履帶式機械行駛理論-展示頁
2025-01-07 05:46本頁面
【正文】 ， 其物理意義可解釋如下： 在驅(qū)動輪相對于履帶沒有滑轉(zhuǎn)的情況下，以一半徑為 rk的圓沿鏈軌作純滾動時，驅(qū)動輪軸心的速度即為車輛的理論行駛速度。當(dāng)驅(qū)動輪齒數(shù)相當(dāng)多時，此種假設(shè)是可以容許的。這一撓性鋼帶既不伸長也不縮短，且相對于驅(qū)動輪無任何滑動。 為簡化履帶行走機構(gòu)運動學(xué)的分析，通常將這種極限狀態(tài)作為計算車輛行駛速度的依據(jù)。 （ 2）計算： 當(dāng)履帶在地面上作無滑動行駛時，車輛的行駛速度就等于臺車架相對于接地鏈軌的運動速度，后者在數(shù)值上等于履帶卷繞運動的速度。 當(dāng)履帶處于圖中 2所示的位置時，履帶速度最低，等于： 2cos2cos 102 ??? vrv k ?? 由此可知，即使驅(qū)動輪作等角速旋轉(zhuǎn)，臺車架的相對運動也將呈現(xiàn)周期性的變化，從而使車輛的行駛速度也帶有周期變化的性質(zhì)，使機械振動及噪聲增加，運動的平穩(wěn)性及舒適性降低。 履帶行走機構(gòu)在水平地面的直線運動，可以看成是臺車架相對于接地鏈軌的相對運動和接地履帶對地面的滑轉(zhuǎn)運動 (牽連運動 )合成的結(jié)果。實際上，因為履帶銷和銷孔間有摩擦，故 FK比 Ft要小些。 經(jīng)過分析可知 ， 推動機械前進的力就是切線牽引力 FK。 上式也適用于輪式機械，此時驅(qū)動段效率 η r等于 1。履帶式車輛就是在 FK作用下行駛的。 車輛行駛時，在驅(qū)動力矩作用下，驅(qū)動段內(nèi)產(chǎn)生拉力 Ft， Ft的大小等于驅(qū)動力矩與驅(qū)動輪動力半徑之比，即： kkt rMF ? 對車輛來說，拉力 Ft是內(nèi)力，它力圖把接地段從支重輪下拉出，致使土壤對接地段的履帶板產(chǎn)生水平反作用力。為了便于說明行駛原理，如下圖所示，可將履帶分成幾個區(qū)段。 假定離合器不打滑，則上式可表示為： kemmekmiiMM??????式中： im—— 傳動系總傳動比，它是變速箱、中央傳動和最終傳動各部分傳動比的乘積。 eekkekm MMPP???????式中： ω k—— 驅(qū)動輪的角速度； ω e—— 發(fā)動機曲軸的角速度 。第二章 履帶式機械行駛理論 第一節(jié) 履帶車輛行駛原理 一、驅(qū)動力矩與傳動系效率 驅(qū)動力矩 M k： 發(fā)動機通過傳動系傳到驅(qū)動輪上的力矩。 傳動系效率 η m： 用機械等速直線行駛時，傳到驅(qū)動輪上的功率 Pk與發(fā)動機有效功率 Pe之比來表示。 Mk—— 驅(qū)動力矩； Me—— 發(fā)動機的有效扭矩。 故當(dāng)車輛在水平地段上作等速直線行駛時，其驅(qū)動力矩可由下式求得： mmek iMM ??? ?二、履帶車輛的行駛原理 切線牽引力 FK： 履帶式車輛是靠履帶卷繞時地面對履帶接地段產(chǎn)生的反作用力推動車輛前進的。 1— 3為驅(qū)動段， 4— 5為上方區(qū)段， 6— 8為前方區(qū)段， 8— 1為接地段或稱支承段。這些反作用力的合力 FK叫做履帶式車輛的驅(qū)動力，其方向與行駛方向相同。 由于動力從驅(qū)動輪經(jīng)履帶驅(qū)動段傳到接地段時 ， 中間有動力損失 ， 故： FK ≤ Ft 如果此損失用履帶驅(qū)動段效率 η r表示，則履帶式車輛的驅(qū)動力 FK可表示為： rmkmerkkrtk riMrMFF ???? ??????? FK稱為切線牽引力 。 行駛原理： 為進一步說明履帶式車輛的行駛原理，分析切線牽引力如何傳到機體上的，對驅(qū)動輪及支重輪進行受力分析。 假定履帶銷子和銷孔內(nèi)的摩擦損失等可略去不計，則推動機體前進的力 FK即等于履帶驅(qū)動段內(nèi)的拉力 Ft，且并不隨驅(qū)動段的傾角的變化而變化。 第二節(jié) 履帶行走機構(gòu)的運動學(xué)和動力學(xué) 一 、 履帶行走機構(gòu)的運動學(xué) 現(xiàn)在討論履帶式行走機構(gòu)在水平地面上作等速直線行駛時的運動學(xué)問題。 從上圖中可以看到 ， 當(dāng)履帶處于圖中 l所示的位置時 ， 履帶速度達最大值 krv ?01 ?式中： r0—— 驅(qū)動鏈輪的節(jié)圓半徑； ω k—— 驅(qū)動鏈輪的角速度。 履帶卷繞運動的平均速度的計算： 可通過驅(qū)動輪每轉(zhuǎn)一圈所卷繞 (轉(zhuǎn)過 )的
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