【正文】 半洞全斷面法施工，采用簡易鉆孔臺車配多臺手風鉆造孔，毫秒微差光面爆破法開挖。 Ⅳ 級圍巖：上弧超前錨桿→環(huán)形開挖→混凝土初噴（厚 4～ 6 ㎝ ）→架立鋼格柵支撐→錨桿施工→掛網(wǎng)噴錨→核心土開挖→灌注仰拱混凝土→二襯砼施工。 詳見圖 21《隧道施工工序圖》。 （ 3） 隧道施工 洞身施工依據(jù)新奧法施工原理，堅持“管超前、弱爆破、短進尺、強支護、勤量測、早封閉”的原則施工，以保證隧道施工的安全。此步工序待暗洞施工后，襯砌砼強度達到 90%時及時進行。 拱圈砼達到設計強度后進行拱背土方回填。砼灌注前排除坑內(nèi)積水 、浮渣，及時進行仰拱砼澆筑，超挖部分采用同級砼回填，仰拱砼澆筑見 相應部分；明洞邊墻、頂拱砼澆筑，內(nèi)側為整體式鋼模臺車，外側為組合鋼模 +鋼管拱架，模板采用內(nèi)撐外拉方式固定，砼灌車運輸，砼泵入倉，插入式振動棒振搗。 2）、明洞施工 明洞主體襯砌是在進洞工作完成后、雨季來臨前施工完畢，采用長10m 整體鋼模臺車拱墻一次性澆筑成型，襯砌結構形式見《圖 23 明洞襯砌示意圖》。 Ⅲ、立拱架，預埋管棚孔口管，澆筑套拱混凝土； Ⅳ、管棚施工； Ⅴ、洞口土石方第Ⅱ階段（剩余土石方）開挖； Ⅵ、施工明洞仰拱及混凝土填 充層； Ⅶ、整體模板臺車一次澆筑明洞拱墻； Ⅷ、澆筑洞門主體結構混凝土（待暗洞進洞后，適時進行）。土方或風化巖直接使用挖掘機開挖裝車，自卸汽車運碴至棄碴場，人工輔助修坡；挖掘機不能直接開挖的次堅石等硬巖采用控制爆破技術開挖 ，機械裝運。 隧道進出口采用大管棚對遂洞口進行支護，支護形式見《圖 22 大管棚示意圖》。主要施工項目有：洞口排水系統(tǒng)、洞口土石方 開挖（含明洞）、洞口邊仰坡防護、洞口臨時支護、套拱、大管棚等輔助措施施工、明洞、洞門、暗洞淺埋段等。 為保證地質超前預報的連續(xù)性，軟巖地段開挖 2～ 3m進行一次地質超前鉆探，中硬巖開挖 3～ 4m進行一次地質超前鉆探。 和順 1 號隧道橫通道一覽表 橫通道編號 左 洞 右 洞 樁 號 間 距（ m） 樁 號 間 距（ m） 隧道進口 ZK22+ YK22+ 1人行橫洞 ZK22+ YK23+ 1車行橫洞 ZK23+ YK23+ 2人行橫洞 ZK23+ YK23+ 3人行橫洞 ZK23+ YK23+ 2車行橫洞 ZK24+ YK24+ 4人行橫洞 ZK24+ YK24+ 隧道出口 ZK24+ YK24+ 圖 21 隧道 施工工序 圖 開工前施工準備 洞頂截水溝開挖、砌筑及洞口排水 洞口土石方開挖及臨時防護 淺埋段開挖、初期支護及仰拱施工 淺埋段及洞口明洞模筑襯砌施工 洞身開挖及排水 洞身初期支護 仰拱和鋪底 洞身防水設施 洞內(nèi)路面及兩側溝槽 洞門及其附屬工程施工 套拱、超前管棚等進洞輔助措施施工 模筑二次襯砌 監(jiān)理檢簽 施工方法 （ 1） 地質超前預報 開挖后通過對圍巖類別、巖性、圍巖風化變質情況、節(jié)理裂隙、產(chǎn)狀、斷層分布和形態(tài)、地下水等工程和水文地質進行觀察和測定后，繪出側面、平面地質描素圖， 并 結合超前地質預報資料來推斷地質情況。 和順 1號隧道 內(nèi)設置了 2處車行橫通道， 4處人行橫通道；和順 2號隧道內(nèi)設置了 0 處車行橫通道， 2 處人行橫通道。