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汽車專業(yè)術(shù)語-展示頁

2025-01-22 05:26本頁面
  

【正文】 ouble Overhead Cam 0)雙頂置式凸輪軸。據(jù)統(tǒng)計(jì),在緊急情況下有 90%的汽車駕駛員踩剎車時(shí)缺乏果斷,制動(dòng)輔助系統(tǒng)正是針對(duì)這一情況而設(shè)計(jì)。還有縮短制動(dòng)距離的效果 。它根據(jù)駕駛員踩下踏板的力度及速度、將制動(dòng)力適時(shí)加大,從而提供一個(gè)有效、可靠、安全的制動(dòng)。但是您可能并不清楚為什么輪胎打滑會(huì)造成車輛行駛方向的不穩(wěn)定呢!其原因與煞車時(shí) ABS會(huì)避免輪胎鎖死的道理是相同的 , 主要是輪胎能產(chǎn)生的力量在同一負(fù)載是有一定的 , 一般輪胎除了要產(chǎn)生使車輛前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力外 , 也要產(chǎn)生使車輛轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)向力 , 或者是使車輛停止的煞車力 , 因此不論是單純產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力、轉(zhuǎn)向力、煞車力 , 或同時(shí)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力及轉(zhuǎn)向力、煞車力及轉(zhuǎn)向力 , 其輪胎產(chǎn)生的總合的力量在某一負(fù)載條件下是一定的 , 也就是說當(dāng)前進(jìn)急起動(dòng)造成輪胎打滑時(shí) , 而此打滑的現(xiàn)象系指輪胎所有的抓地力全部用在驅(qū)動(dòng)力上 , 因此此時(shí)能控制車子轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)向力 , 由於力量全部被驅(qū)動(dòng)力使用掉 , 因此將會(huì)失去使車輛轉(zhuǎn)彎或保持車行方向的轉(zhuǎn)向力 , 因而會(huì)造成車行方向不穩(wěn)定的現(xiàn)象。 CVT將是自動(dòng)變速箱的發(fā)展方向。但 CVT的缺點(diǎn)也是明顯的,就是傳動(dòng)帶很容易損壞,不能承受較大的載荷,只能限用于在 1升排量左右的低功率和低扭矩汽車,因此在自動(dòng)變速器占有率約 4%以下。 CVT采用傳動(dòng)帶和可變槽寬的棘輪進(jìn)行動(dòng)力傳遞,即當(dāng)棘輪變化槽寬肘,相應(yīng)改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪上傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速,傳動(dòng)帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。 其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合,形成不同的速比,像自行車的踏板經(jīng)大小輪盤與鏈條帶動(dòng)車輪以不同的速度旋轉(zhuǎn)。 CVT ? 無級(jí)變速器 (CVT: ContinuouslyVariableTransmission)與有級(jí)式的區(qū)別在于,它的變速比不是間斷的點(diǎn),而是一系列連續(xù)的值,譬如可以從 。在功率固定的條件下它與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系,轉(zhuǎn)速越快扭矩越小,反之越大,它反映了汽車在一定范圍內(nèi)的負(fù)載能力。 ? 扭矩 ? 扭矩在物理學(xué)中是指力矩的大小,等于力和力臂的乘積,國(guó)際單位是牛米 (Nm)。 ? 在汽車領(lǐng)域常用最大功率來描述汽車的動(dòng)力性能。 ? 功率 ? 功率在物理學(xué)上是指物體在單位時(shí)間內(nèi)所做的功,即功率是描述做功快慢的物理量。 類似進(jìn)口 、機(jī)械增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒技術(shù)相結(jié)合的整體,即改善了起步加速 ,又具有充足的后勁 ,可謂是動(dòng)力澎湃,提高了燃油效率,降低了油耗,約可以節(jié)省 2030%燃油,效率卻提高了 3050%。 而國(guó)內(nèi)南北大眾引進(jìn)國(guó)產(chǎn)的 TSI發(fā)動(dòng)機(jī)省略了機(jī)械增壓和分層燃燒部分,我們只能感受到單渦輪和缸內(nèi)直噴技術(shù)的搭配。 機(jī)械增壓填補(bǔ)了渦輪增壓產(chǎn)生遲滯時(shí)的動(dòng)力輸出,燃油直噴技術(shù)令發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃料的使用效率提高到新的高度,更全面的是,大眾集團(tuán)此次采用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器,新匹配的冷卻系統(tǒng)解決了渦輪增壓器的冷卻問題,也更延長(zhǎng)了使用壽命和耐用性。供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計(jì)的最大優(yōu)勢(shì),就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中,因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng),在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。 “ I”是 Injection(燃油直噴 )的簡(jiǎn)稱。