【正文】 很多海難事故的發(fā)生僅僅是因?yàn)榇瑔T對(duì)避碰規(guī)則的不理 解造成的。隨著船舶本身導(dǎo)航儀器以及通訊方式、通訊工具的不斷復(fù)雜化，航運(yùn)業(yè)對(duì)航海人員知識(shí)要求越來越高。 人的行為能力則較集中地體現(xiàn)在船員的專業(yè)技能上，它不僅與船員的知識(shí)有關(guān)，而且與經(jīng)驗(yàn)、工作崗位和語言能力有關(guān)。因此，船員的身體健康與否會(huì)對(duì)船舶航行安全構(gòu)成直接影響。生理因素主要包括船員身體健康程度和疲勞兩方面。筆者認(rèn)為，人為因素主要表現(xiàn)為人的心理、生理、行為能力等方面存在缺陷或問題，導(dǎo)致事故的發(fā)生成為可能。 imo 在 ism 規(guī)則中指出，海上事故的發(fā)生約有 80%是由于人為因素引起的。綜合分析這些事故，可以發(fā)現(xiàn)，影響船舶航行安全的因素主要有人為因素、船舶因素和環(huán)境因素三方面。 第 12 頁 共 22 頁 影響船舶航行 安全的因素 船舶安全一直是航運(yùn)界非常關(guān)注的問題，長期以來，世界各海運(yùn)國家在船舶安全方面做了大量工作。這次海難再次引起了各國政府對(duì)船舶航行安全的高度關(guān)注。據(jù)悉，惡劣天氣是造成客輪沉沒的主要因素。 見習(xí)三副： 20240302 第三篇：影響船舶航行安全的因素影響船舶航行安全因素分析 今年 2 月 2 日，載有近 1400 人的埃及 “ 薩拉姆 98” 號(hào)客輪在紅海海域沉沒，釀成了震驚世界的重大海難。 大洋航行，很長一段時(shí)間都不會(huì)碰到其他船和危險(xiǎn)物，導(dǎo)致 第 11 頁 共 22 頁 了很多駕駛員對(duì)航行不間斷了望 出現(xiàn)了疏忽，出現(xiàn)了或長或短的“ 無人駕駛 “ 局面，天都峰發(fā)生事故前，正處于大副班和三副班的交替時(shí)刻，在交接班時(shí)未能保持正規(guī)了望而出現(xiàn)短暫的 “ 無人駕駛 ” 局面，對(duì)規(guī)則的疏忽，導(dǎo)致了近七分鐘的駕駛臺(tái)無人值班，也是這七分鐘錯(cuò)過對(duì)航行局面的控制時(shí)機(jī)，也錯(cuò)過了避讓的最佳時(shí)機(jī)。 事故調(diào)查 后發(fā)現(xiàn)大副并沒有正確的使用助航儀器，在 “ 天都峰 ” 大副認(rèn)為船舶安全并進(jìn)入海圖室時(shí)，船舶舵系統(tǒng)仍處在隨動(dòng)舵位置上，這是對(duì)儀器使用的疏忽，而且 arpa 對(duì)報(bào)警設(shè)置，只設(shè)在 海里內(nèi)，違反了 “ 早、大、寬、清 ” 中的 “ 早 ” 原則， 海里 “ 不早了 ” ，對(duì)于報(bào)警設(shè)置太近，很難在報(bào)警發(fā)聲后有充分時(shí)間考慮避讓措施和進(jìn)行避讓。 船長對(duì)航行值班駕駛臺(tái)的配員違反了體系文件 “ 沿海和近海水域航 行至少使用等級(jí) 2 以上的配員要求 “ 的規(guī)定，作為整條船的核心，應(yīng)該對(duì)于航行安全更加的重視，嚴(yán)格執(zhí)行關(guān)系船和船員安全的體系文件的要求。不管是濃濃的喜慶蓋過了航行中的安全意識(shí)，還是航海生活日久漸漸沖淡了警惕之心，所有的理由里，有一點(diǎn)值得我們深思： “ 安全不僅僅是一個(gè)口號(hào) ” ，無論是在平日或者是在節(jié)日；無論是剛航海起步的實(shí)習(xí)生，還是踏足航海領(lǐng)域多年的資深駕駛員，都不該有一時(shí)半刻地疏忽，航行安全時(shí)刻不容忽視。 