【正文】 車沖擊力、離心力）外的其他第個可變作用效應的標準值和設計值； —在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應的組合系數(shù)，當永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數(shù)取=；當除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取=；尚有三種可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取=；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時，取=。 承載能力極限狀態(tài)下的效應組合公路橋涵結構按承載能力極限狀態(tài)設計時，應采用以下兩種作用效應組合：基本組合和偶然組合，由于本設計不考慮偶然作用的影響，故只采用基本組合。3 施工階段作用效應的組合，應按計算需要及結構所處條件而定，結構上的施工人員和施工機具設備均應作為臨時荷載加以考慮。當結構或結構構件需做不同受力方向的驗算時，則應以不同方向的最不利的作用效應進行組合。其具體計算方法是：五跨連續(xù)梁的六個支點中的每個支點分別下沉，其余的支點不動，所得到的內力進行疊加，取最不利的內力范圍。當車道數(shù)等于或大于4條時，計算彎矩不乘增長系數(shù)。本橋人群荷載取。一般公路橋梁的人群荷載標準值按下列規(guī)定采用：當橋梁計算跨徑小于或等于50m時，人群荷載標準值為；當橋梁計算跨徑等于或大于150m時，人群荷載標準值為；當橋梁計算跨徑在50m～150m之間時，可由線形內插得到人群荷載標準值。Wp: 單邊人行道寬度，m。1 第一期恒載（結構自重）恒載集度由邁達斯建模截面特征值，查的 則： /m 由邁達斯得圖41，圖42：圖41自重彎矩包絡圖圖41自重剪力包絡圖2 第二期恒載 查城市橋梁設計荷載標準，得人行道板的人群荷載應按5KPa的均布荷載進行計算：橋面鋪裝層人行道 ：注。對于桿系結構，節(jié)點編號和單元的劃分應遵循以下原則：1）結構的定位點應設置節(jié)點；2）按施工過程，分階段施工的結構自然分塊點應該設置節(jié)點；3）對較長的自然塊，應當適當細分；4）預應力索端點截面一般設置節(jié)點；5）關心內力、位移所在截面處應設置節(jié)點；6）有支承的部位應設置節(jié)點。本橋為跨線城市橋梁，%，縱坡0%，人行道橫坡2%；圖32人行道構造尺寸示意圖（單位為cm）圖33中央分隔帶及護欄尺寸示意圖（單位為cm） 荷載內力計算 Midas建模計算有限元原理用桿系結構模擬實際結構，也是有限元分析中最常用的方法，有建模簡單、加載方便、結果直觀易懂的特點。在快速路和主干路橋上，橫坡為2%；%～2%；人行道應設置1%單向斜向車行道的橫坡。 橋梁人行道外側，必須設置人行道欄桿，高度采用1m。 主梁施工方法及注意事項主梁施工方法 ：主梁采用滿堂支架法施工，箱梁均采用滿堂支架、泵送現(xiàn)澆砼施工?？缰薪孛婕爸兄c截面示意圖如下圖31 圖32所示：圖31跨中截面尺寸示意圖（單位為cm）圖32支點截面尺寸示意圖（單位為cm） 主梁分段與施工階段的劃分 分段原則主梁的分段應該考慮有限元在分析桿件時，分段越細，計算結果的內力越接近真實值，并且兼顧施工中的實施，所以本設計分為160個單元。由于箱形截面的抗扭剛度很大，一般可以比其它截面的橋梁少設置橫隔梁，甚至不設置中間橫隔梁而只在支座處設置支承橫隔梁。