機(jī)械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接,利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動(dòng)機(jī)械增壓器內(nèi)部葉片,以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進(jìn)氣歧管內(nèi),整體結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡(jiǎn)單,工作溫度于 70℃ 100℃ ,這是普通轎車的正常溫度,不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅(qū)動(dòng),必須接觸 400℃ 900℃ 的高溫廢氣,因此機(jī)械增壓系統(tǒng)對(duì)于冷卻系統(tǒng)、潤(rùn)滑油脂的要求與自然進(jìn)氣引擎相同,無需特殊保養(yǎng),較低的轉(zhuǎn)速也令其使用壽命大大加長(zhǎng)。此外,廢氣渦輪依靠發(fā)動(dòng)機(jī)油散熱,工作時(shí)過高的溫度和超過每秒 30000次的轉(zhuǎn)速都會(huì)讓渦輪增壓器在保養(yǎng)或使用不當(dāng)時(shí)成為易損部件。 ? “ T”, Turbocharger(渦輪增壓 )的簡(jiǎn)稱,原理是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪,渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣,使之增壓進(jìn)入汽缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率就得到了較大的提升。當(dāng)引擎溫度較低時(shí)凸輪位置則處于延遲位置,穩(wěn)定怠速降低油耗。當(dāng)在中符合時(shí)則進(jìn)氣凸輪在提前的位置,當(dāng)中低速高負(fù)荷時(shí)則處于提前角位置增加扭矩輸出。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或關(guān)閉時(shí)油壓控制閥位置受到改變,而使得進(jìn)氣凸輪正時(shí)出于延后狀態(tài)。當(dāng)電腦( ECU)接受到輸入信號(hào)時(shí),例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。當(dāng)活塞移動(dòng)時(shí)在活塞上的螺旋齒輪會(huì)改變外齒輪的位置,進(jìn)而改變正時(shí)的效果。 CVVT系統(tǒng)包含以下零件:油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元( ECU)。這項(xiàng)技術(shù)著重于第一個(gè)字母 C ( Continue連續(xù)),強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況連續(xù)變化,時(shí)時(shí)控制氣門重疊角的大小,從而改變氣缸進(jìn)氣量。例如:寶馬公司叫做 Vanos,豐田叫做 VVTI,本田叫做 VTEC,但不管叫做什么,他們的目的都是給不同的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角(氣門正時(shí)),只不過所實(shí)現(xiàn)的方法是不同的。 。 ESP對(duì)過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感,例如汽車在路滑時(shí)左拐過度轉(zhuǎn)向(轉(zhuǎn)彎太急)時(shí)會(huì)產(chǎn)生向右側(cè)甩尾,傳感器感覺到滑動(dòng)就會(huì)迅速制動(dòng)右前輪使其恢復(fù)附著力,產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。 ? ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器(監(jiān)測(cè)方向盤的轉(zhuǎn)向角度)、車輪傳感器(監(jiān)測(cè)各個(gè)車輪的速度轉(zhuǎn)動(dòng))、側(cè)滑傳感器(監(jiān)測(cè)車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài))、橫向加速度傳感器(監(jiān)測(cè)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力)等組成。ESP ? ESP全稱是:( Electronic Stabilty Program), ESP系統(tǒng)實(shí)際是一種牽引力控制系統(tǒng),與其他牽引力控制系統(tǒng)比較, ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪,而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況,此時(shí)后輪失控而甩尾, ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子;在轉(zhuǎn)向過少時(shí),為了校正循跡方向, ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪,從而校正行駛方向??刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號(hào)對(duì)車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷,進(jìn)而發(fā)出控制指令 ? 有 ESP與只有 ABS及 ASR的汽車,它們之間的差別在于 ABS及 ASR只能被動(dòng)地作出反應(yīng),而 ESP則能夠探測(cè)和分析車況并糾正駕駛的錯(cuò)誤,防患于未然。