【正文】 上海重慶沈陽武漢成都西安鄭州無錫濰坊杭州北京13585233992193541482548253483114331191111978上海204251974690931063810225324168803重慶750589338354188173459273598沈陽61903073519600839425513207022072997武漢28221827520464101040756514688251930成都30361059604662474462128110571416西安1760815140382266454316952396714鄭州1726110629046553644531010296411311無錫163311697588031294807236427118247濰坊909264197842533890169979795950065672杭州2385745249332436691454773408813788福建752569318941480192285513672956長沙14707991442656281712216867061105深圳5313844075692514984117541374657549673486912440963753香港2309634714285821521071115642221259601臺灣104714235433916040292519767432527烏魯木齊8952948414612224320875216184509總計152372814122083054613311814382522496271598169079271104112注：以上黃色底紋為始發(fā)地代碼，綠色底紋為目的地代碼發(fā)件量較大地區(qū)：深圳、杭州、北京、無錫、上海、濰坊收件量較多地區(qū)：深圳、北京、杭州、無錫、上海、濰坊圖32 SF主要航空運輸量 但是不得不指出，其航空網(wǎng)絡任然存在著嚴重的問題： ●航線設計不合理 SF現(xiàn)有的全貨機航線基本都是“點對點”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低。這種模式在兩個機場距離較短并保證有一定客貨源的前提下占據(jù)優(yōu)勢,可以實現(xiàn)城市間的直接通航,且易安排貨運航班, 無高峰期的運營壓力。這樣簡單的運送系統(tǒng), 貨運率較低, 難以形成網(wǎng)絡規(guī)模經(jīng)濟, 易造成資源浪費?！瘳F(xiàn)有航線下全貨機利用率不高全貨機資源的運營成本較高且屬稀缺資源，SF往返流向上貨量極不均衡，在現(xiàn)有的飛行模式下無法繼續(xù)投入全貨機資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機資源已經(jīng)無法滿足業(yè)務發(fā)展需求。 設計意圖我們進行本方案設計，就是要保留現(xiàn)有航空網(wǎng)絡的優(yōu)勢，同時對其存在的問體加以優(yōu)化，以保證時效、控制成本，真正實現(xiàn)利益最大化。下面我們再介紹一下其他兩種模式：城市串式(Linear networks) : 也稱線性模式, 主要指飛機從始發(fā)地至目的地的途中,經(jīng)一次或多次停留, 在中途機場進行客貨補充, 以彌補起止機場間的貨源不足, 形成串珠狀的航空網(wǎng)絡。這種網(wǎng)絡一般適用于規(guī)模較小的空運市場,特別是支線。 軸 輻侍服航空網(wǎng)絡( Hub2and2Spoke System) , 也稱為集中星型結構或軸心輻饋式或中樞輻射網(wǎng)絡, 是航空運輸?shù)囊环N空間網(wǎng)絡系統(tǒng), 是一個含有“軸心”和“輻網(wǎng)”的空間集合,“流”在該集合中產(chǎn)生、傳播并終止, 并通過不同的聯(lián)接形式使“流”的總成本(或時間成本) 最低。軸心數(shù)量可以是一個或多個, 因此這種網(wǎng)絡又分為單軸心網(wǎng)絡和多軸心網(wǎng)絡, 其中后者占主導。該模式之所以稱為軸 輻模式, 是因為軸心和輻網(wǎng)形成具有密切聯(lián)系的類似“自行車輪子”的空間網(wǎng)絡聯(lián)系體系。這種網(wǎng)絡的最初目是通過建立軸心來提高產(chǎn)品的定期性品質, 包括正點、適時的時刻、較高的航班頻率和舒適的機型四個方面。 