【正文】 發(fā)車進路的CJ的勵磁電路和自閉電路，低頻編碼電路，XFMJ的勵磁電路和自閉電路。在運行過程中列車必須要連續(xù)不斷的收到地面發(fā)送的機車信號信息，故采用預疊加電碼化技術，以減少機車掉碼現(xiàn)象。本次17號站的設計選用了ZPW2000A型自動閉塞制式并實施預疊加。蘭州交通大學畢業(yè)設計（論文）摘 要隨著列車的提速與鐵路事業(yè)的不斷發(fā)展，為滿足機車在站內(nèi)能通過軌道接收到移頻機車信號信息的要求，站內(nèi)軌道電路必須實施電碼化。站內(nèi)電碼化是一種實現(xiàn)在車站內(nèi)由相應軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)或疊加機車信號信息來確保鐵路行車安全的重要技術。ZPW2000A型可以有效的解決調(diào)諧區(qū)的斷軌檢查問題，縮短了調(diào)諧區(qū)分路死區(qū)長度并實現(xiàn)了對調(diào)諧單元的斷線故障檢查，提高了軌道電路的傳輸長度，使軌道電路更加的穩(wěn)定。17號站逐段預疊加ZPW2000A（上行）電碼化工程設計共包括10張圖紙：17號站信號平面布置圖、17號站上行正線正向行接車進路逐段預疊加電碼化電路圖、17號站上行正線正向發(fā)車進路逐段預疊加電碼化電路圖、17號站股道(IIG、4G)電碼化電路圖、17號站站內(nèi)移頻柜設備布置圖、17號站站內(nèi)綜合架設備布置圖、17號站站內(nèi)組合架設備布置圖、17號站站內(nèi)N+1冗余電路圖和上行自動閉塞結合電路圖。17號站逐段預疊加ZPW2000A（上行）電碼化工程設計根據(jù)鐵路信號施工設計與規(guī)范進行設計，滿足《鐵路信號設計規(guī)范(TB100072006)》和《機車信號信息定義及分配(TB/T30602002)》的要求。經(jīng)過一段時間的研究車站股道電碼化技術逐漸發(fā)展了起來，主要包括兩種制式：一種是采用的切換發(fā)碼方式；另一種是疊加發(fā)碼方式。疊加式是在電碼化過程中在軌條內(nèi)同時發(fā)送動作軌道電路和動作機車信號信息的方式，移頻信號可以以疊加的方式發(fā)往軌道。由于列車運行速度的提高，其制動更加困難，冒進信號的可能性比較大。采用預先疊加發(fā)碼的發(fā)送盒有兩路獨立輸出，分別通過各軌道區(qū)段的條件進行疊加。分別由發(fā)送盒的兩路輸出通過相應條件發(fā)往軌道，對下一區(qū)段實現(xiàn)了預先疊加發(fā)碼，徹底消除了中斷時間，故此方式在發(fā)碼時間上能確保無中斷。而且要求正線電碼化在列車行駛過程中，要確保連續(xù)性，即不得有瞬間中斷。 主要設計技術標準根據(jù)鐵路信號施工設計與規(guī)范進行的17號站逐段預疊加ZPW2000A（上行）電碼化設計。故為使機車信號進行可靠性工作，實行站內(nèi)預疊加電碼化。本次設計中站內(nèi)軌道電路的制式為25Hz相敏軌道電路，采用逐段預疊加電碼化方式，實現(xiàn)了正線電碼化和股道電碼化。(2) 電碼化電路必須滿足“故障—安全”原則，在最不利條件下，其入口電流應滿足機車信號的工作需要。(4) 列車冒進信號時，其占用的所有咽喉區(qū)段不應發(fā)碼。(6) 軌道電路在電碼化后，應不降低原車站軌道電路的安全性和可靠性。在本次設計中站內(nèi)軌道電路制式為25Hz相敏軌道電路，實現(xiàn)了站內(nèi)正線電碼化和股道電碼化；采用預先疊加發(fā)碼的方式，通過發(fā)送盒的兩路獨立輸出分別通過各軌道區(qū)段的條件進行疊加，確保發(fā)碼時間無中斷；發(fā)送器采用了N+1冗余，提高了系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性 。2 信號平面布置圖 軌道電路區(qū)段的劃分“凡是有信號機的地方，要用鋼軌絕緣節(jié)將其內(nèi)方劃分成不同的軌道電路區(qū)段”[3]。(2) 凡是能平行運行的線路，其間應設鋼軌絕緣把它們隔開，不應劃為一個軌道區(qū)段，例如17號站平面圖中渡線上的絕緣，道岔9與道岔11之間的絕緣，道岔5與道岔7之間的絕緣都是根據(jù)這一原則設計的。這是因為道岔多了軌道電路受道岔分支漏阻影響較大，不宜調(diào)整。(4) 在大站上，有時為了當列車通過道岔后，及時使道岔解鎖，為立即排列新的進路創(chuàng)造條件，要把軌道電路區(qū)段適當劃短，以提高咽喉使用率。對于上行正線接、發(fā)車進路而言，共劃分為八個軌道區(qū)段，軌道區(qū)段名稱分別為IIAG、511DG、15DG、IIG、14DG、8DG、2DG和IIBG；對于下行正線接、發(fā)車而言，共劃分為共劃分為六個軌道區(qū)段，軌道區(qū)段名稱分別為4DG、610DG、IG、17DG、79DG和3DG。這樣做有兩條優(yōu)點：一是減少站內(nèi)發(fā)送設備的類型；二是站內(nèi)渡線鋼軌絕緣全破損時，提高了接收設備對鄰線信號的抗干擾能力”[4]。