【正文】 鐵路產(chǎn)權(quán)，最大限度地引進(jìn)民間資本，改變鐵路由國家壟斷的局面。美國私營鐵路由于受到政府嚴(yán)格的管制而缺乏活力，鐵路經(jīng)營遭遇到嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)，許多鐵路公司經(jīng)營困難，瀕臨破產(chǎn)；歐洲國營鐵路的經(jīng)營也每況愈下，給政府增加了巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。政府負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)和經(jīng)營，如果出現(xiàn)虧損，則由政府進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。由于競爭激烈，鐵路公司的盈利能力迅速下降。高潮階段（20世紀(jì)初到20世紀(jì)40年代）在這一階段，鐵路網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴(kuò)張，全球形成了120多萬公里的鐵路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸成為運(yùn)輸市場真正的壟斷者。由于具有快捷、運(yùn)量大、通用性好等優(yōu)勢，鐵路迅速取代了內(nèi)河（或運(yùn)河），成為主要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式。28 / 31目 錄1. 國內(nèi)外鐵路產(chǎn)業(yè)的盈利模式與投資機(jī)會(huì) 2 2 發(fā)達(dá)國家鐵路分為發(fā)展、高潮、衰退和復(fù)興4個(gè)階段 2 發(fā)達(dá)國家鐵路的投資機(jī)會(huì)分析 3 正處于成長期的中國鐵路將顯示出較高的投資價(jià)值 4 中國鐵路在統(tǒng)一經(jīng)營管理體制之下處于微利狀態(tài) 4 中國鐵路正處在高速發(fā)展時(shí)期 5 經(jīng)過運(yùn)價(jià)調(diào)整和行業(yè)重組鐵路將存在較好的投資機(jī)會(huì) 62. 中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革 8 經(jīng)過近20年的改革探索，中國鐵路確立了市場化經(jīng)營的目標(biāo) “大包干”和公司化改造三個(gè)階段 8 中國鐵路重組的目標(biāo)是建立市場化經(jīng)營體制 8 鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制改革決定了鐵路改革的漸進(jìn)性 9 中國鐵路重組模式比較 11 中國鐵路可供選擇的重組模式 11 “橫向分割”模式 12 “縱向分離”模式 13 各種重組模式的比較 153. 中國鐵路的融資方式 19 未來將以“鐵路建設(shè)基金”和銀行長期貸款為主 19 鐵路跨越式發(fā)展的資金來源 22 鐵路進(jìn)入資本市場的制約因素及對(duì)策 23 大秦鐵路和廣深鐵路將成為鐵路發(fā)展與改革的重要承載者 241. 國內(nèi)外鐵路產(chǎn)業(yè)的盈利模式與投資機(jī)會(huì) 發(fā)達(dá)國家鐵路分為發(fā)展、高潮、衰退和復(fù)興4個(gè)階段發(fā)展階段（從19世紀(jì)30年代到19世紀(jì)末）在這一階段，各主要西方國家相繼掀起了筑路高潮，通過股票和債券融資以及政府援助建成了鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。由此，通過510年的時(shí)間，鐵路的政企分開、運(yùn)價(jià)、清算問題都可以得到解決，而且是通過市場得到了快速的發(fā)展。運(yùn)價(jià)機(jī)制的漸進(jìn)式改革決定了鐵路整體改革的漸進(jìn)性。鐵路必須同時(shí)進(jìn)入資本市場和運(yùn)輸市場，這是鐵路在競爭中生存和發(fā)展的需要。經(jīng)過20年的改革，中國鐵路融資方式從政府直接投資轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴拌F路建設(shè)基金”和銀行長期貸款為主。通過分析比較，我們認(rèn)為：中國鐵路應(yīng)采取“干線區(qū)域公司”的重組模式，重點(diǎn)保證南北干線暢通。