【正文】 1/SH0182_DFAB_ First Interim Report 13 草稿 制造 第一階段我們運用一套系統(tǒng)的方法來確認目前存在于價值鏈、相關組織結構和流程的改進機會及重點 產(chǎn)品研發(fā) 客戶參與技術產(chǎn)品開發(fā) 采購定價和談判 設備管理與維修 銷售運輸 倉儲管理 訂單管理 銷售 庫存管理 物流運輸 制造 采購 研發(fā) 成本效益跟蹤 市場投放 可行性研究和項目審批 供應商管理 采購需求計劃 潛在供應商開發(fā) 生產(chǎn) 資源分配與調度 主要生產(chǎn)計劃 自有和外包運 力調度 采購運輸 庫存計劃 庫存控制 銷售人員管理 信用管制 客戶管理 產(chǎn)品定價 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 14 草稿 基于我們所獲得數(shù)據(jù)的精確性、及時性和項目時間范圍的限制，本階段的成果是在高層次評估的基礎上提供方向性建議 高層次的評估 ?通過對評估對象的訪談以獲得對現(xiàn)狀和問題的全面了解 ?通過對評估對象的數(shù)據(jù)收集以獲得對現(xiàn)狀和問題的具體深入分析 ?通過舉例和合理的推斷，進行高層次地評估總體情況 ?提供方向性的指導意見 確保數(shù)據(jù)能夠真實反映評估對象的現(xiàn)狀和問題 確保數(shù)據(jù)的及時反饋能夠滿足項目進度和數(shù)據(jù)分析的時間安排 確保在項目規(guī)定的時間范圍內達到所相應的高層次準確評估要求 數(shù)據(jù)的精確性 項目的時間范圍 數(shù)據(jù)的及時性 評估的基礎 第一階段成果為目前進行中的大車橋整合提供方向性的指導意見 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 15 草稿 根據(jù)第一階段評估分析結果顯示，目前在價值鏈上共存在 40個改進機會，總財務影響可達 5億 1%63%3%0%7%26%研發(fā)采購制造運輸庫存銷售保守估計 (1) 樂觀估計 （ 2） 1%63%2%0%14%20%研發(fā)采購制造運輸庫存銷售注： (1) 保守估計是以內部最佳表現(xiàn)或市場保守價格比較得出 (2)樂觀估計是基于國際先進企業(yè)水平或市場最佳價格比較得出 總共為 5億 總共為 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 16 草稿 在研發(fā)方面，目前存在的問題主要是研發(fā)投入少和重復開發(fā) 可以提高東風車橋系列產(chǎn)品對市場變化的快速反應能力，增強產(chǎn)品的市場競爭優(yōu)勢 ? 受制于傳統(tǒng)計劃體制，對研發(fā)不夠重視 ? 研發(fā)設計長期依靠東風公司技術中心 研發(fā)投入較少 減少研發(fā)浪費可節(jié)省達564萬元 ? 三家廠研發(fā)部門相對獨立，在產(chǎn)品開發(fā)方面缺乏有效溝通和統(tǒng)一協(xié)調 研發(fā)產(chǎn)品重復投入 通過整合優(yōu)化，可以提高長期盈利能力和市場競爭能力 ? 目前主要以適應性開發(fā)為主，專業(yè)化程度比較低，對高附加值的車橋產(chǎn)品沒有獨立開發(fā)的能力 缺乏開發(fā)高附加值產(chǎn)品的能力 對企業(yè)影響 描述 存在改進機會 總體財務影響達 564萬元 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 17 草稿 同國際先進研發(fā)水平相比，東風公司現(xiàn)有車橋研發(fā)產(chǎn)品的附加值還比較低 , 如何向國際水平方向發(fā)展是東風車橋未來研發(fā)所面臨的重要挑戰(zhàn) 研發(fā)現(xiàn)狀 ? 在中國 WTO之后，無法同外國高附加值車橋競爭 ? 缺乏核心競爭力，失去市場競爭優(yōu)勢 ? 以適應性開發(fā)為主，沒有形成一個高附加值的研發(fā)系統(tǒng)。 ? 缺少先進的研發(fā)設備（如先進的試驗和試制設備、設計軟件等） ? 資金的投入非常有限，平均占銷售額的比例還不到 1% ? 