以高度的責(zé)任心，嚴(yán)格執(zhí)行避碰規(guī)則，充分利用駕駛臺(tái)資源，謹(jǐn)慎航行，是航行安全的重要保證。 隨著 ism 規(guī)則的實(shí)施，船長需要做大量的文件工作，把很多船長困在了電腦前，從而大大減少了到駕駛臺(tái)的時(shí)間，應(yīng)該說沒有什么比航行安全更為重要的事情，船長應(yīng)該學(xué)會(huì)快刀斬亂麻，利用最短的時(shí)間把文件工作處理完畢，把主要的時(shí)間放在駕駛臺(tái)安全航行上，船長經(jīng)常上駕駛臺(tái)，一是可以督促值班駕駛員認(rèn)真 第 9 頁 共 22 頁 工作，二是可以觀察值班駕駛員的業(yè)務(wù) 能力，三是可以對(duì) 駕駛員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，四是一旦遇到復(fù)雜的會(huì)遇局面或通航密度大的情況，船長可以起到保駕護(hù)航的作用。 引航員因?yàn)閷?duì)港口及泊位情況的熟悉，在進(jìn)出港靠離泊中確實(shí)有著不可替代的作用，由于引航員只是協(xié)助船長的工作，對(duì)事故不負(fù)任何責(zé)任，所以船長要正確處理 好與引航員的關(guān)系，對(duì)引船員工作的尊重是必要的，但是任何時(shí)候不要盲目相信引航員，正是因?yàn)樗麄儗?duì)港口情況的熟悉，可能會(huì)造成他們的操船時(shí)盲目求快，一旦一步不順則往往會(huì)造成險(xiǎn)情，船長要時(shí)刻保持清醒的頭腦，而且世界上各港口引航員的水平及素質(zhì)參差不齊，發(fā)達(dá)國家如歐洲港口，日本港口的引航員大都有良好的職業(yè)道德，非常負(fù)責(zé)，操船水平相對(duì)也較可靠，落后國家如西非的引航員則要小心，一是沒有拖輪協(xié)助，二是引航員的操船水平可能會(huì)較差；在一些港口，有的引航員盲目自信，聽不進(jìn)船長的勸告，喜歡快速，一旦遇著車不來，或是風(fēng)流情況撐握得不好， 則會(huì)造成險(xiǎn)情，吃虧的最終是船長。如果船長不表態(tài)，則等于默認(rèn)駕駛員的做法，會(huì)為以后的安全埋下深深的隱患。 上述案例 3 中， ghk 輪與 unionerwin 輪的碰撞，能見度 海里，按照該公司霧航規(guī)定要求，當(dāng)能見度小于 5 海里時(shí)，應(yīng)認(rèn)為能見度不良，屬于霧航戒備狀態(tài)，值班駕駛員應(yīng)立即通知船長，不能以任何理由不叫或者遲叫，該輪二副如果能嚴(yán) 格執(zhí)行霧航規(guī)則叫船長上駕駛臺(tái)，則完全可以避免事故的發(fā)生。 本案兩船態(tài)勢(shì)簡(jiǎn)單明確，可航水域?qū)拸V，周圍沒有什么船只，卻因雙方駕駛員的麻痹大意，業(yè)務(wù)能力極其低下，責(zé)任心極差而造至碰撞，真正讓人扼腕嘆息，作為讓路船的 unionerwin，沒有主動(dòng)早讓寬讓，當(dāng)然是事故的主要原因，但 ghk 輪作為直航船，在讓路船明顯沒有采取避讓行動(dòng)時(shí)，并沒有執(zhí)行規(guī)則要求獨(dú)自采取行動(dòng)以避免碰撞，本案中只要二副提早打個(gè)右舵，便可 把險(xiǎn)情化解，而該輪二副卻忙于用 vhf 讓對(duì)方如何做，失去寶貴的避讓時(shí)機(jī)。本次呼叫對(duì)方有回答，但雙方互不明白對(duì)方的意圖，溝通無效。二副即使用 vhf16 頻道呼叫對(duì)方，但對(duì)方無應(yīng)答。左右）有一艘船舶， ais 顯示其船名為 “unionerwin” ，航向237176。 、速度 節(jié)，值班二副觀察到左舷正橫偏后 1 海里、方位約 080176。 5 月 1 日 0020 時(shí)左右能見度下降，能見度約 海里。 ghk 輪第