洞挖石碴由反鏟裝車就近運至棄碴場或出口棄碴場堆存。 洞口土石方采用反鏟開挖；開挖完畢，大管棚＋中空錨桿＋鋼筋網(wǎng)片＋噴砼支護方式進洞， Z Z51 級圍巖采用上下臺階預留核心土法開挖； Ⅳ 級圍巖上半洞采用超前錨桿支護、預留核心土環(huán)形法開挖，上半洞開挖支護后，下半洞滯后于上半洞 4m左右，用手風鉆弱爆破法開挖；Ⅲ 級圍巖采用 鉆孔臺車、手風鉆造孔、全斷面、周邊光爆法開挖。 洞身開挖初期支護緊隨開挖面 Ⅱ 、 Ⅲ 、 Ⅳ 級圍巖二襯滯后于開挖作業(yè)面約 60m；根據(jù)設計要求， Ⅴ 級圍巖二襯滯后于開挖面 20m；隧道開挖、襯砌完成后，進行洞內(nèi)路面施工。右線先行開挖。 和順一號 隧道 左右線 同期施工。 和順 1 號隧道洞身圍巖級別以Ⅱ～Ⅲ級為主；近洞口處及進出口段圍巖級別為Ⅳ～Ⅴ級。隧道左洞進出口分別處半徑為 1700米、 1500米的平曲線上，洞身處在直線段上，隧道右洞進出口分別處半徑為 1600米、1500 米的平曲線上，洞身處在直線段上。左洞長 2074 米，右洞長 2065米，左右洞平均長 米，屬長隧道。 總體施工安排見進度橫道圖見 附表 1《邵光高速 A3標段 和順一號隧道施工進度橫道圖》。 施工進度計劃 施工進度按照“突出重點，統(tǒng)籌規(guī)劃，均衡快速，確保安全、質量和工期”的原則進行安排。杜絕責任死亡事故，無重大人身、機械安全事故，無重大質量事故，輕傷事故率控制在 3‰以內(nèi) 6. 、環(huán)保 目標：重視環(huán)境、保護環(huán)境，確保施工中不破壞環(huán)境。 2. 工期目標：本工程計劃總工期 23 個月，計劃開工日期 2020年 7月，計劃 2020 年 7 月竣工。測區(qū)歷史上發(fā)生強震的記錄較少，據(jù)現(xiàn)有資料，區(qū)內(nèi)光澤 — 至武平斷裂帶為一主要地震帶，據(jù)記載 1941 年，沿該斷裂帶，在江西尋烏東北曾發(fā)生震級 。 （ 2）滑坡及崩塌主要分布在地貌上多為丘陵地段，由于這些路段殘坡積土層厚度大，土質較松軟或軟化，加之人為開挖邊坡過陡或溪溝水測蝕，形成臨空面，在連降暴雨的情況下，使土體自重增大而產(chǎn)生滑坡或崩塌，部分距線路較近，對路基及高邊坡的穩(wěn)定有一定的影響，應采取適當放坡坡率、支檔及排水措施。地下水對混凝土有無腐蝕性。 (2) 地下水 地下水主要受大氣降水的補給，水位季節(jié)性變化大。 水文地質 (1) 地表水 地表水系較發(fā)育。此外局部還見有酸性及中基性巖脈（ β u、ζπ等），沿線局部分布。 地層巖性 沿線地層發(fā)育較全，根據(jù)巖土的地質年代、成因類型、工程地質性質，將地基土劃分為若干個工程地質層組，主要包括第四系堆積物和前第四系基巖： （ 1）第四系堆積物主要有：①第四系全新統(tǒng)沖洪積層（ Q4alpl），包 括沿河流谷地和盆地分布的砂、粘性土、卵礫石層等；②第四系殘坡積層（ Qeldl），包括殘坡積土層，局部零星分布有第四系人工堆積層（ Q4me）。少部分角礫巖、斷層泥、糜棱巖 等破碎松軟構造巖，強度低，影響邊坡及工程的穩(wěn)定性。