本設計中，根據箱室的外形設置了寬200mm，長200mm的上部梗腋，而下部采用1：1的梗腋，以利于脫模。梗腋的作用是：提高截面的抗扭剛度和抗彎剛度，減少扭轉剪應力和畸變應力。2. 梗腋 在頂板和腹板接頭處須設置梗腋。大跨度預應力混凝土箱梁橋，腹板厚度可從跨中逐步向支點加寬，以承受支點處交大的剪力，一般采用300—600mm，甚至可達到1m左右。（2） 腹板內有預應力筋管道時，采用250—300mm。二、 腹板和其它細部結構1. 箱梁腹板厚度 腹板的功能是承受截面的剪應力和主拉應力。頂板取250mm本設計中采用雙面配筋，且底板只在支點附近變化。支墩處底版還要承受很大的壓應力，一般來講：變截面的底版厚度也隨梁高變化，底板厚最小應有120。 細部尺寸一、 頂板與底板 箱形截面的頂板和底板是結構承受正負彎矩的主要工作部位。當建筑高度不受限制時，增大梁高往往是較經濟的方案，因為增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，卻能顯著節(jié)省預應力鋼束用量。本設計是一座公路連續(xù)箱形梁，采用的橫截面形式為單箱三室。拿單箱單室和單箱雙室比較，兩者對截面底板的尺寸影響都不大，對腹板的影響也不致改變對方案的取舍；但是，由框架分析可知：兩者對頂板厚度的影響顯著不同，雙室式頂板的正負彎矩一般比單室式分別減少70%和50%。常見的箱形截面形式有：單箱單室、單箱雙室、雙箱單室、單箱多室、雙箱多室等等。此外，箱形截面這種閉合薄壁截面抗扭剛度很大，對于彎橋和采用懸臂施工的橋梁尤為有利；同時，因其都具有較大的面積，所以能夠有效地抵抗正負彎矩，并滿足配筋要求；箱形截面具有良好的動力特性；再者它收縮變形數(shù)值較小，因而也受到了人們的重視。當橫截面的核心距較大時，軸向壓力的偏心可以愈大，也就是預應力鋼筋合力的力臂愈大，可以充分發(fā)揮預應力的作用。綜上所述，橋面寬度:1m+2+7m2+2=21m。因此四車道為14米。二 橋面寬度 本橋采用雙向四車道，中央設置1m的中央分隔帶。雙層橋梁在無需做大跨徑的情況下，選用等截面布置可使結構構造簡化。2. 等截面布置以等跨布置為宜，由于各種原因需要對個別跨徑改變跨長時，也以等截面為宜。采用等截面布置使橋梁構造簡單，施工迅速。等高度梁的缺點是：在支點上不能利用增加梁高而只能增加預應力束筋用量來抵抗較大的負彎矩，材料用量多，但是其優(yōu)點是結構構造簡單、線形簡潔美觀、預制定型、施工方便。 截面形式一、 立截面 從預應力混凝土連續(xù)梁的受力特點來分析，連續(xù)梁的立面應采取變高度布置為宜；在恒、活載作用下，支點截面將出現(xiàn)較大的負彎矩，從絕對值來看，支點截面的負彎矩往往大于跨中截面的正彎矩，因此，采用變高度梁能較好地符合梁的內力分布規(guī)律，另外，變高度梁使梁體外形和諧，節(jié)省材料并增大橋下凈空。若采用三跨不等的橋孔布置，—，這樣可使中跨跨中不致產生異號彎矩，本設計跨度，主要根據設計任務書來確定，其跨度組合為：(30+30+40+30+30)米。連續(xù)超過五跨市的內力情況與五跨是相差不大，并且連續(xù)過長會增大溫度變化的附加影響，造成梁橋伸縮量很大，需設置大位移量的伸縮縫，因此連續(xù)孔數(shù)一般不超過五跨。設計主跨為40m。2. 目前鋼管混凝土的受力不是十分明確，容易出現(xiàn)脫空現(xiàn)象，通航凈空大，防撞要求低；2. .