【正文】 。如果有航班要飛，就要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備。好了，我們的飛行準(zhǔn)備正式開始了！現(xiàn)在都是網(wǎng)絡(luò)時(shí)代了，公司好多運(yùn)行都是依賴于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的。所以我們只能把這些稱之為理想環(huán)境，大概等10年左右的時(shí)間，國(guó)內(nèi)的飛行員不那么缺乏了，大家就會(huì)考慮這些問(wèn)題了。注意，我上面說(shuō)的是應(yīng)該。除此之外，機(jī)組兩個(gè)人之間的性格特點(diǎn)、私人關(guān)系（，和機(jī)長(zhǎng)副駕駛之間緊張的私人關(guān)系不能說(shuō)沒(méi)有關(guān)系），甚至是否吸煙等，都應(yīng)該是考慮的因素。依稀記得美國(guó)曾經(jīng)有一次空難，就是這樣形成的。這個(gè)權(quán)利梯度不能太陡——例如機(jī)長(zhǎng)是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個(gè)只飛了200小時(shí)的年輕人。例如，1000小時(shí)以下的新機(jī)長(zhǎng)，只能和“老”副駕駛飛；500小時(shí)以下的新副駕駛，只能和資深機(jī)長(zhǎng)飛等等，都是為了最大程度地確保安全。再說(shuō)搭配。同時(shí)，有些公司還規(guī)定某些機(jī)型需要增加一個(gè)機(jī)械員，國(guó)際航線需要增加一個(gè)報(bào)務(wù)員等等。例如一個(gè)航班飛行時(shí)間太長(zhǎng)，已經(jīng)超過(guò)了兩人制機(jī)組的執(zhí)勤限制，那么就用三人制機(jī)組。請(qǐng)注意，這里面，到底是增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)還是增加一個(gè)第二副駕駛，其目的是不一樣的。先說(shuō)組成。這時(shí)候，雖然他只是個(gè)副駕駛，但是是會(huì)坐左邊的，而右邊坐著那個(gè)，才是責(zé)任機(jī)長(zhǎng)。但這其中還有一個(gè)左座副駕駛的概念。至于左座和右座。一些公司在執(zhí)行一些長(zhǎng)距離的越洋航班的時(shí)候，通常飛行組的很龐大，例如有三個(gè)機(jī)長(zhǎng)，兩個(gè)副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。機(jī)長(zhǎng)在制服上配四道杠的肩章，副駕駛是三道杠。而國(guó)內(nèi)好些公司，在運(yùn)行一些特殊機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)，為了保證安全，都要派雙機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行，自然是一個(gè)飛機(jī)長(zhǎng)一個(gè)飛副駕駛了。具體到某個(gè)航班，公司會(huì)指定一個(gè)有機(jī)長(zhǎng)資格的飛行員擔(dān)任責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PICPILOTINCOMMAND),再指定另一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或副駕駛，擔(dān)任副駕駛的職務(wù)。這里的機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是captain。機(jī)長(zhǎng)與副駕駛，這個(gè)概念說(shuō)起來(lái)似乎很清楚，但實(shí)際上也有點(diǎn)小復(fù)雜。言簡(jiǎn)意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實(shí)際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機(jī)組。每個(gè)公司都有一些類似于航安部之類的部門，其中的一些職務(wù)因?yàn)榧夹g(shù)性比較強(qiáng)，只能由飛行人員來(lái)?yè)?dān)任，沒(méi)辦法，外行沒(méi)法領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務(wù)在身的。當(dāng)然當(dāng)然，我估計(jì)肯定會(huì)有例外，但是起碼在我們公司是沒(méi)有的。這算是一條高壓線了，幾乎沒(méi)有公司敢碰。大體上說(shuō)，就是兩人制機(jī)組最多每天只能飛XX小時(shí)，三人制機(jī)組能飛XX小時(shí)……在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時(shí)，其中，如果前一個(gè)航班是在0點(diǎn)前結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)，如果是在0點(diǎn)后結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)……一個(gè)飛行員每個(gè)月的飛行時(shí)間不能超過(guò)XX小時(shí)，每年不能超過(guò)XX小時(shí)……等等等等，非常細(xì)致。