三種模式分別如下簡圖33所示：城市對式 城市串式 軸—輻侍服網(wǎng)絡 圖33航空模式簡圖而我們就是要將這些網(wǎng)絡模式加以綜合，把各種優(yōu)勢結合起來，利用相互間的配合來減輕甚至消除其缺點。這是現(xiàn)在也是未來SF致力于能夠為客戶提供最快捷的快遞服務的必要條件和保證。干線滿足了空運需求集中于少數(shù)大型城市間的市場特征, 這種航線主要采取城市對式, 采用大型全貨機, 集中資源運營國內(nèi)干線和地區(qū)航線以及國際航線。干線的貨源包括兩部分： ①干線始發(fā)地和目的地的貨源, 這是基本貨源, 來自于各樞紐機場的直接腹地。 干線網(wǎng)絡：以深圳，武漢，上海，北京為主要的航空港，形成軸心—軸心網(wǎng)絡。大致可以劃分為，深圳統(tǒng)領珠三角、廣西、福建等地的業(yè)務。如圖35所示。支線網(wǎng)絡是樞紐機場和干線運輸?shù)闹? 是建立軸 輻侍服網(wǎng)絡的根本。理想狀態(tài)下, 所有支線機場和該區(qū)的樞紐機場間均應形成城市對式的支線, 從而構筑起支線網(wǎng)絡，但這忽視了航距的限制。 支線網(wǎng)絡：以成都、西安、濰坊、沈陽等中轉航空港為主，形成軸心—非樞紐機場網(wǎng)絡以及與主干線軸心機場形成跨區(qū)域的航空網(wǎng)絡。整個支線網(wǎng)絡如同蜘蛛網(wǎng)的分支以完善主體干線網(wǎng)絡。 (2) 樞紐機場即軸心間多采用城市對式模式, 形成主干航線, 安排較高密度的航班, 集中客貨流, 使其成為航空客貨集散地；而樞紐機場與非樞紐機場間設置支線, 適度安排航班與航線，多方面運用地面物流。(4) 樞紐機場采用“到離航班群”設置模式, 形成航班波, 做到中轉的及時銜接，也就是說在出發(fā)地進行分撥后將同一方向的業(yè)務由同一干線運走，到達下一樞紐時再進行一次分撥，安排下一干線或支線。這種網(wǎng)絡強調樞紐機場的核心地位, 有利于集中投資?！　⊥瑫r改變了機場資源的利用方式，促使機場的資源利用實現(xiàn)規(guī)?；? 有利于航空資源的優(yōu)化配置。② 利于飛機、機組的交換, 發(fā)揮運力和人力等資源的作用, 有效利用航空資源。（2）發(fā)揮“密度經(jīng)濟”效應　　 “密度經(jīng)濟”指隨著某航線航班頻率的增加而出現(xiàn)成本(如飛行、機組、燃料等成本) 分攤降低的現(xiàn)象。如圖37所示。 軸 輻侍服網(wǎng)絡適應了這種市場特征, 有利于航空公司優(yōu)化和配置運力, 提高樞紐機場的航線數(shù)量和航班頻率, 飛機起降架次和客貨流量大幅度增加, 保證了干線貨源的穩(wěn)定性, 實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟。市場類型 前 后市場類型 前 后非樞紐站 大樞紐站3423235781小樞紐站 中樞紐站1143011305非樞紐站 中樞紐站1011010540小樞紐站 小樞紐站54545105非樞紐站 小樞紐站1044310866中樞紐站 大樞紐站4178145039非樞紐站 非樞紐站1657615920中樞紐站 中樞紐站69517179小樞紐站 大樞紐站3439935183大樞紐站 大樞紐站4982053265圖37　美國建立軸 輻侍服網(wǎng)絡前后每周航班對比（數(shù)據(jù)來源:《美國國際航空政策》）　(3)發(fā)揮“網(wǎng)絡規(guī)模經(jīng)濟”效應　 　軸 輻侍服網(wǎng)絡對于企業(yè)擴大市場, 具有無可比擬的競爭優(yōu)勢。 先將軸心定位起訖點，再通過軸心提供許多新的起訖點聯(lián)結, 即產(chǎn)生更多航線, 這就實現(xiàn)了“網(wǎng)絡經(jīng)濟”。其原因在于這種網(wǎng)絡具有市場開發(fā)和市場擴張功能。 同時避免了開辟新航線和購買全貨機的長時間過程和巨額投資。三是通過這種網(wǎng)絡, 使SF更容易將地區(qū)市場、國內(nèi)市場和國際市場聯(lián)為一體, 形成范圍經(jīng)濟的強大優(yōu)勢。但軸 輻侍服網(wǎng)絡的形成還有待于我國航空管制的進一步放松以及我國各地區(qū)航空港基礎設施的建設以及航空信息網(wǎng)絡等硬件設施的完善。所以就算采用了這一方案其效果如何很難有一個明確的評判標準。而這顯然是個高風險的投資——S