結構剛度大、變形小、伸縮縫少，行車平穩(wěn)舒適且視野開闊通過以上比較，綜合考慮地形、地質、水文、河床特征、環(huán)境協(xié)調等因素，經技術經濟比較和詳細的概算之后，最后確定混凝土連續(xù)梁橋作為推薦方案。由于在高空作業(yè)，施工危險度高。采用等截面梁能較好符合梁的內力分布規(guī)律，充分利用截面，合理配置鋼筋，經濟實用美觀性構造簡單，線形簡潔美觀構造簡單，線形簡潔美觀構造簡單，線形簡潔美觀施工方面斜拉橋主塔采用爬模施工方法；按每節(jié)段5米采用掛籃懸臂澆筑對稱施工主拱為混凝土結構，翻模施工；系梁分節(jié)吊裝；泵送混凝土，形成鋼管混凝土拱肋。經濟性等截面形式，可大量節(jié)省模板，加快建橋進度，簡易經濟。橋墩受較大水平作用；拱形部分主要承受軸向力。(3) 施工方案：全橋采用移動橫架逐孔施工法。主要采用高強混凝土以及大噸位預應力體系來實現(xiàn)主梁的輕型化。（圖23）(1) 主梁結構構造：上部結構為變截面箱梁。 主拱圈主橋每跨兩墩中心距100m，計算跨度 98m，矢跨比 1/。（3） 下部構造：上、下行橋的橋墩基礎是連成整體的，全橋基礎均采用群樁基礎，橋墩為空心墩。采用雙幅分離的的單箱雙室形式。橋面以上索塔高度為20m，與主跨之比為1/4。；斜拉索橫向布置采用豎直雙索面，縱向布置采用扇形；邊跨與主跨標準間距都取為6m；梁高2m，與跨徑之比為 1：40。雙塔三跨斜拉橋梁高與跨徑之比混凝土主梁宜為1/100~1/200，對于等高度梁，梁高于跨度之比為1/35~1/45。第2章 上部結構設計 設計方案 第一方案：雙塔雙索面混凝土斜拉橋總體布置及基本參數(shù)：根據《公路斜拉橋設計細則》（JTG D65012007T）（總體布置及基本參數(shù)）知主跨在400m以下的雙塔斜拉橋宜采用混凝土主梁；~，~；雙塔、多塔斜拉橋橋面以上索塔的高度與主跨的跨徑之比宜為1/4~1/6，外索的水平傾角不宜小于22186。（4）與高速公路的等級和周邊環(huán)境相宜。（2）橋梁結構造型簡潔，輕巧，反映新科技成就，體現(xiàn)人民智慧。降水量年內分配不均，年降水量的73%集中于6~9月，且多集中在幾次暴雨中。，風速：。四季分明，冬季寒冷干燥，春季大風頻繁，夏季炎熱多雨，雨量集中，秋季冷暖變化顯著。場區(qū)地下水在勘察深度范圍內未見，地下水對混凝土無侵蝕性。層厚4m，該層容許承載力[σo]= 200kPa，彈性模量E=11MPa；4）花崗巖黃褐色~肉紅色，塊狀，均勻分布于場區(qū)內。 地質條件場區(qū)河床穩(wěn)定，河床總體地形平坦，坡降較小，根據勘探資料綜合分析，橋位處地貌類型應為剝蝕殘丘地貌。該橋梁車行道寬14m，中間設置1m的中央分隔帶。市沙梁大橋設計第1章 設計原始資料：：***市沙梁大橋位于***市膠州境內三城路上，為城市橋梁。起點樁號為K112+569，終點樁號K112+729，全長160m。 技術標準設計荷載：城A級，；設計坡度：%，縱坡0%，人行道橫坡2%；橋梁寬度：（人行道）+14m（雙向四車道）+（人行道）；橋梁跨徑：橋梁全長160m，具體孔跨布置依據方案評比，自行擬定；主梁截面：根據所給的條件，結合規(guī)范并考慮經濟性，確定主梁截面形式與尺寸；橋面鋪裝：上層4cm厚的瀝青混凝土，下層8cm厚的C50防水混凝土；橋梁凈空：該橋為跨線橋，需要滿足橋梁凈空大于6m的要求。場區(qū)內的地層自上而下分述如下：1）填土褐黃色，松散~稍密，稍濕~飽和，層厚：，建筑地質意義差，不宜作為持力層；2）粉質粘土灰黃~褐黃色，具可塑，中等壓縮性，層厚：，該層容許承載力[σo]=140Kpa，極限側阻力標準值qsk=100Kpa；3）粗礫砂黃褐色，濕~飽和，稍密。