在大多數(shù)國(guó)家的民航法規(guī)中，對(duì)于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時(shí)間和休息時(shí)間是有嚴(yán)格的規(guī)定的。同時(shí)，只要局方批準(zhǔn)了這個(gè)公司的運(yùn)行規(guī)則，那么該公司的一切運(yùn)行行為必須以此為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。在局方各類規(guī)定的基礎(chǔ)上，每個(gè)公司根據(jù)自己的實(shí)際情況，再制定出自己的運(yùn)行規(guī)則。我們經(jīng)常說(shuō)，這個(gè)人是“局方的人”，意思就是這個(gè)人在管理局任職。這里再啰嗦幾句，大家在以后的帖子里，會(huì)經(jīng)?？吹健熬址健边@個(gè)詞。然后機(jī)組排班部門就從這些人里挑出幾個(gè)，安排到這個(gè)航班上。例如從A市到B市一般只有100個(gè)左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會(huì)在A市過(guò)夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。這個(gè)時(shí)候，客源的因素就只能放到第二位了，畢竟安全是第一位的。例如西南地區(qū)的某些機(jī)場(chǎng)，那就不是什么飛機(jī)都能飛的。有多少客人，用多大的機(jī)型，不浪費(fèi)那么多空座位當(dāng)然是最合適的，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。航空公司有固定的部門，策劃每天哪些航班用什么機(jī)型執(zhí)飛。以上說(shuō)得都是一些宏觀的問(wèn)題，算是一些預(yù)備的知識(shí)。說(shuō)白了，這片天上，空軍是老大。是的，你沒(méi)看錯(cuò)，是空軍。但是這個(gè)規(guī)則是誰(shuí)定的呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，但是怎么飛（要經(jīng)過(guò)那些點(diǎn)），航空公司是決定不了的。至于天上的“公路”是如何建設(shè)出來(lái)的，我們?nèi)绾巫R(shí)別它，咱們后面再說(shuō)。怎么個(gè)飛法，是固定好了的——先飛到A點(diǎn)，再飛到B點(diǎn)，再飛到C點(diǎn)……拐來(lái)拐去。如果你曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)航圖就會(huì)知道，盡管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運(yùn)行，我們?cè)谔炜丈项A(yù)設(shè)了很多航線和航路。很多人都覺(jué)得天那么大，飛機(jī)飛得一定會(huì)很自由，想怎么飛就怎么飛，比開車自由多了。之后航空公司各個(gè)部門的工作，就圍繞這一個(gè)個(gè)航班展開了。再把這個(gè)計(jì)劃報(bào)送上級(jí)主管部門批準(zhǔn)。（好廢的話啊?。┠呛桨嗍窃趺磥?lái)的呢？自然不是從天上掉下來(lái)的。我可以把我的工作說(shuō)得很翔實(shí)，但是對(duì)于涉及到其他崗位的內(nèi)容，難免不出現(xiàn)紕漏。如果有什么問(wèn)題和意見(jiàn)，歡迎跟帖，也希望有達(dá)人能參與討論。另外，如果有朋友從我的字里行間猜測(cè)到我所屬的公司，希望不要發(fā)表出來(lái)，謝謝。所以，利用空閑時(shí)間，我想寫這一篇帖子，給大家介紹一下這方面的情況。一個(gè)飛行員如何執(zhí)行航班每當(dāng)大家在機(jī)場(chǎng)候機(jī)時(shí)，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過(guò)，你是否會(huì)產(chǎn)生好奇呢？其實(shí)，就我身邊的朋友，也經(jīng)常會(huì)問(wèn)我很多關(guān)于我工作方面的問(wèn)題——飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的？你們的工作過(guò)程是怎樣的？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？……諸如此類。也許是這個(gè)圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實(shí)是外面的人很難完全了解的。首先聲明，我不過(guò)是一個(gè)小小的副駕駛而已，如果帖子里面有什么說(shuō)得不對(duì)的地方，希望大家能夠諒解和指正。如果啰嗦一些，這將是一個(gè)很大的話題，要是大家有興趣的話，我就多寫一些，把我知道的情況，多給大家講講。再次致謝！其實(shí)，講一個(gè)飛行人員的工作過(guò)程，如果想說(shuō)得詳細(xì)些，就很難不涉及到一家航空公司的運(yùn)作——這也是我希望有其他朋友能夠參與進(jìn)來(lái)的原因。