中國鐵路重組必須遵循基本的效率原則：保持鐵路主要干線的一體化、支線分離，大型鐵路企業(yè)的組織邊界由主要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)組成，在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部應(yīng)形成“局部的現(xiàn)實(shí)競爭和整體的可競爭性”的市場競爭結(jié)構(gòu)。鐵路通過重組提高運(yùn)營效率和競爭力已成為全球大趨勢。通過放松管制和鐵路重組，美國鐵路的貨物運(yùn)輸和日本鐵路旅客運(yùn)輸已經(jīng)獲得了較好的收益，具有一定的投資價(jià)值。中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革課題研究人：于軍、謝從軍選送單位：中信證券股份有限公司內(nèi)容提要發(fā)達(dá)國家的鐵路產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了19世紀(jì)末20世紀(jì)初期的高速增長、20世紀(jì)中期的衰落之后，近年來逐漸停止下滑，并在一些國家有復(fù)興之勢；中國鐵路既沒有經(jīng)歷發(fā)達(dá)國家鐵路先于國家工業(yè)化的大規(guī)模超前發(fā)展時(shí)期，也沒有經(jīng)歷它們在后工業(yè)化時(shí)期的衰落危機(jī)，而是走了一條平穩(wěn)發(fā)展的道路。在不同的發(fā)展階段和不同的管理體制下，鐵路的盈利模式各不相同。中國鐵路目前正處于成長時(shí)期，經(jīng)過產(chǎn)業(yè)重組，必將顯示出較高的投資價(jià)值。鐵路重組是一個(gè)極為復(fù)雜而又漫長的過程，并且形式多樣。經(jīng)過近20年的改革探索，中國鐵路確立了市場化經(jīng)營的目標(biāo)。以資本市場融資為主、政府援助為輔、適度利用國外資本是普遍的鐵路融資方式。鐵路建設(shè)資金嚴(yán)重缺乏，急需拓寬融資渠道。中國鐵路融資最終將形成股權(quán)融資、債權(quán)融資、鐵路建設(shè)基金形成三足鼎立的局面。改革將從增量做起：即先將鐵路的新增項(xiàng)目實(shí)施公司化運(yùn)做，放松對(duì)運(yùn)價(jià)的管制，吸引社會(huì)資本進(jìn)入；然后通過市場化的收購及兼并，逐漸將存量資產(chǎn)納入鐵路公司，同時(shí)存量資產(chǎn)的運(yùn)價(jià)機(jī)制也得到相應(yīng)的改變，最終在市場上形成數(shù)家大型鐵路運(yùn)輸公司。隨著鐵路跨越式發(fā)展的展開和運(yùn)價(jià)機(jī)制的逐步改革，股份制改造的逐步深入，大秦鐵路和廣深鐵路必將通過持續(xù)的資本運(yùn)做，逐步成長為特大型鐵路運(yùn)輸企業(yè)，成為鐵路跨越式發(fā)展和漸進(jìn)式改革的重要承載者，具有巨大的發(fā)展空間。鐵路多數(shù)是由私人投資興建的，鐵路企業(yè)之間的激烈競爭迫使小的鐵路公司重組和合并成大的鐵路系統(tǒng)。鐵路公司通過提供客貨運(yùn)輸服務(wù)獲得收入，彌補(bǔ)成本后通常還能獲得較多盈利，因此，鐵路成為當(dāng)時(shí)投資者非常熱衷的產(chǎn)業(yè)。政府對(duì)鐵路實(shí)施了價(jià)格、市場進(jìn)入等方面的管制。除了美國等個(gè)別國家以外，各國鐵路相繼實(shí)施了國有化，其中，法國、英國、前聯(lián)邦德國鐵路的國有化程度達(dá)到100%，日本達(dá)到75%。衰退階段（20世紀(jì)40年代到20世紀(jì)80年代）由于公路運(yùn)輸和民航的崛起，鐵路的重要性不斷下降，已不再是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決定性因素。復(fù)興階段（20世紀(jì)80年代以后）以放松管制為契機(jī)，各國相繼對(duì)鐵路進(jìn)行了大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)重組，鐵路重新成為政府和公眾關(guān)注的一個(gè)重要領(lǐng)域。經(jīng)過放松管制與重組，美國、日本、阿根廷鐵路已經(jīng)獲得了較好的收益；歐洲國家的鐵路雖然仍處于虧損狀態(tài)，但虧損額在不斷減少。例如，1993年，美國一級(jí)鐵路的貨運(yùn)收入、%、%%，聯(lián)合鐵路公司的股票從1987年的每股28美元上升到1994年的136美元。日本改組后的鐵路公司在1986年至1990年間，客運(yùn)量和貨運(yùn)量年增長率分別達(dá)到5%和10%，運(yùn)營效益從1985年虧損83億美元轉(zhuǎn)變?yōu)?992年盈利69億美元，極大地改變了鐵路的不景氣狀況。