該層容許承載力[σo]=3000Kpa，彈性模量E=15103Mpa，極限抗壓強度為Rbk=45Mpa，極限端阻力標準值為qpk=15103Kpa；5）地下水。***地區(qū)氣候屬于暖溫帶亞濕潤大陸性季風氣候區(qū)，部分地區(qū)受海洋性氣候影響。℃，最熱月平均氣溫25℃，最冷月平均氣溫－℃。最大：，最?。?；年最大降雪量270mm。（1）符合城市發(fā)展規(guī)劃，滿足交通功能需要。（3）設計方案力求結構新穎，保證結構受力合理，技術可靠，施工方便。（5）學習等截面梁橋的設計過程。；斜拉索橫橋向布置可采用單索面、雙索面和多索面，縱橋向布置宜采用扇形；斜拉橋主梁采用混凝土梁時斜拉索標準間距宜為6~12m。根據上述細則，本橋采用混凝土主梁，主跨為80m，邊跨40m，；橋面以上索塔高度取為20m，與主跨之比為1/4；外索的水平傾角為32186?？傮w布置為：40m+80m+40m。（圖21） 圖21 雙塔雙索面混凝土斜拉橋方案總體布置示意圖（單位：cm） 第二方案：下承式鋼管混凝土系桿拱橋（1） 孔徑布置：30m+100m+30m,全長160m，寬18m（圖22）（2） 主梁結構構造：上部結構為變截面箱梁。主要采用高強混凝土以及大噸位預應力體系來實現(xiàn)主梁的輕型化。（4） 施工方案：全橋采用有支架施工法。拱軸線采用懸鏈拱.. 圖22下承式鋼管混凝土系桿拱橋方案總體布置示意圖（單位：cm） 第三方案：等截面預應力混凝土連續(xù)梁橋孔徑布置：30m+30m+40m+30m+30m,全長160m，%，縱坡0%，人行道橫坡2%。采用雙幅分離的的單箱雙室形式。（具體尺寸擬定見圖3/2）(2) 下部構造：上、下行橋的橋墩基礎是連成整體的，全橋基礎均采用鉆孔灌注摩擦樁，橋墩為柱式橋墩。圖23 等截面預應力混凝土連續(xù)梁橋方案總體布置示意圖（單位：cm） 方案比選：將以上數(shù)據匯總后進行比較（表21）表21 三種橋型方案比較橋型方案第一方案：雙塔雙索面混凝土斜拉橋第二方案：下承式鋼管混凝土系桿拱橋第三方案：變截面預應力混凝土連續(xù)梁橋全橋長/m160160160主橋長/m8010040抗震性能成橋后抗風及抗震性能好成橋后抗風及抗震性能一般成橋后抗風及抗震性能一般受力性能主梁及塔柱為偏心受壓構構件，較易收到彎扭屈曲。橋墩參與受彎作用，使主梁彎矩進一步減?。怀o定次數(shù)高，對基礎要求較高。等截面形式，可大量節(jié)省模板，加快建橋進度，簡易經濟。目前所用的施工方式大致可分為逐孔施工發(fā)節(jié)段施工法和頂推施工法。維修和養(yǎng)護成橋后維修與養(yǎng)護的費用較高，尤其是換索十分麻煩且成本高成橋后維修與養(yǎng)護的費用較少成橋后維修與養(yǎng)護的費用很少適用性.結構剛度大、變形小、伸縮縫少，行車平穩(wěn)但由于橋塔和斜拉索的存在影響視野。 橋跨總體布置及結構尺寸擬定 尺寸擬定本設計方案采用三跨預應力混凝土變截面連續(xù)梁結構，全長160m。 橋孔分跨連續(xù)梁橋有做成三跨或者四跨一聯(lián)的，也有做成多跨一聯(lián)的，但一般不超過六跨。對于橋孔分跨，往往要受到如下因素的影響：橋址地形、地質與水文條件，通航要求以及墩臺、基礎及支座構造，力學要求，美學要求等?；痉弦陨显硪?。但是，在采用頂推法、移動模架法、整孔架設法施工的橋梁，由于施工的需要，一般采用等高度梁。一般用于如下情況：1. 橋梁為中等跨徑，以40—60米為主