好吧，言歸正傳，開始我們的話題！飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。每個(gè)公司都有相應(yīng)的部門（這個(gè)部門不同公司的稱呼應(yīng)該不太一樣），根據(jù)自己公司的運(yùn)力，基地布局，經(jīng)營(yíng)策略和對(duì)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)等等，擬定每個(gè)航季的計(jì)劃。被批準(zhǔn)后，航班就正式產(chǎn)生了。其實(shí)，到目前為止，我們所說(shuō)的航班，還只是一個(gè)經(jīng)營(yíng)許可，具體說(shuō)來(lái)叫從A地到B地某一時(shí)刻航班的運(yùn)營(yíng)權(quán)。其實(shí)——當(dāng)然不是！。例如說(shuō)，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我愿意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。反正，你只要把地面上的一條條公路——或者說(shuō)是立交橋更準(zhǔn)確些——想象到天上去，我們開著“飛車”在天上的公路上跑就是了。好了，我們知道從一個(gè)地方到另外一個(gè)地方，飛行的路線是有規(guī)則的。這又要有專門的部門，向空軍相應(yīng)的部門申請(qǐng)。我國(guó)法律明確規(guī)定，中國(guó)的航空交通管制，是空軍說(shuō)得算的。所以，一個(gè)航班怎么飛，是從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)，還是A點(diǎn)到D點(diǎn)再到C點(diǎn)，要聽空軍老大哥的安排才行。其實(shí)，具體到某天的某個(gè)航班，最先和飛行員產(chǎn)生聯(lián)系的，就是到底用什么機(jī)型執(zhí)行。用什么機(jī)型呢，大概首先要考慮的是客源的因素（大概，我說(shuō)的是大概哈）。其次，對(duì)于一些特殊航線、機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，還要考慮安全性。據(jù)說(shuō)只有某幾個(gè)型號(hào)中的某幾架飛機(jī)才能執(zhí)行西南一些特殊機(jī)場(chǎng)的航班。再其次，就是飛機(jī)在一個(gè)公司的不同基地調(diào)配的問(wèn)題。好了，確定了某個(gè)航班用某個(gè)機(jī)型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應(yīng)機(jī)型資格的飛行員可以飛這個(gè)航班。這樣看似選擇余地很大，其實(shí)，根據(jù)局方和公司的各類規(guī)定，排班的時(shí)候有許多規(guī)則需要遵守。什么意思呢，在業(yè)內(nèi)，這指的就是民航各級(jí)管理局。同樣，局方的規(guī)定也就是民航總局制定的，各個(gè)公司必須嚴(yán)格遵守的規(guī)章條例，相當(dāng)于民航業(yè)的憲法。這個(gè)規(guī)則只能比局方的標(biāo)準(zhǔn)高，而不能低于局方的標(biāo)準(zhǔn)。在這些需要嚴(yán)格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執(zhí)勤時(shí)間的規(guī)定。當(dāng)然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。其中，僅僅是一個(gè)休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，是XX小時(shí)，如果是沒(méi)有“床”的地方，是XX小時(shí)等等。飛行員為了自己的職業(yè)生涯考慮，不會(huì)去接受超時(shí)的排班（否則被局方查到，個(gè)人也要受罰），航空公司也不會(huì)這么做，因?yàn)槭芰P是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時(shí)飛行的證據(jù)打辭職官司，是不用賠錢就可以走的。所以，處在法定休息期的人是不能用的。例如在地面上其它部門上班。所以，一些有其它行政職務(wù)的人還要保證他們的地面工作時(shí)間。大部分人都知道，執(zhí)行一個(gè)航班至少需要一個(gè)機(jī)長(zhǎng)和一個(gè)副駕駛，這也是執(zhí)行一個(gè)航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。在平時(shí)，可以視其為一種從業(yè)資格。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機(jī)長(zhǎng)的資格；他經(jīng)歷時(shí)間不夠，只有副駕駛的資格……而這種從業(yè)資格是向下兼容的。也就是說(shuō)，我本身是一名機(jī)長(zhǎng)（有當(dāng)機(jī)長(zhǎng)的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。