【正文】 路口往往是交通的瓶頸。比如下沙的一號(hào)路與六號(hào)路的交叉口是個(gè)4叉路口，設(shè)計(jì)為轉(zhuǎn)盤(pán)；而三號(hào)路與六號(hào)路的交叉口這個(gè)4叉路口設(shè)計(jì)為紅綠燈；學(xué)源街和23號(hào)路的交界口為五叉路口，設(shè)計(jì)為紅綠燈。模式2，轉(zhuǎn)盤(pán)的情況下，通過(guò)一些特殊的駛?cè)肱c駛出規(guī)定可以加大通過(guò)流量。 （1） 以普通的四叉路口為例，分析比較以上兩種模式各適用于哪種路況（路況包含的因素有：路寬（車(chē)道的多少）、車(chē)流量等等，還可以考慮你認(rèn)為要考慮的其他因素）。（2） 在一般的情況下分析問(wèn)題（1），需要注意的是交叉口不一定是四叉路口，可以是三叉、五叉等等,現(xiàn)實(shí)中還有12叉的路口。交通信號(hào)控制適用范圍是：(1)由于不能提供足夠的土地空間或其他原因而不能提供滿意的幾何設(shè)計(jì)的路口。(3)因?yàn)閰f(xié)調(diào)控制系統(tǒng)能給路口提供一個(gè)較好的服務(wù)水平，所以在協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的路口比較適合交通信號(hào)。環(huán)島運(yùn)行方式消除了左轉(zhuǎn)車(chē)與直行車(chē)的沖突，對(duì)此種情況非常有效。相反，交通信號(hào)由于需要太多的相位要求，造成太多的時(shí)間損失而不太有效。由于流量較少，安裝交通信號(hào)不太值得，但用讓行標(biāo)志卻不能保證安全。而對(duì)于交叉路口的設(shè)計(jì)問(wèn)題，我們要考慮的是該交叉路口的最大車(chē)流量，進(jìn)口道路的車(chē)道類(lèi)型和條數(shù)，交叉口可利用的面積等等因素。再結(jié)合交叉口的實(shí)際情況做選擇。我們可以根據(jù)該方法的直行車(chē)道、右轉(zhuǎn)車(chē)道、左轉(zhuǎn)車(chē)道、直左車(chē)道、直右車(chē)道的通行能力的計(jì)算公式[2]得到每個(gè)進(jìn)口的通行能力之和，而整個(gè)信號(hào)交叉口的通行能力為各個(gè)分叉進(jìn)口的通行能力之和。根據(jù)車(chē)頭時(shí)距和一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間我們可以求得車(chē)流量。采用的是基于間隙接受理論[3]下車(chē)頭時(shí)距服從Cowan的M3分布的通行能力計(jì)算方法，考慮單環(huán)道和雙環(huán)道的環(huán)島情況。對(duì)上述的兩個(gè)模型采用實(shí)際數(shù)據(jù)代入分別求出當(dāng)?shù)缆奉?lèi)型和條數(shù)及車(chē)流量相同時(shí)兩種控制模式的通行能力，并進(jìn)行比較；再在道路類(lèi)型和條數(shù)及車(chē)流量做相同改變時(shí)，比較兩種模式下通行能力的改變情況，結(jié)合實(shí)際情況中交叉路口的情況（主要考慮進(jìn)口道路車(chē)道類(lèi)型和條數(shù)、車(chē)流量、交叉口面積、分叉數(shù)），考慮采用信號(hào)控制還是環(huán)島控制模式。問(wèn)題（2）中對(duì)兩種模式比較時(shí)需要考慮多相的信號(hào)控制模式與環(huán)島控制的對(duì)比。由于車(chē)輛到達(dá)是具有一定的隨機(jī)性的，我們可以考慮對(duì)信號(hào)控制模式做基于模糊控制思想的交通信號(hào)燈控制方向改進(jìn)。，不考慮立體交叉口；；；，中型車(chē)和大型車(chē)可按一定比例轉(zhuǎn)換；，各相位綠燈時(shí)間相同；，即車(chē)道類(lèi)型和條數(shù)相同。 間隙—接受理論的一些基本概念和假設(shè) 車(chē)頭時(shí)距在交通流的發(fā)展過(guò)程中，早期假設(shè)車(chē)輛到達(dá)符合Poisson分布，則車(chē)頭時(shí)距就是指數(shù)分布。為了克服這一缺點(diǎn)，交通流方面的學(xué)者使用移位指數(shù)分布曲線來(lái)擬合觀測(cè)數(shù)據(jù)。如果α=1，M3分布就變?yōu)橐莆恢笖?shù)分布；若再令δ=0，則變?yōu)橹笖?shù)分布。 一致性和相似性假設(shè)在描述環(huán)島的理論中，經(jīng)常假設(shè)駕駛員具有一致性和相似性。