產(chǎn)品試制周期長，對市場反應能力較慢 ? 對研發(fā)重視不夠，觀念陳舊，不適合市場的變化和需求 影響 來源：科爾尼訪談；科爾尼分析 專業(yè)化程度 重型車橋 中型車橋 輕型車橋 高 低 ? 用載重車橋代替客車橋 ? 鼓式剎車 ? 手動調整臂 業(yè)務影響 高 低 示意 研發(fā)的發(fā)展方向 低地板技術 盤式剎車 自動調整臂 ABS系統(tǒng) 空氣懸掛 大型客車橋 東風 國際先進企業(yè) . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 18 草稿 而且三家廠的重型橋研發(fā)目前還僅僅停留在適應性開發(fā)和對引進國外車橋先進技術的消化應用方面，還不具備對車橋新產(chǎn)品的獨立開發(fā)能力 主要車橋產(chǎn)品 襄橋廠 重型載重車橋： 153系列 5噸前橋、 10噸后橋 普通大型客車橋 低地板大型客車橋： 1012米客車用 輕型載重車橋： 13噸系列轉向橋 中型載重車橋： 5噸系列驅動橋 重型載重和大型客車橋： 12噸系列 重型載重車橋： 13噸系列載重橋 輕、中型輪轂機制動轂總成： 3噸系列 重型輪轂機制動轂總成： 9噸系列 輕型減總系列 和 各種齒輪系列 車橋廠 輪榖廠 引進國外技術 技術中心引進日產(chǎn)柴的技術 無 正在引進 RABA低地板橋技術 無 無 無 無 無 無 現(xiàn)有產(chǎn)品改進 適應性開發(fā) 利用 153平臺 引進實施階段 適應性開發(fā) 正在開發(fā)、試制 試裝車、小批量 適應性開發(fā) 適應性開發(fā) 適應性開發(fā) 適應性開發(fā) 新產(chǎn)品獨立開發(fā) 利用 153平臺 利用 153平臺改造 無 利用原來一汽的設計 參考 DANA 橋的樣品進行開發(fā) 利用技術中心的設計 無 無 無 利用技術中心的設計 來源：科爾尼訪談 。車橋廠 、襄橋廠和輪轂廠的研發(fā)部門 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 20 草稿 為維持目前東風公司在國內同行業(yè)里的領先地位，迎接接踵而來的國內外競爭挑戰(zhàn)，東風還必須繼續(xù)加大研發(fā)投入 來源 : 科爾尼訪談 。 (2) 由于銷售預測無法包含外銷經(jīng)營橋，月初的生產(chǎn)計劃只能根據(jù)東風路線進行生產(chǎn)安排； 來源：車橋廠裝配 1工段數(shù)據(jù)，科爾尼分析 月初生產(chǎn)計劃中 的產(chǎn)品種類 月末實際生產(chǎn) 的產(chǎn)品種類 案例 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 40 草稿 … 以至于換裝次數(shù)增加，最終導致了產(chǎn)能的浪費 9376991021139862 641931482762902461871521921月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月?lián)Q裝次數(shù) （次， 2022年 18月） 注 : (1）與車橋廠裝 1工段的生產(chǎn)工人訪談發(fā)現(xiàn)，平均而言每次換裝會在裝配線的始點，留有 。 (4) 僅列舉車橋廠的主要總裝線； 來源：車橋廠訪談，車橋廠、輪轂廠和襄橋廠數(shù)據(jù) （ 1） （ 2） 100%（ 3） % 車橋廠裝配線舉例 車橋廠裝配線 (4) 5噸前橋 裝配線 3噸前橋 裝配線 10噸后橋 裝配線 13噸后橋 裝配線 8噸后橋 裝配線 案例 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 42 草稿 如果以內部產(chǎn)品最佳返修率為改進目標，可以減少成本損失達 353萬元 5噸前橋 裝配線 車橋廠裝配線舉例 返修率優(yōu)化 7% 返修率 下降 % 車橋廠現(xiàn)狀 內部最佳為目標 % 成本損失的節(jié)省 (1) （單位：元） 成本損失 節(jié)省 31（ 2） 萬元 注 : （ 1）根據(jù)車橋廠的自己估計，單位返修成本占產(chǎn)品成本的５％； (2) 車橋廠 5噸前橋裝配線， 2022年總共返修數(shù)量為 2461根，返修成本以按照 2022年 1月該生產(chǎn)線的 30D0005產(chǎn)品的銷售成本每根橋成本 2673元 * 5%計算 .