當(dāng)然，這時(shí)候那個(gè)飛副駕駛的“機(jī)長(zhǎng)”，肯定還是按機(jī)長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)拿錢。一般有機(jī)長(zhǎng)資格的人都有三道杠和四道杠，飛哪個(gè)位置戴哪個(gè)。這時(shí)候雖然機(jī)長(zhǎng)（captain）有多個(gè)，但責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PIC），也叫帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)，最終只有一個(gè)，是整個(gè)機(jī)組的最高領(lǐng)導(dǎo)。我們知道，在通常情況下，都是機(jī)長(zhǎng)坐在左邊，副駕駛坐在右邊。例如一個(gè)副駕駛在轉(zhuǎn)升機(jī)長(zhǎng)的訓(xùn)練過(guò)程中，需要先把他放到左座上去適應(yīng)一段時(shí)間。同樣，一個(gè)機(jī)長(zhǎng)一個(gè)副駕駛的搭配，是局方規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各個(gè)公司還有不同的機(jī)組人員組成和搭配的原則。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機(jī)組執(zhí)飛，有的公司就使用三人制機(jī)組，多一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或者多一個(gè)第二副駕駛。當(dāng)增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)時(shí)，通常是為了應(yīng)付長(zhǎng)航線。而如果是增加一個(gè)第二副駕駛呢，通常是這個(gè)第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經(jīng)驗(yàn)的。關(guān)于機(jī)械員和報(bào)務(wù)員，如果有時(shí)間咱們?cè)僬f(shuō)。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規(guī)則。同時(shí)，最理想的情況下，機(jī)組成員的搭配還要講求合適的權(quán)利梯度。這樣很容易造成副駕駛攝于機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不敢說(shuō)，最后造成事故。而這個(gè)權(quán)利梯度也不能太平——一個(gè)是新放的機(jī)長(zhǎng)，一個(gè)是馬上要放機(jī)長(zhǎng)的老副駕駛，兩個(gè)人都是同一批進(jìn)公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機(jī)長(zhǎng)無(wú)法樹立權(quán)威，影響決策。飛行員有一門課程，叫做《人為因素》，里面有一部分就是研究這個(gè)的。在國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時(shí)候能夠搭配出一個(gè)符合硬性的法規(guī)要求的機(jī)組已經(jīng)很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。公司的機(jī)組排班部門在拿出一個(gè)符合法規(guī)的、合理的排班方案之后，會(huì)把它掛到專門的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上去。在每天的某個(gè)時(shí)間之前，飛行員們要上自己的飛行準(zhǔn)備網(wǎng)站，查看第二天自己的排班情況。在網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的過(guò)程中，一般要看看所要飛的機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近圖啦，公司最近關(guān)于運(yùn)行方面的通知和提醒之類的，而其中最主要的，就是第二天要幾點(diǎn)鐘去公司報(bào)到，這可不能遲到哦！如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。這個(gè)報(bào)到的時(shí)間以起飛時(shí)間為基準(zhǔn)，往回推。機(jī)組的準(zhǔn)備會(huì)一般要看看目的地機(jī)場(chǎng)的天氣、通告之類的。我們買來(lái)一樣家用電器，一定會(huì)附一份使用說(shuō)明書吧。當(dāng)然，這些都是永久性的規(guī)定，可以印出來(lái)形成一本手冊(cè)的。那怎么辦呢，只好發(fā)一個(gè)通告出來(lái)，告知各個(gè)航空公司。乘務(wù)組的準(zhǔn)備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰(shuí)來(lái)廣播，今天有哪個(gè)要客之類的內(nèi)容。但不管是不是在一起開會(huì)，按局方要求，都要在一起進(jìn)行一下協(xié)同準(zhǔn)備，主要是準(zhǔn)備一旦遇到劫機(jī)之類的情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么的，這個(gè)就不多說(shuō)了。