影響我國私家車擁有量的因素分析報告-文庫吧資料
2025-08-09 12:25本頁面
【正文】 tion of hypothesis of a unit root.Augmented DickeyFuller Test EquationDependent Variable: D(LNX1)Method: Least SquaresSample(adjusted): 1992 2005Included observations: 14 after adjusting endpoints從檢驗結果看，在1%、5%、10%三個顯著水平下，、從而不能拒絕，表明人均地區(qū)生產總值的對數存在單位根，是非平穩(wěn)序列。(t檢驗)：從回歸結果看,回歸系數的t值分別為: =、=、=,而給定=，查t分布表，在自由度為n4=，因此拒絕,即在95%的置信系數下,可認為四川省的私人汽車擁有量的對數與四川省的人均地區(qū)生產總值的對數,四川省的私人汽車擁有量的對數與四川省的公路里程的對數，四川省的私人汽車擁有量的對數與四川省其他交通運營數的對數，都存在顯著的線性相關關系。經對數變換的數據為：年份1990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005第五章 模型的估計、檢驗、調整（使用軟件EViews )：我們根據上述時間序列數據,采用普通最小二乘法(OLS)進行模型估計,結果如下：Dependent Variable: LNYMethod: Least SquaresSample: 1990 2005Included observations: 16VariableCoefficientStd. ErrortStatisticProb. ClnX1lnX2lnX3Rsquared Mean dependent varAdjusted Rsquared . dependent var. of regression Akaike info criterionSum squared resid Schwarz criterionLog likelihood FstatisticDurbinWatson stat Prob(Fstatistic)： 從回歸得出的結果來看, , , ,其符號與預期的相一致,并且其大小在經濟理論上解釋得通,因此該模型通過經濟意義檢驗。 綜上所述,我們采用的計量經濟學模型如下: 其中, 表示私人汽車擁有量(輛)；表示人均地區(qū)生產總值 已折換成現價（元）；表示公路里程(公里)； 表示其他交通運營數（輛）；為隨機擾動項。 私家車的擁有必然是為了出行的便利，所以我預計其與各地區(qū)公共交通情況和出租車數量有關，而公共交通又由公共汽車、無軌電車、有軌交通組成，因此取其總和引入解釋變量年末其他交通運營數，并先驗預期其與私人汽車擁有量呈負相關。 私家車的擁有與各地區(qū)年末實有道路長度有一定的關聯,所以引進解釋變量年末實有道路長度,并先驗預期其與私人汽車擁有量呈正相關。第三章 模型的設定及變量的選擇,所以我考慮做一個線性模型(對參數線性),這樣各種檢驗的方法較多,對模型準確程度的分析也更可靠。 理論簡述當今理論界對轎車工業(yè)的研究一般可以分為如下幾類。有關專家預測，目前我國至少已形成了600－700萬輛的潛在汽車購買能力。據國家統(tǒng)計局資料，雖然距私人可以從容購車的消費水平尚有較大的差距，但是已經接近了汽車進入富裕家庭的階段。％％。近年來在集團汽車需求逐年以較大幅度下降的情況下，汽車總需求之所以表現為僅呈微弱下降的態(tài)勢，完全得益于私人購車需求的持續(xù)擴張。通過對各汽車工業(yè)國及發(fā)展中國家人均國民收入與汽車保有量的關系分析中得出結論:當人均國民收入達5001000美元時，千人擁有汽車量為
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