上行正向接、發(fā)車進路載頻為20002Hz，正線股道載頻為20002Hz。(3) 補償電容選擇方面，1700Hz、2000Hz(含2型)區(qū)段，統(tǒng)一配置電容容量為80181。F。 股道有效長度“股道有效長是股道內(nèi)可以停留列車，而不至于妨礙鄰線行車的部分線路長度”[5]。同一股道，如上下行都可以接、發(fā)列車，此時股道有效長應按上下行分別計算。順向與對向為相對的，即看列車車尾停靠在信號機后方時會不會發(fā)生側(cè)沖而定，17號站中沒有此種情況，故不需考慮，有效長度都為信號機至警沖標的距離。 鋼軌絕緣節(jié) (1) 信號機處的絕緣，原則上和信號機并列在同一坐標。渡線上的鋼軌絕緣則不受此限制。實際安裝信號機處的鋼軌絕緣一般會有變動范圍。 警沖標與鋼軌絕緣(3) 為滿足平行作業(yè)的需要，在兩組背向道岔之間即使距離很近，也需用絕緣節(jié)隔開。本次17號站平行線路中沒有超限絕緣，故不做相應舉例講解。(4) 安全線，避難線上的鋼軌絕緣，盡量設置在盡頭處，利于隨時監(jiān)督線路的情況。 道岔類型表 鋼軌類型是鋼軌的每米重量，鋼軌越重越能承受較大的沖擊力。由岔心所形成的角是轍叉角，道岔號是轍叉角的余切。在我國鐵路主要線路上大多采用118號三個型號的道岔，它們所允許的側(cè)向通過速度分別是30km/h、45km/h、80km/h，9及12最為常用，在側(cè)線通過高速列車的地段，則需鋪設18號等大號碼道岔。12號道岔有1119和11，采用S700K型轉(zhuǎn)轍機。每個端子板的四柱端子中，1和2接對應第一列的上下發(fā)送，3和4接對應第二列的上下發(fā)送。其中數(shù)字為單數(shù)的熔斷器給上層發(fā)送供電，數(shù)字為雙數(shù)的熔斷器給下層發(fā)送供電，則RD1對應1FS、RD2對應2FS、RD3對應3FS、RD4對應4FS。每一個318柱端子板管理一套設備，對于站內(nèi)電碼化來說，這一套設備中不包括接收盒和衰耗盒，只包括發(fā)送盒和檢測盒。① 發(fā)送器：上層設備命名為單數(shù)，放下行接車進路、發(fā)車進路和股道的發(fā)送；下層設備命名為雙數(shù)，放上行接車進路、發(fā)車進路和股道的發(fā)送。在移頻柜中整站備用一個+1FS，上下行區(qū)間各有一個+1FS且統(tǒng)一放在下層。② 檢測盒：專門用來檢測上發(fā)送和下發(fā)送是否正常。檢測盒里有工作燈、電源、功出。(2) 軌道防雷組合MGFL1U：放置在第十層和第九層，每層20個，每兩個軌道防雷放在一起，且有多少軌道區(qū)段設置多少個防雷單元。各軌道區(qū)段的防雷組合在第十層順序放置3DG、79DG、17DG、IG、IGS、610DG、4DG、IIBG、2DG、8DG、14DG、14DGIIG、IIGS、15DG、15DG511DG、IIAG、 3G和3GS，第九層順序放置4G、4GS、5G和5GS。第八層從左至右依次為XJM、XFM、XFM/SFJM(IG)、SJM、SFM和SFM/XFJM(IIG)，第七層從左至右依次為3G、4G和5G。在第六至三層中放置受電端的室內(nèi)隔離盒FMGLUR，第六層依次放置3DG、79DG、17DG、IG和610DG，第五層依次放置IIBG、2DG、8DG、14DG和14DG1，第四層依次放置IIG、IIAG、15DG、15DG1和511DG，第三層依次放置4DG、3G、4G和5G；第二層和第一層放置送電端的室內(nèi)隔離盒FMGLUF，第二層依次放置IGS、IIGS和3GS，第一層依次放置4GS和5GS。站內(nèi)組合架共十層，具體放置如下。(2) 第二層：FJM(S)，為反向接車進路的電碼化組合，從左至右依次放置XFJMJ、XFGPJ、XFLXJFF和XFZXJF2。(4) 第四層：CX(S)，為出站組合，從左至右依次放置XII的2DJ、XIILXJFF、X4的2DJ和X4LXJFF。 (6) 第六層：BJ，為報警組合，從左至右依次放置QDSBJ、YBJ和+1FBJ。(8) 第八層：FM(S)，為發(fā)車進路的電碼化組合，從左至右依次放置SFMJ、SFM/XFJM FBJ、SFMJF、IIAGCJ、511DGCJ、15DGCJ和IIGCJ。(10) 第十層：JM(S)，為接車進路的電碼化組合，從左至右依次放置SJMJ、SJM的FBJ、14GCJ、8DGCJ、2DGCJ和IIBGCJ。 17號站SJMJ接碼繼電器電路17號站SJMJ工作原理：SJMJ 勵磁條件：IIGJF1↑、SLXJFF↑、SZXJF2↑；SJMJ自閉條件：IIGJF1↑、SJMJ↑、IIBGJF↑、2DGJF↑、8DGJF↑、14DGJF↑。當股道空閑，即IIGJF↑，SJMJ仍然保持吸起狀態(tài)，即SJMJ↑，列車壓入接車區(qū)段即IIBGJF1↓、2DGJF1↓、8DGJF1↓、14DGJF1↓，則SJMJ的自閉電路接通。 1