自開始進(jìn)行飛行準(zhǔn)備到過(guò)安檢之前，副駕駛還應(yīng)該從航務(wù)人員手里取得本次航班的任務(wù)書，航線手冊(cè)等資料。任務(wù)書上面寫明了，機(jī)長(zhǎng)是誰(shuí)，副駕駛是誰(shuí)，乘務(wù)長(zhǎng)、乘務(wù)員分別是誰(shuí)，哪架飛機(jī)，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效的法律文件。到了機(jī)場(chǎng)，機(jī)組也是要通過(guò)安檢才能進(jìn)入隔離區(qū)的。你看到空勤人員脖子上掛的那個(gè)牌子，就是上面有個(gè)大照片的那個(gè)，叫做空勤登機(jī)證。也就是說(shuō)，我要拿一份任務(wù)書，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個(gè)航班，再用空勤登機(jī)證證明我就是張三，才能進(jìn)入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)，如果我沒(méi)有任務(wù)書，也就是沒(méi)有航班任務(wù)，從原則上說(shuō)是進(jìn)不去的。持有隔離區(qū)通行證，可以隨意的出入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)（當(dāng)然也要過(guò)安檢）。另外，上面的大字母標(biāo)明了該人的權(quán)限，有可以上飛機(jī)的，有可以在機(jī)坪上開車的，等等。民航在改制之前，是沒(méi)有航空公司、機(jī)場(chǎng)公司、管制單位這些說(shuō)法的。所有的飛機(jī)上也都是“中國(guó)民航”四個(gè)大字。這個(gè)看法，即使在民航也改制這么多年后的今天，依然普遍存在。也有人一聽說(shuō)我是航空公司的，就問(wèn)，你是不是住在某某小區(qū)，其實(shí)那里是本地機(jī)場(chǎng)公司的集體宿舍區(qū)。最開始是把分布于各地的中國(guó)民航各個(gè)飛行大隊(duì)，整合成各個(gè)航空公司，后來(lái)又強(qiáng)行整合了一些公司，組建了自己的“親兒子”——三大航空集團(tuán)（這次改革造成的矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。其它的一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的模式，一一定位。但是這其中總是存在著一些因?yàn)椤跋忍觳蛔恪睅?lái)的問(wèn)題，當(dāng)然，這不是我們要討論的主要話題。其實(shí)在大多數(shù)地方，機(jī)場(chǎng)是機(jī)場(chǎng)，航空公司是航空公司，分屬兩個(gè)不同的單位，雖然屬于同一系統(tǒng)，但是各自獨(dú)立。而航空公司，不過(guò)是這個(gè)機(jī)場(chǎng)的一個(gè)客戶而已。里面不但有機(jī)場(chǎng)自己的工作人員（有為旅客服務(wù)的，也有為航空公司服務(wù)的），還有航空公司駐機(jī)場(chǎng)的員工，駐機(jī)場(chǎng)派出所的警察，安檢人員，機(jī)場(chǎng)內(nèi)商戶的營(yíng)業(yè)員等等，當(dāng)然，還有很多普通旅客接觸不到的工作人員。其實(shí)，雖然我們不能要求所有的旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關(guān)系都分得很清楚，但是你投訴找錯(cuò)了地方肯定沒(méi)用嘛。但是，各位上帝們，航空公司總不能因?yàn)橐o您解氣，就去責(zé)難甚至處罰一個(gè)外單位的員工吧？沒(méi)道理嘛！另外，例如您的航班延誤了，本來(lái)是應(yīng)該機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)大家的吃飯問(wèn)題，但是因?yàn)槟撤N原因吧，機(jī)場(chǎng)沒(méi)有安排。干脆自掏腰包解決這些旅客的吃飯問(wèn)題？如果你是當(dāng)時(shí)的旅客，估計(jì)會(huì)怎么想，可如果你是我們的股東呢？？我們知道，汽油的標(biāo)號(hào)主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的標(biāo)號(hào)高，自然抗暴性就好了。換句話說(shuō)，你去加油站，雖然加的是97號(hào)的油，但也許實(shí)際性能也就達(dá)到93號(hào)（比方說(shuō)哈，我不清楚），但是航空汽油，標(biāo)110號(hào)，肯定就能達(dá)到110號(hào)。加起來(lái)，如果是800的話，能裝20噸油。737平飛階段，大致每小時(shí)要消耗三噸不到的油吧。帶多少油落地，大體分為兩個(gè)情況。其實(shí)我們平時(shí)航班，都是帶4噸多甚至5噸多的油落地的（這也是法規(guī)要求，具體怎樣，后面會(huì)說(shuō)到），完全沒(méi)有問(wèn)題。飛機(jī)加了很多油，剛一起飛，因?yàn)槟承┰蛞祻S落地，這時(shí)候