汽車新技術(shù)8可變配氣相位-展示頁
2025-03-10 16:14本頁面
【正文】 雖然隨著中間凸輪大幅度運動，但是它對于任何氣門不起作用。正時活塞的一端和液力油道相通，液力油來自工作油泵，油道的開啟由 ECM通過 VTEC電磁閥控制。 由此可見，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、水溫及車速信號，由 ECM進行計算處理后將信號輸出給電磁閥來控制油壓，進而使不同配氣定時和氣門升程的凸輪工作。三個搖臂在靠近氣門一端均有一個油缸孔。 中間凸輪；升程最大 中間凸輪升程最大 是按發(fā)動機雙進雙排氣門工作最佳輸出功率的要求而設(shè)計的； 主凸輪升程小于中間凸輪， 它是按發(fā)動機低速工作時單氣門開閉要求設(shè)計的； 次凸輪的升程最小， 最高處只是稍微高于基圓，其作用只是在發(fā)動機怠速運行時，通過次搖臂稍微打開次氣門，以免燃油集聚在次進氣門口。驅(qū)動主次進氣門的凸輪分別叫主、次凸輪，主、次搖臂。它的兩個進氣門有主次之分，即主進氣門和次進氣門。為了解決此矛盾，近來高性能轎車發(fā)動機廣泛采用了可變配氣相位與氣門升程電子控制 (VTEC)機構(gòu)，從而使從高速到低速整個使用范圍性能得到提高 . 本田汽車采用一種可變配氣相位與氣門升程電子控制 (VTEC)機構(gòu)，來控制進氣時間與進氣量，從而使發(fā)動機產(chǎn)生不同的輸出功率。 。 。搖臂 。 。 。次搖臂驅(qū)動次氣門，最大升程為 ，主要是產(chǎn)生最適當(dāng)?shù)臏u流實現(xiàn)稀薄燃燒。低速時，如圖 (a)所示，各個搖臂分離獨立工作。相應(yīng)的凸輪推動的搖臂也有三個 :主搖臂、中間搖臂、次搖臂 。直接對氣門控制是比較理想的狀況，但該類控制機構(gòu)操縱時需要消耗較高的能量。其優(yōu)點是能對氣門正時的所有因素進行控制，在各種工況下獲取最佳氣門正時 。要求發(fā)動機既要保證良好的動力性又要降低油耗滿足排放法規(guī)的規(guī)定，在各種現(xiàn)代技術(shù)手段中，可變配氣相位技術(shù)已成為新技術(shù)發(fā)展方向之一。顯然，進氣門特性參數(shù)對發(fā)動機的影響比排氣門特性參數(shù)更大，進氣門關(guān)閉相位的影響比開啟相位大。為了提高低速扭矩，要提早關(guān)閉進氣門 。 綜上所述可見，出于不同的考慮，對氣門特性參數(shù)提出了不同要求。 氣門升程增大，一方面在高負荷時有利于提高體積效率 。 進氣門關(guān)閉相位推遲，一方面在高轉(zhuǎn)速時有利于利用高速氣流的慣性提高體積效率 。 進氣門開啟相位提前，一方面為進氣過程提供了較多的時間，特別有利于解決高轉(zhuǎn)速時進氣時間不足的問題 。通常將氣門開啟相位和氣門開啟持續(xù)角度統(tǒng)稱為氣門正時。 汽油機可變配氣相位 其特性參數(shù)主要是三個 :氣門開啟相位、氣門開啟持續(xù)角度 (指氣門保持升起持續(xù)的曲軸轉(zhuǎn)角 )和氣門升程。這三個特性參數(shù)對發(fā)動機的性能、油耗和排放有重要影響。隨著發(fā)動機負荷和轉(zhuǎn)角的改變，這三個特性參數(shù) (特別是進氣門開啟相位和開啟持續(xù)角度 )的最佳選擇是根本不同的。另一方面，氣門疊開角增大，有更多的廢氣進入進氣管，隨后又同新鮮充量一起返回氣缸，造成了較高的內(nèi)部排氣再循環(huán)率，可降低油耗和 NOX排放，但同時也導(dǎo)致啟動困難、怠速不穩(wěn)定和低速工作粗暴。另一方面在低轉(zhuǎn)速時又會將已經(jīng)吸人氣缸的新鮮充量重又推回到進氣管中。另一方面在低負荷時又得不將節(jié)氣門關(guān)得更小，造成更大的泵氣損失和節(jié)流損失。為了提高標定功率，要提早開啟、推遲關(guān)閉進氣門，并提高進氣門升程 。為了改善啟動性能并提高怠速穩(wěn)定性，則要推遲開啟進氣門，減小氣門疊開。 由于環(huán)境保護和人類可持續(xù)發(fā)展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機的發(fā)展目標。 (1)無凸輪軸可變配氣相位機構(gòu) (電磁控制 ) 該類機構(gòu)沒有凸輪軸，直接對氣門進行控制。另外，還能關(guān)閉部分氣缸的氣門，實現(xiàn)可變排量。如何降低能量消耗是這類機構(gòu)必須解決的問題 . 每對氣門在不同工況由凸輪軸上 :滯止凸輪 ( 程 )、中速凸輪 ( )、高速凸輪 (lOmm升程 )分別控制 。另外，還有兩個轉(zhuǎn)換柱塞協(xié)同轉(zhuǎn)換驅(qū)動凸輪。主搖臂驅(qū)動主氣門正常工作 。 變換凸輪型線的可變配氣相位機構(gòu) 。輪 。 。 A B。程彈簧 。 隨著發(fā)動機各缸采用多氣門化，發(fā)動機的高速動力性有了很大的提高，同時卻帶來了中小負荷經(jīng)濟性變差和低速扭矩的降低。 氣門定時和升程可變的可變進氣系統(tǒng)（ VTEC) 裝有 VTEC機構(gòu)的發(fā)動機每個氣缸和常規(guī)的高速發(fā)動機一樣配置有兩個進氣門和兩個排氣門。每個進氣門均由單獨的凸輪通過搖臂來驅(qū)動。 中間搖臂，不與任何氣門接觸，三搖臂并在一起，均可在搖臂軸上轉(zhuǎn)。中間搖臂的一端和中間凸輪接觸，另一端在低速時可自由活動。油缸孔中都安置有活塞。 VTFC不工作時，正時活塞和主同步活塞位于主搖臂缸內(nèi)，和中間搖臂等寬的中間同步活塞位于中間搖臂
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