基于局限性分析的公路快速客運(yùn)組織方式選擇-在線瀏覽
2025-08-11 02:35本頁(yè)面
【正文】 發(fā)車(chē)密度不足的公路交通樞紐城市及（下面簡(jiǎn)稱(chēng)“樞紐”）周邊區(qū)域的散客流量，采用直達(dá)快運(yùn)方式集中運(yùn)輸至另一樞紐城市，繼而疏散客流的過(guò)程。圖5 樞紐集散運(yùn)輸示意圖 圖5中Ai（i＝1,2,3,……，n）為樞紐A周邊區(qū)域散客流的發(fā)生地，Bj（j＝1,2,3,……，n）為終點(diǎn)樞紐B周?chē)目土魇枭⒌亍?效率分析（1）“A—B”發(fā)車(chē)密度提高 通過(guò)聚集源自Ai的散客源，提升了“A—B”的客流強(qiáng)度，在保證“A—B”以較高實(shí)載率運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，也提高了其間的發(fā)車(chē)密度。（3）平均候車(chē)時(shí)間減少該組織方式最大換乘次數(shù)為2次，因接駁運(yùn)輸本身運(yùn)距較短，行駛時(shí)間幾乎與直達(dá)快運(yùn)相等，在此只考慮出行等待時(shí)間。表2 乘客平均候車(chē)時(shí)間出行的起訖點(diǎn)平均等待時(shí)間“AB”6/2=3h/veh“AiBj”1/2+6/2+1/2=4h/veh“AiB”1/2+6/2=4h/veh“ABj”若采用直達(dá)快運(yùn)，設(shè)“Ai—Bj”發(fā)車(chē)密度為（1/24）班/h（而實(shí)際發(fā)車(chē)密度甚至不足1/24班/h），則乘客平均隨機(jī)等待時(shí)間均為24/2=12h/次；由于無(wú)法保證足夠的客流強(qiáng)度，“A—B”的直達(dá)快運(yùn)發(fā)車(chē)密度與采用樞紐集散運(yùn)輸相比亦會(huì)減少；類(lèi)似地，“Ai—B”與“A—Bj”的發(fā)車(chē)密度均會(huì)降低。因而，該方式適合承擔(dān)起訖點(diǎn)較遠(yuǎn)、發(fā)車(chē)密度不足、客流強(qiáng)度較弱的兩個(gè)交通區(qū)域之間的客源集散任務(wù)。 特殊地，若圖5中A點(diǎn)與B點(diǎn)重合，則“A—B”間不存在快速客運(yùn)，若A作為周?chē)鷧^(qū)域客運(yùn)的中轉(zhuǎn)集散點(diǎn)，仍可作為樞紐中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，它更適合類(lèi)似都市圈[10]的交通區(qū)域內(nèi)部的客流集散，可稱(chēng)之為單樞紐集散運(yùn)輸。 節(jié)點(diǎn)配載型運(yùn)輸組織方式（下面簡(jiǎn)稱(chēng)“節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸”）指從起點(diǎn)到終點(diǎn)的途中，因運(yùn)距較長(zhǎng)，可充分利用中途停車(chē)休息的時(shí)間，二次組織、集散客流的過(guò)程。圖6 節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸示意圖 效率分析 此處以假設(shè)“A—B”發(fā)車(chē)密度保持不變?yōu)榍疤幔M(jìn)行研究。 （2）可降低“A—C”及“C—B”的直達(dá)快運(yùn)發(fā)車(chē)密度 采用節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸，“A—B”的實(shí)載率可接近100％，而假設(shè)采用直達(dá)運(yùn)輸時(shí)“A—B”的實(shí)載率約60％～70％[6]，差額部分即為“A—C”，“C—B”的客運(yùn)量。即使“A—C”、“C—B”間發(fā)車(chē)密度下降50％。因而，需選擇間距較大（運(yùn)距800km）、具備一定客流強(qiáng)度的城市間推廣節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸，通常為樞紐城市或經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市（下面稱(chēng)為“核心城市”）間進(jìn)行。 直達(dá)快運(yùn)與新型快運(yùn)組織方式的比較 直達(dá)快運(yùn)是三種運(yùn)輸組織方式中最便捷的，但也因?qū)嵼d率和發(fā)車(chē)密度間的效益悖反，造成經(jīng)營(yíng)效益和服務(wù)水平之間的矛盾，而新型運(yùn)輸組織方式的出現(xiàn)，將作為其有效的補(bǔ)充，起到提高實(shí)載率、增加發(fā)車(chē)頻率、提高服務(wù)水平的作用。表3 三種運(yùn)輸組織方式比較直達(dá)客運(yùn)樞紐集散運(yùn)輸中轉(zhuǎn)配載運(yùn)輸服務(wù)范圍500km為主大型樞紐之間800km旅客轉(zhuǎn)車(chē)次數(shù)無(wú)最多2次無(wú)中轉(zhuǎn)點(diǎn)無(wú)2個(gè)（樞紐點(diǎn)）1個(gè)（C點(diǎn)）實(shí)載率無(wú)法保證較高較高發(fā)車(chē)密度較高一般較高便捷性最高較差較好客運(yùn)組織難度低一般高全程平均運(yùn)營(yíng)速度高一般較高接駁運(yùn)輸設(shè)施不需要需要不需要 依據(jù)比較結(jié)果，可以得出如下結(jié)論： 1）在可以保證實(shí)載率的地區(qū)，首選直達(dá)快運(yùn)； 2）在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)較為頻繁、實(shí)載率較低的地區(qū)，在短距離范圍內(nèi)，可采用直達(dá)快運(yùn)結(jié)合節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸?shù)男问?，以便在確保服務(wù)水平的前提下，提高實(shí)載率；在中長(zhǎng)距離范圍內(nèi)，可適當(dāng)輔以節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸與樞紐集散運(yùn)輸，以便在確保實(shí)載率的前提下，提高發(fā)車(chē)密度，提升服務(wù)水平； 3）在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)相對(duì)較少、發(fā)車(chē)密度較低的地區(qū)，需要以區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市為交通樞紐，組織快速客運(yùn)。 發(fā)展目標(biāo)與運(yùn)作模式 依據(jù)直達(dá)快運(yùn)、樞紐集散運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)配載運(yùn)輸?shù)母髯蕴攸c(diǎn)，并結(jié)合我國(guó)地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)區(qū)位、交通區(qū)位、人口分布等影響因素，提出我國(guó)快速客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)輸組織方式分三步走的戰(zhàn)略目標(biāo)： 第一步：以通達(dá)性為目標(biāo) 逐步在全國(guó)范圍內(nèi)推廣快速客運(yùn)，提高其所占市場(chǎng)份額，使之成為最主要的公路客運(yùn)方式。 第三步：以可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo) 因地制宜、合理地選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸組織方式，使不同的快運(yùn)組織方式有機(jī)結(jié)合、協(xié)調(diào)發(fā)展，為人們的生產(chǎn)生活服務(wù)，并力爭(zhēng)做到可持續(xù)地發(fā)展。表4 三階段不同交通區(qū)域快運(yùn)組織方式運(yùn)作模式運(yùn)距d(km)第一階段第二階段第三階段大型都市圈內(nèi)（上海、廣州等）d500直達(dá)快運(yùn)直達(dá)快運(yùn)直達(dá)快運(yùn)500d800直達(dá)快運(yùn)逐步試行節(jié)點(diǎn)配載運(yùn)輸直
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