表1：歐洲鐵路運(yùn)營收入與成本之比意大利法國德國西班牙英國運(yùn)營收入與成本之比%3040504080資料來源：根據(jù)2000年《鐵路：機(jī)構(gòu)、監(jiān)管與競爭策略圓桌會(huì)議備忘錄》整理得出歐洲鐵路的重組過程還在繼續(xù)，鐵路虧損在不斷減少，但我們可以斷言，歐洲鐵路短時(shí)期內(nèi)尚難以作到收支平衡。此外，很多歐洲國有鐵路一直由政府巨額補(bǔ)貼向公眾提供服務(wù)，很少考慮市場需求?？偲饋碚f，在沒有革命性的技術(shù)創(chuàng)新出現(xiàn)之前，歐洲鐵路難以引起私人投資者的興趣。根據(jù)德國交通銀行（DVB）2001年初所作的研究報(bào)告，多年來因忽視鐵路設(shè)施建設(shè)而阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況將得到改變。從各國的投資項(xiàng)目看，高速鐵路是最大的投資熱點(diǎn)。繼美國、日本鐵路之后，許多國家的鐵路在政府的資助下，投資機(jī)會(huì)將逐漸顯現(xiàn)。改革開放以來，地方鐵路有所增加，也出現(xiàn)了鐵道部與地方的合資鐵路。到90年代初期，鐵路的地位有所下降，但在運(yùn)輸市場中仍然占有主導(dǎo)地位。雖然1990年以來國家多次提高了鐵路運(yùn)價(jià)而使得當(dāng)年收入的增長率高于成本的增長率，但其余各年鐵路運(yùn)輸成本都比運(yùn)輸收入上漲得快，導(dǎo)致鐵路從1994年開始出現(xiàn)虧損。到1997年末。199199，處于微利狀態(tài)。綜合起來看，鐵路在未來仍將是重要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式。表3是國務(wù)院研究發(fā)展中心、計(jì)委綜合運(yùn)輸所和鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院所做的中國鐵路旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)男枨箢A(yù)測。 預(yù)測結(jié)果表明在未來10年鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量將隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展而穩(wěn)定地增長，鐵路運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量為6670～8778億人公里，%，其增長速度與GDP增長速度相近；鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為19800～22732億噸公里，%，現(xiàn)在看來，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長接近中預(yù)測，而貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長接近高預(yù)測。中國具體國情決定鐵路將是未來10年內(nèi)最重要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式中國具有地域遼闊、人口眾多、資源分布不平衡等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)使得中國鐵路與日本鐵路客運(yùn)和美國鐵路貨運(yùn)極為相似，能夠鞏固中長距離客貨運(yùn)輸市場并獲得較好的盈利。鐵路重組將極大提高鐵路的勞動(dòng)生產(chǎn)率根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，鐵路放松管制和重組能夠大幅提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，如美國1999年噸公里/員工指針比1982年提高了270%。圖1為中國鐵路1997年每公里運(yùn)營人數(shù)及每人完成的運(yùn)輸總產(chǎn)量的資料與其它國家的對(duì)比情況。而以每人完成的換算噸公里表示的勞動(dòng)生產(chǎn)率衡量，日本則是中國的3倍?？梢詳嘌?，中國鐵路重組將會(huì)極大地提高勞動(dòng)生產(chǎn)率并進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益。圖3：國家鐵路的盈利能力資料來源：中國鐵道年鑒，2001－2004年1995 年以來，國家鐵路運(yùn)輸收入保持了穩(wěn)定的增長，%。凈資產(chǎn)收益率（含鐵路建設(shè)基金）在5%左右，低于道路運(yùn)輸業(yè)和水上運(yùn)輸業(yè)。 2. 中國鐵路：跨