一般情況下，分布于沉積 — 變質巖中的斷裂，主要以硅化、擠壓片理帶、裂隙密集帶、破碎帶及部分角礫巖帶形跡出現(xiàn)；侵入巖體中的斷裂多以蝕變破碎帶、硅化帶、石英網(wǎng)脈帶、角礫巖帶、糜棱巖帶及巖脈型式出現(xiàn)。少部分構造為南北走向及東西走向，對工程影響不大。區(qū)內(nèi)以北北東的新華夏系構造最為發(fā)育 ,散布于全區(qū)，奠定了本區(qū)構造基礎 。 地質 構造 本 項目規(guī)劃路線方案區(qū)域上位于新華夏系第二復式隆起及南嶺東西向復雜構造帶的復合部位的閩西北華夏隆起帶東北側 ,長期的歷史演變，強烈的褶皺及巖漿活動，使之歷次構造運動相互復合、彼此干擾和遷就，形成區(qū)域構造形式多樣復雜。全年雨日 164177 天，34月為春雨季，雨量約占全年 2324%； 56月為梅雨季，雨量約占 3637%；79月為雷雨季，約占 20%； 10月至笠年 2 月為少雨期，約占 20%。在干旱季節(jié)，河流水位很低，甚至干涸，但雨季水位暴漲，應注意洪水對工程的影響。河水量受季節(jié)控制，水量變化大。較大的有富屯溪，河谷多呈“ U”字型。 沿線水系發(fā)育，河流呈數(shù)枝狀。 沖洪積階地主要發(fā)育在富屯溪河流兩側及山間谷地，地勢平坦。殘積臺地只要分布在邵武盆地內(nèi)。丘陵坡地主要 分布在山脈的坡腳與河流階地的交界處，其天然坡度為 15— 30 度。地形由山嶺、河谷、臺地組成，地形起伏大。 路線豎曲線總長度 ，豎曲線長度占路線總長的 ％。 平 面主要技術指標采用情況 序號 單位 規(guī)范值 本項目采用值1 公里 2 個 一般值（m） 400極限值（m） 2504 米 / 處 10000 1600/15 % 6 米 一般值（m） 400極限值（m） 1408 米 9 米 480 /10 米 160 米 / 處 560/1路線長度項目平均每公里交點3 平曲線最小半徑平曲線最大半徑平曲線占路線比例最大直線長度7 平曲線最小長度反向曲線間最小直線長米 / 處 平曲線最大長度同向曲線間最小直線長 本標段路線最大縱坡 ％，共 1處；小于《公路工程技術標準》規(guī)定的最大縱坡 5%；最小縱坡 ％，共 2處；最小坡長為 400米，大于《公路工程技術標準》規(guī)定的最小長度 200 米；凸型豎曲線最小半徑 12020米，共 3 處；凹型豎曲線最小半徑 10000 米，共 2處，均滿足視覺要求的豎曲線半徑 的規(guī)定。 項目所在地邵武和光澤既是我國沿海重要的軍事戰(zhàn)備物資儲備中心，也是軍事物質及人員進出福建的重要中轉樞紐之一。 海西高 速公路網(wǎng)邵武至光澤高速公路 A3 標段和順 1 號（左洞ZK22+699～ ZK24+773 右洞 YK22+695～ YK24+760）。 ? .已到位設計文件及現(xiàn)場調(diào)查的相關資料。 ? .現(xiàn)行高速公路施工、材料、機具設備等定額。 邵光高速公路 A3 標段和順一隊 隧道 施 工 組 織 設 計 書 編制人： 審核人： 邵光高速公路 A3 標段和順一號隧道施工組織設計 1編制依據(jù)及范圍 ? .國家交通部和福建省的有關政策、法規(guī)和條例、規(guī)定。 ? .國家和交通部現(xiàn)行設計規(guī)范、施工指南、驗收標準。 ? .