； (3) 假設所有裝配線的返修率與 5噸前橋裝配線相同，以車橋廠年產(chǎn)橋 50萬根計，并按照 30D0005橋的成本估計； 來源：車橋廠的估計，輪轂廠，襄樊 車橋廠裝配線 33萬 內部最佳為目標 2萬 車橋廠現(xiàn)狀 車橋廠裝配線 減少 成本損失為 353（ 3） 萬元 車橋廠所有裝配線 3噸前橋 裝配線 10噸后橋 裝配線 13噸后橋 裝配線 8噸后橋 裝配線 5噸前橋 裝配線 3噸前橋 裝配線 10噸后橋 裝配線 13噸后橋 裝配線 8噸后橋 裝配線 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 43 草稿 造成的 故障 時間 （單位：小時， 2022年 18月） 以車橋廠 齒輪加工車間生產(chǎn)線為例 原先的保養(yǎng)和檢修安排 ? 每周六下午的全廠維修保養(yǎng)停工的時間 ? 項修、大修計劃的安排 最后，在生產(chǎn)第一的觀念下，生產(chǎn)負荷大的設備往往喪失了正常的檢修和保養(yǎng)，反而造成了較大的故障時間和產(chǎn)量損失 實際的保養(yǎng)和檢修安排 注 ： (1) 數(shù)字為與工廠車間設備管理人員的訪談； 來源：車橋廠齒輪車間 ,設備部，科爾尼分析 20989粗切 精切13851178粗切 精切造成的 產(chǎn)量損失 （單位：件， 2022年 18月） ? 維修時間受到生產(chǎn)任務的占用 ? 為了保證生產(chǎn)任務，大修計劃取消 除了有記錄的故障和停工時間外，還有超過 60%（ 1） 的故障時間沒有得到統(tǒng)計 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 44 草稿 在運輸方面，目前存在的改進機會主要集中在以下兩個方面 存在的改進機會 描述 對企業(yè)的影響 實際運輸效率差 ,自有運輸成本高 ? 由于運輸結構的限制 、缺乏司機的激勵和考核以及工位器具的回程運輸，自有車隊效率低運輸成本高 ? 車橋廠的單位運輸成本可以降低 22%，有 45萬元的節(jié)省空間 外包運輸價格缺乏優(yōu)化 ? 廠與廠間外包運輸價格存在差異 ? 通過優(yōu)化外包價格，有32萬元的節(jié)省空間 總體財務影響約為 77萬元 . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 45 草稿 2022年三個廠的運輸費用總共超過 1千 2百萬 運輸費用比較 （單位：萬元， 2022） 外包 運輸費用 自有 運輸費用 522 78 襄橋廠 車橋廠 126 輪轂廠 331 200 運輸結構比較 （噸公里） 10,669,353 外包 運輸量 自有 運輸量 17% 1% 短途 短途 長途 長途 12,982,604 9% 74% 1% 84% 14% 襄橋廠 車橋廠 98% 2% 輪轂廠 注 : (1) 輪轂廠自有車隊實行半承包制，輪轂廠的運輸量僅計算自有車隊的廠方運輸量； （ 2）輪轂廠的自有運輸費用不包括自有車隊上繳的收入 來源： 訪談 。 科爾尼分析 （ 2) . Kearney 71/SH0182_DFAB_ First Interim Report 47 草稿 自有車隊較低的運輸效率是由三方面原因造成的 8 . 56 . 5襄橋 51廠自有車隊實際有效運輸時間比較 （單位小時：小時 /天， 2022年） 10289襄橋 51廠自有車隊裝載率比較 （單位 ,%， 2022年） 自有車隊效率低的主要原因 ? 運輸結構的限制 — 車橋廠自有車隊市內運輸需求大，基本是白天運輸，時間效率低 — 襄橋廠自有車隊主要當天往返于十堰和襄樊，車輛實際運行時間較長 ? 缺乏對運輸隊司機的激勵和考核 — 車橋廠缺乏對長途運輸司機的激勵 — 車橋廠對司機的考核只是油耗和成本方面 — 襄樊隊對司機的空載率也進行考核 ? 工位器具的回程運輸 — 對于工位器具，車橋廠每次送貨完成后都進行回運，載重率下