【正文】 。 這種組織結(jié)構(gòu)違反了國際民航組織的規(guī)定 ? 南航安全管理分為總部和分公司 /子公司兩級管理體制。這既是短期工作內(nèi)容也是長期努力的目標 ? 航空安全管理的目標是 使南航成為國際安全先進航空企業(yè) 0 . 50 . 6 60 . 3 50 . 1 50 . 1 9 21997 1998 1999 2023 2023 2023 2023 2023? 43 Document number 調(diào)查過程中羅蘭 ?貝格也發(fā)現(xiàn)了南航在目前在航空安全工作上還存在一些問題 南航安全管理的不足 資料來源： 羅蘭 ?貝格訪談 人力資源管理 ? 飛行安全與技術(shù)部缺乏足夠的人手來完成本職的工作； ? 其他一些業(yè)務(wù)領(lǐng)域 , 比如運行管理辦公室的質(zhì)量監(jiān)控部門，也存在人員不足的問題，無法完全按章辦事。貝格建議南航集中精力于解決決策準備，項目立項和流程控制方面的問題 ? 目前南航已經(jīng)設(shè)立了用于評估投資方案的財務(wù)評估標準，但在過去的幾年內(nèi)沒有使用 ? 重新導入 標準的 凈現(xiàn)值評估方法 ? 保證 項目建議書的 標準化 , 例如通過計劃部門來實施控制 南航的現(xiàn)狀 建議 ? 由于組織結(jié)構(gòu)上的原因， IT系統(tǒng)的潛力未能很好地發(fā)揮 – 運行控制中心目前僅管理著 31架飛機 – 機組人員管理職責分別由不同的部門承擔 ? 在建議書階段 清晰地闡述該項目在 組織上需要具備的 必要條件 ? 將 業(yè)務(wù)流程和組織變革 作為整個項目任務(wù)的 一部分 ? 由 高層提供 實施變革所需的支持 ? 在項目實施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進行擴充例如：維修系統(tǒng) ? 給用戶部門界定整體的 預算責任 ? 用特定的文件 來界定用戶和 IT部門之間的關(guān)系 ? 在項目實施后沒有對項目結(jié)果進行跟蹤評估 ? 擴大 負責項目結(jié)果評估部門的 職責范圍 35 Document number 分散的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能導致了對分 /子公司的績效管理體系始終存在缺陷 始發(fā)收入 分公司的利潤 分公司利潤與收入 /成 本分配相結(jié)合的方式 描述 ? 分 /子公司的業(yè)績是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來衡量的 ? 分 /子公司是通過他們所擁有的飛機所產(chǎn)生的利潤來衡量的 ? 分 /子公司的業(yè)績是通過它們所擁有飛機所產(chǎn)生的利潤來衡量的 ? 收入和成本在雙方共同運營的航線上分配 優(yōu)點 ? 鼓勵分 /子公司之間進行合作 ? 簡單易用 ? 總體上是以利潤為導向的 ? 簡單易用 ? 鼓勵分 /子公司之間進行合作 ? 總體上是以利潤為導向的 缺點 ? 該方法獎勵的是 高飛機利用率而非利潤 ? 分子公司之間會如同 競爭對手一樣來競爭 ? 該方法難以應用 – 需要大量的協(xié)商和談判 – 鼓勵分公司將成本更多地分攤到共享的航線上去 36 Document number G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 37 Document number 貨運系統(tǒng) 數(shù)據(jù)倉庫 訂座系統(tǒng) /定座數(shù)據(jù) 離港數(shù)據(jù) 人力資源管 理系統(tǒng) 航班數(shù)據(jù) 分析系統(tǒng) 收益管理 系統(tǒng) 收益接口管 理系統(tǒng) 始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財務(wù)管 理系統(tǒng) 機務(wù)航 材系統(tǒng) 技術(shù)資料管理系統(tǒng) 收入結(jié)算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包/EO 結(jié)算數(shù)據(jù)分 析系統(tǒng) 網(wǎng)上訂座 系統(tǒng) 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動化 平臺系統(tǒng) 南航 IT系統(tǒng)圖 目前南航的 IT系統(tǒng)在中國航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC 38 Document number 南航家庭應確定每一個業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣 ? 中航信 – 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財務(wù)管理系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持 – 運行控制系統(tǒng) (SOC) – 維修和機務(wù)工程 – 常旅客管理 ? 部分流程在南航已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒有（如收益管理） ? 應直接重組 ? 多個系統(tǒng)平行發(fā)展及重復的軟件支持成本高昂 ? 應在所有公司采用最佳系統(tǒng) ? 把已有的南航系統(tǒng)向“空白點”推廣 應用系統(tǒng)類別 評估 39 Document number IT 系統(tǒng)協(xié)調(diào)和軟件開發(fā)的理想管理模式應是集中化管理 當?shù)鼗? 集中化 IT協(xié)調(diào)管理 ? 項目管理 ? 預算和項目組合管理 ? 戰(zhàn)略與系統(tǒng)框架 軟件開發(fā) ? 為整個新南航開發(fā)集中化的應用系統(tǒng) ? (功能中心 ) 應用支持 IT運行 行政管理 – ? 一般性支持 ? 集中化的 系統(tǒng) /硬件采購 ? 資產(chǎn)管理 ? 成本管理 ? 向當?shù)胤咒N商采購零配件 ? 當?shù)鼐W(wǎng)絡(luò) ? 溝通 ? 當?shù)氐挠布? ? 所集中團粒系統(tǒng)的服務(wù)和支持 ? 集中管理硬件運行 職能 40 Document number 在 IT部門內(nèi)部建立技術(shù)型崗位的 職業(yè)發(fā)展路徑會有助保留住南航的技術(shù)業(yè)務(wù)骨干 技術(shù)發(fā)展的推廣應用需要專家 目前的職業(yè)發(fā)展選擇不能令人滿意 技術(shù)人員職業(yè)發(fā)展路徑有助于保留住專家人才 ? 專業(yè)人員只有 通過行政職位的提升得到 個人發(fā)展 ? 由于工資結(jié)構(gòu)問題，一些業(yè)務(wù)骨干紛紛離開南航 ? 對 高級專家 來說，他們必須能夠 – 通過提升 得到承認 – 在 收入提高 的同時，仍專注于從事專業(yè)工作 ? IT應用的重要性 急劇增長 ? 日常職能 日益 專業(yè)化 ，如 SOC 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 收益管理 41 Document number G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 42 Document number 南航應該充分利用現(xiàn)在的機遇進一步提高安全管理的績效，使南航擁有世界級的安全管理體系 南航航空安全現(xiàn)狀及歷史回顧 資料來源：南航飛行安全與技術(shù)部， 羅蘭 ?貝格訪談 南航 19972023年安全記錄（事故征候萬時率） ? 在過去的 5年中南航對其航空安全管理進行了一系列改革 – 全面審核與公司航空安全管理有關(guān)的操作手冊 和訓練大綱 – 加強并改善了飛行員的模擬飛行訓練 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有進一步完善的空間。減少乘務(wù)員在旺季休假時間 ? 建立對乘務(wù)人員的中長期規(guī)劃 ? 在飛機起飛前 72小時內(nèi)，南航廣州所有與 SOC相關(guān)的運營活動全部由 SOC實行統(tǒng)一管理（流程的單一負責制） ? 與運力網(wǎng)絡(luò)處共同制定清晰的航班計劃更該工作流程 ? 只設(shè)置一個值班經(jīng)理（清晰的職責） 28 Document number F. 關(guān)鍵流程分析 1. 飛行運行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預算和績效管理 29 Document number 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的流程可以按照時間分成以下幾個階段 標準網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程 時間 工作內(nèi)容 ? 一年前 ? 下兩個季度 ? 機隊規(guī)劃 ? 總體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) (如樞紐的選擇和結(jié)構(gòu) ) ? 