承發(fā)包合同、招投標文件。 ? .其它相關依據(jù)。 本項目是海峽西岸經(jīng)濟區(qū)高速公路網(wǎng)“三縱、八橫、三環(huán)、三十三聯(lián)”中的一條重要聯(lián)絡線，它的建設開辟了福建通往江西等內(nèi)陸省份的又一快速通道，有利于加強閩北地區(qū)與江西鷹潭、撫州、資溪等地的經(jīng)濟交流，促進福建與江西乃至中西部地區(qū)的經(jīng)濟合作。本項目的建設，必將在沿海和內(nèi)地之 間構筑起一條新的快速入閩大通道，密切聯(lián)系沿海前線與軍事后方，為軍事物質及人員快速進出福建提供重要交通基礎保障。豎曲線最小長度 270 米，大于《公路工程技術標準》規(guī)定的一般值 170 米。 路線縱斷面指標的采用情況見下表： 縱斷面主要技術指標采用情況 序號 單位 規(guī)范值 本項目采用值1 處 2 %/ 處 5 3 %/ 處 4 米 / 處 1900/15 米 / 處 200 400/1一般值（m） 4500極限值（m） 3000一般值（m） 3000極限值（m） 20208 % 米 / 處 12020/37 凹型豎曲線最小半徑 米 / 處 10000/2最大坡長最小坡長6 凸型豎曲線最小半徑項目平均每公里縱坡變更次數(shù)最大縱坡最小縱坡 自然地理特性 地形、地貌 擬建項目位于福建北部，線路由東南至西北貫穿了福建北部地區(qū)，沿線屬閩北山地丘陵區(qū)。山地主要由武夷山脈的東脈組成。一般海拔為小于 500 米，相對高差100200 米，丘頂渾圓緩坡，天然山坡穩(wěn)定。地形平緩，植被發(fā)育，殘坡積層廣布。 整條線路地形地貌在交通工程上屬山嶺重丘區(qū)。只要為雨源型山溪性河流。河床大部分為寬坦穩(wěn)定，多為基巖或沙礫卵石，河床階地發(fā)育大部分齊全。水位受降水量控制，暴 漲暴跌。 氣象 邵武市位于南平市北部，與江西省接壤，地處沿海內(nèi)陸山區(qū)，屬亞熱帶季風氣候，氣候溫和，潮濕多雨，陽光充足，氣溫北低南高，年平均氣溫 ℃，年平均降雨量 17701864 毫米。降雨分布不均勻，年際變化大。震旦系地層廣布，其巖性以變粒巖夾片巖、變質砂巖為主，燕山期較大規(guī)模的巖漿侵入，使區(qū)內(nèi)沿線地質構造較為復雜。 本標段主要受北西向和順 莫口斷層影響，其范圍比較大，長度約 20公里，位于北部的和順、莫口一帶，走向北西 290305度 ，傾角 6570度，斷層兩側巖石常有硅化，并普遍出現(xiàn)構造角礫巖，構造破碎帶寬約 1 米至數(shù)米，最寬可達 15米。而近期構造破碎帶未膠結成巖的，對邊坡穩(wěn)定性有一定的影響。斷裂帶中的構造巖，大多數(shù)較為堅硬，具塊狀鑲嵌或塊狀砌體結構，巖石強度較高，較穩(wěn)定。各類圍巖中原生及次生節(jié)理裂隙發(fā)育不均，組合型式及裂隙頻率各不相同，大部分裂隙呈閉合狀，有充填物的較少。 （ 2）前第四系地層出露主要為火成巖，公路沿線地段內(nèi)發(fā)育的地層自新到老依次有侏羅系、震旦系，地層層序和巖性作簡單描述如下： ①沉積巖： 侏羅系中統(tǒng)漳平組（ J2z）：砂礫巖、砂巖、粉砂巖、泥質粉砂巖 侏羅系上統(tǒng)梨山組（ J1L）：粉砂巖