對(duì)于駕駛員是既一致又相似的假設(shè)很明顯是不現(xiàn)實(shí)的。研究表明[5]，如果假定駕駛員的行為既一致又相似，其預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際情況只有幾個(gè)百分點(diǎn)的偏差，為簡(jiǎn)便起見(jiàn)，一般均采取這種假設(shè)。比較交通信號(hào)控制模式和環(huán)島控制模式時(shí)，我們考慮用兩種模式在道路車(chē)道類(lèi)型和條數(shù)、車(chē)流量相同的情況下通行能力的大小。（2）一條右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力N右 （輛/小時(shí)） （62）據(jù)觀測(cè)，右轉(zhuǎn)車(chē)輛平均車(chē)頭時(shí)距tr=～。（5）一條直右混行車(chē)道的通行能力N直右原理同上, (輛/小時(shí)) （65）整個(gè)信號(hào)交叉口的通行能力為各個(gè)進(jìn)口的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)各項(xiàng)通行能力之和。 （1）單環(huán)道下的環(huán)島通行能力當(dāng)在環(huán)島中只有一個(gè)車(chē)道時(shí)，環(huán)島車(chē)流車(chē)輛空隙小于t的概率是： （68）由進(jìn)口道進(jìn)入環(huán)島的車(chē)輛遵守這樣一個(gè)進(jìn)入規(guī)則，即第一輛車(chē)先判斷是否有一個(gè)大于其臨界空檔的值T，如果有則插入；后面跟進(jìn)的車(chē)輛在前面的車(chē)輛進(jìn)入之后，再判斷剩余的時(shí)間是否大于其跟進(jìn)時(shí)間T0，如果有則跟進(jìn)。通常情況下，進(jìn)口道車(chē)輛進(jìn)入主流中每一車(chē)道的臨界空檔和跟進(jìn)時(shí)間都不一樣，因此滿足進(jìn)口道中恰有k輛車(chē)進(jìn)入主流的條件是： （612）對(duì)于環(huán)島的每一車(chē)道來(lái)說(shuō)，定義密度函數(shù) （613）將式（51）代入得到： （614）由積分得到相應(yīng)的累積分布函數(shù)為： （615）由于以上只是對(duì)于一個(gè)車(chē)道的情況，對(duì)于整個(gè)環(huán)島的車(chē)道，同樣定義相對(duì)應(yīng)的一個(gè)函數(shù)H0（t），有關(guān)系： （616）令 ， 并假設(shè)所有車(chē)道的最小車(chē)頭時(shí)距δ相等，將式（615）代入式（616）有： （617）對(duì)應(yīng)的密度函數(shù)為： （618） 由于h0(t)和g0（t）具有相同的性質(zhì)，故可以把式（618）代入式（613）得到： （619）H(t)即為環(huán)島所有車(chē)道的車(chē)頭時(shí)距的聯(lián)合累積密度函數(shù)。將式（620）代入（612）得到： （621）m,i,j都是對(duì)環(huán)島中的車(chē)道數(shù)求和。若在上式中代入將使模型非常復(fù)雜。于是式（623）簡(jiǎn)化為： （624）由上式可知，在環(huán)島總交通量一定的情況下，進(jìn)口通行能力取決于。在中國(guó)，一般的環(huán)島車(chē)道數(shù)為2~3個(gè)。首先，環(huán)島能滿足環(huán)道設(shè)計(jì)車(chē)速的最小半徑。表2 不同環(huán)道車(chē)速下的最短交織段長(zhǎng)度 各條相交道路間的交角不相等時(shí)，須驗(yàn)算各相鄰相交道路交角間的交織段長(zhǎng)度及其對(duì)應(yīng)的中心島該段的圓弧半徑；對(duì)應(yīng)于交角，能滿足交織段長(zhǎng)度要求的中心島最小半徑可由下式確定： （627）式中： ω——相鄰兩條相交道路間的交角(度)； ——要求的最短交織段長(zhǎng)度(m)。設(shè)計(jì)中心島時(shí)，應(yīng)取表1所列rc1與式（627）計(jì)算結(jié)果rc2之大值，即中心島各交織段的設(shè)計(jì)半徑： （628）（2）環(huán)道寬度計(jì)算環(huán)道上每條車(chē)道的寬度除正常的車(chē)道寬度外，尚須增加曲線上車(chē)道的加寬寬度。 以普