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟 ? 季度航班的編排 ? 飛機輪班計劃 ? 航班時刻管理 ? 為年度銷售預算提供數(shù)據(jù)信息 實施部門 ? 規(guī)劃部 ? 運力網(wǎng)絡(luò)部 ? 當前季度 ? 短期航班計劃調(diào)整 ? 運力網(wǎng)絡(luò)部 ? SOC 戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 運營網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò)調(diào)控 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督及控制 ? 航班離港后 ? 支持的其它流程 ? 收集上個月的經(jīng)營業(yè)績數(shù)據(jù) – 航線利潤率 – 主要營運指標 ? 提供計劃成本 ? 提供年度成本預算 ? 財務(wù)部 30 Document number 控制整合過程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網(wǎng)絡(luò)控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎(chǔ) ? 控制整合的流程 ? 提高效率 ? 對競爭對手作出反應 ? 降低成本 ? 提高收益 ? 引進創(chuàng)新性的銷售渠道 ? 保證運力的高利用率 ? 控制報告 ? 銷售數(shù)據(jù) ? 生產(chǎn)情況 ? 客座率（載運率） ? 利潤率 ? 競爭對手活動 應該給出 ? 及時的 ? 以客戶為導向的 ? 相關(guān)的 關(guān)鍵數(shù)據(jù)來指導航空公司進行調(diào)控 對公司管理更高的要求 管理層所必須的信息 管理信息系統(tǒng) ... 31 Document number 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整方面的問題主要集中在利潤導向和部門之間界面這兩個方面 部門間的界面 ? 與運行控制部門（ SOC） 的界面 – 輪檔時間和過站時間 不夠明確 – 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部門削減了正式的過站時間 – 由誰來取消航班的 職責界定不明確 ? 與機組管理部門的界面 – 在最終確定航班時刻表之前 缺乏協(xié)調(diào)會的機制 ? 與 GAMECO的界面 – 維修活動導致 經(jīng)常性的延誤 利潤導向 ? 網(wǎng)絡(luò)管理功能職責分散 – 需要大量的協(xié)調(diào)工作 – 樞紐航班計劃難以實施 ? 缺乏利潤評估 – 在航班時刻表設(shè)計的階段 – 在可能需要變更機型的情況下 ? 目前的績效管理體系鼓勵 提高飛機利用率 而非提高利潤 – 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤 – 高飛機利用率導致了飛機準點率下降 問題區(qū)域 32 Document number ? 擁有 現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng) (PROS ) ? 擁有一批具有良好的收益管理技術(shù)和知識的員工 ? 集中管理所有的分 (子 )公司 ? 即將要安裝的“客票管理系統(tǒng)”能對收益管理系統(tǒng)起到很好的支持作用 ? 對分控在艙位已關(guān)閉情況下超訂低艙位的違規(guī)行為的懲罰措施沒有嚴格執(zhí)行 ? 暗扣價以明扣價訂艙的違規(guī)行為依然存在，導致了各票價等級的價格重疊。但配 載平衡卻由客運部負責。更重要的是使南航大家庭在網(wǎng)絡(luò)管理部門與運行控制中心（ SOC）、 機組管理部門和 GAMECO的關(guān)鍵界面管理上更為有效 ? 建立集中的、予以充分授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)控制部門不但對航線網(wǎng)絡(luò)的利潤最大化至關(guān)重要，而且也為南航的管理信息系統(tǒng)（ MIS） 奠定了基礎(chǔ)， MIS 系統(tǒng)對南航的聯(lián)合重組工作將起到非常重要的支持作用 ? 南航的 IT系統(tǒng) 是非常先進的，并且完全有能力支持未來的聯(lián)合重組工作 。捍衛(wèi)南航在香港和東南亞市場上的優(yōu)勢地位 尋找機會來平衡去程和回程的貨運量 提高貨運服務(wù)的市場知名度和吸引力 1 2