，駛往第二卸貨港。 原因分析 （ 1）船舶在印度洋大風(fēng)浪中航行，左右橫搖，使二層艙蓋板及橫梁像扁擔(dān)一樣隨著船的搖動(dòng)而起伏，加之該輪為近 20 年的老齡船，其潛在的不易發(fā)覺的金屬疲勞，直接造成艙蓋板脫落并塌陷事故。 思想麻痹留隱患，配載不當(dāng)貨物倒 某輪在青島港裝載托盤貨和一臺(tái)立式機(jī)床，托盤貨裝在貨艙的四周，然后去鎮(zhèn)江港加載。 事故回放 2020 年，某輪第 119 航次在天津新港受載 4129 噸貨物到卡拉奇、達(dá)曼、阿巴斯等港口卸，其中裝在 艙的上層艙有 類的危險(xiǎn)品（電石及硅鐵），而在 艙下層艙共裝了 2270 噸去阿巴斯的碳電極 775 件、立式機(jī)床 1 臺(tái)、水晶石 150 袋，去卡拉奇的一票石墨電極，共 108 個(gè)托盤。當(dāng)該輪剛開出，即21 日 18 時(shí)，船員聽到前甲板有異常響聲，船長(zhǎng)、大副仍未意識(shí)到是 艙貨物在倒塌， 只是從甲板找聲源。9 月 22 日 20 時(shí) 30 分該輪抵長(zhǎng)江口，船員下底層艙檢查才知道貨物發(fā)生嚴(yán)重倒塌，配裝在貨物中間的立式機(jī)床和部分石墨電極被倒塌的貨物壓壞。原配裝計(jì)劃從前部裝出來(lái)，留有空位裝鎮(zhèn)江貨，后大副考慮到港序，擔(dān)心裝后怕下不了鏟車作業(yè)，改變了原方案，采取四周壘五個(gè)高從 里向外裝出四排，中間留空位，貨裝完后變成了“井”字型，使貨物出現(xiàn)了隱患 —— 當(dāng)船開航遇到大涌搖擺時(shí)，貨物便向中間倒塌。開始和大副商量配裝等問題，后來(lái)認(rèn)為大副管貨，沒有對(duì)大副的配載圖進(jìn)行審核，也沒有過(guò)問裝貨情況，到裝完貨才發(fā)現(xiàn)貨裝得不好。開裝前并沒有召開裝前會(huì)議，駕駛員不知道裝貨計(jì)劃，當(dāng)發(fā)現(xiàn)襯墊不好、貨與貨之間未碼緊時(shí)，沒有去制止和糾正，任由工人隨意堆裝。當(dāng)貨裝完后大副僅交代水手長(zhǎng)綁扎，卻沒有提出具體要求，而水手長(zhǎng)又沒有根據(jù)貨物的 實(shí)際情況進(jìn)行綁扎，只帶著幾個(gè)水手僅用 1 個(gè)多小時(shí)對(duì) 艙后半部的貨用棕繩攔了幾道就算綁扎完畢。 喪失主動(dòng)亂裝貨，貨物移動(dòng)損失巨 裝運(yùn)風(fēng)力發(fā)電機(jī)設(shè)備的某輪在航經(jīng)印度洋時(shí)，發(fā)生了貨物移動(dòng)，出現(xiàn)貨損。 原因分析 （ 1）責(zé)任心不強(qiáng)。船長(zhǎng)稱事前不了解鹿特丹加載貨物的名稱、尺寸、件數(shù)、重量、價(jià)值等，船方?jīng)]有貨物清單，由歐洲公司指派的港口船長(zhǎng)負(fù)責(zé)配艙和安排綁扎加固，作為船長(zhǎng)、大副，失去了應(yīng)有的工作主動(dòng)性。 （ 3）部分貨物錯(cuò)誤橫裝。 配載綁扎不牢靠，巨浪滔天貨滅 失 某輪在地中海航行時(shí)，受風(fēng)浪影響，裝運(yùn)的 15 個(gè) 集裝箱掉入海中。清單標(biāo)明 41 個(gè)集裝箱中 20－ 21 噸的 2 個(gè)， 19 噸的 2 個(gè)， 14－ 17 噸的 15 個(gè)，但未標(biāo)明這些箱子裝在什么位置。綁扎工人夜間不干活，為了搶船期，剩下的綁扎工作港口船長(zhǎng)要求船員完成。該輪在 7 時(shí)港口船長(zhǎng)上船檢查綁扎情況并辦理離 港手續(xù)后開航。 11 月 3 日晚在地中海航行時(shí)遭遇大風(fēng)浪，船舶橫搖達(dá) 30 度，這時(shí)檢查甲板貨物也沒有問題，繼續(xù)航行至 4 日4 時(shí) 56 分，船舶橫搖達(dá) 35 度，綁扎鋼絲斷掉， 15 個(gè)集裝箱落海。裝載時(shí)沒有根據(jù)集裝箱重量來(lái)配載，而且 41 個(gè)舊集裝箱只有箱號(hào)無(wú)重量標(biāo)注，船舶無(wú)法監(jiān)督，也就是重箱可能裝在上面，造成上重下輕的情況。盡管船員對(duì)集裝箱的綁扎非常重視，但沒有完全按照《貨物系固手冊(cè)》要求進(jìn)行 綁扎。 （ 3）大風(fēng)浪安全操縱措施沒有落實(shí)。剛開始較為平穩(wěn)，但在 4 日 0 時(shí)后，船舶橫搖加劇，約 2 時(shí)，船舶橫搖又達(dá) 3