當(dāng)然,任何事物都有一個(gè)度的范圍,如果駕車者盲目開快車,現(xiàn)在的任何安全裝置都難以保全。 CVVT ? CVVT是英文 Continue Variable Valve Timing的縮寫,翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu),它是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的眾多可變氣門正時(shí)技術(shù)中的一種。 韓國(guó)現(xiàn)代轎車所開發(fā)的 CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進(jìn)氣門的時(shí)間早晚,從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(怠速狀態(tài)),這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間,減小氣門重疊角,以穩(wěn)定燃燒狀態(tài);當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(起步、加速、爬坡),應(yīng)使進(jìn)氣門打開時(shí)間提前,增大氣門重疊角,以獲得更大的扭矩;當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(高速行駛),也應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間,減小氣門重疊角,從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率;當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等工況時(shí)(中速勻速行駛), CVVT也會(huì)相對(duì)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間,減小氣門重疊角,此時(shí)的目的是減少燃油消耗,降低污染排放。 進(jìn)氣凸輪齒盤包含:由時(shí)規(guī)皮帶所帶動(dòng)的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個(gè)能在內(nèi)外齒輪間移動(dòng)的控制活塞。而活塞的移動(dòng)量由油壓控制閥所決定的,油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制。電腦也會(huì)利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器,來決定實(shí)際的進(jìn)氣凸輪的氣門正時(shí)。當(dāng)引擎怠速或低速負(fù)荷時(shí),正時(shí)也是處于延后的位置,比增進(jìn)引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。而在高速符合時(shí)則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。 TSI ? TSI是 Turbocharging(渦輪增壓 )、 Supercharging(機(jī)械增壓 )和 Injection(燃油直噴 )三個(gè)關(guān)鍵特色的首字母縮寫。增壓帶來的好處是“既讓馬兒跑得快,又讓馬兒吃得少”,通常情況下加裝渦輪增壓器以后的發(fā)動(dòng)機(jī)功率和扭矩要提高 20%40%,但廢氣渦輪在結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,性能突出的背后也有它的弊端,由于葉輪的慣性作用對(duì)油門的突然變化反應(yīng)遲緩,在急加速的情況下,會(huì)有短暫的發(fā)動(dòng)機(jī)“不出力”的現(xiàn)象。 “ S”是 Supercharging(機(jī)械增壓 )機(jī)械增壓器的簡(jiǎn)稱。機(jī)械增壓引擎的出力表現(xiàn)與自然吸氣引擎極為相似,既沒有了渦輪增壓介入時(shí)的魯莽,又賺取了更大的馬力和扭力,所以機(jī)械增壓引擎在加速時(shí)的表現(xiàn)更加順滑和線性。 缸內(nèi)燃油直噴技術(shù),顧名思義。加上近來車上各項(xiàng)電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進(jìn)步,計(jì)算機(jī)對(duì)于進(jìn)氣量與噴油時(shí)機(jī)的判讀與控制也愈加精準(zhǔn),因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率大幅提升下,除了發(fā)動(dòng)機(jī)得以產(chǎn)生更大動(dòng)力,對(duì)于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。在歐洲,搭載雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的高爾夫 GTI TSI在獲得遠(yuǎn)超 ,我只能說這真是一臺(tái)有勁兒的機(jī)器,還很環(huán)保。省略的部分也不是完全沒有道理,除了高成本的價(jià)格門檻外,雙增壓會(huì)大副提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比,相對(duì)應(yīng)的使用的燃油的標(biāo)準(zhǔn)也大大提高,相對(duì)于燃油質(zhì)量普遍一般的國(guó)內(nèi)市場(chǎng),有時(shí)候高科技的減配也是無奈而必須的。 TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合優(yōu)點(diǎn)是:動(dòng)力損耗小,輸出功率相對(duì)來
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