【正文】 6，采用“最小二乘法”，即可擬合出、三個(gè)參數(shù)值，然后運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)量F值、T值檢驗(yàn)。交通阻力用廣義出行費(fèi)用表示。本文按照“有無對(duì)比法”原則，使用重力模型來計(jì)算客運(yùn)量的誘發(fā)率，最后再通過與趨勢(shì)客流量預(yù)測(cè)值相乘，便可計(jì)算出各影響小區(qū)的的誘發(fā)客運(yùn)量。分布預(yù)測(cè)結(jié)果如表39所示。則可得到客運(yùn)量分布的阻抗。廣義出行費(fèi)為各種運(yùn)輸方式綜合出行費(fèi)用，可用如下公式計(jì)算： 式（34）式中，表示正態(tài)分布系數(shù)，控制各交通方式的離散程度；方式k的廣義出行費(fèi)用描述為： 式（35）式中，表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的在車旅行時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的進(jìn)出站時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的等候時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的直接付出費(fèi)用； 表示k種運(yùn)輸方式的方式罰因子，代表安全、舒適、方便性等； 、表示k種運(yùn)輸方式各費(fèi)用元素的權(quán)重。如表38所示。表37 各區(qū)客流產(chǎn)生吸引量預(yù)測(cè)表區(qū)域基年2016年產(chǎn)生量吸引量產(chǎn)生量吸引量主城區(qū)31137259723699932887安寧區(qū)2430231430352890西固區(qū)24535263272806930119新區(qū)578410822705613203機(jī)場(chǎng)85146965103878497二、客流分布預(yù)測(cè)客流分布預(yù)測(cè)是根據(jù)已有基年客運(yùn)量OD，采用重力模型對(duì)趨勢(shì)客流產(chǎn)生量和吸引量進(jìn)行分布計(jì)算得到的。表35 各影響區(qū)域GDP增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)表區(qū)域GDP2013年（億元）GDP增長(zhǎng)率2013年2016年城關(guān)區(qū)%%西固區(qū)%%安寧區(qū)%%七里河區(qū)%%根據(jù)GDP增長(zhǎng)率和彈性系數(shù)來確定各影響區(qū)域客流增長(zhǎng)率，如表36所示。通過查閱相關(guān)資料，得到近五年影響區(qū)域內(nèi)各行政區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)基數(shù)如表34所示：表34 蘭州市人口經(jīng)濟(jì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)表人口（萬人）GDP（億元）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率年份2010200920102011201220132010201120122013平均值城關(guān)區(qū)%%%%%西固區(qū)%%%%%安寧區(qū)%%%%%七里河區(qū)%%%%%以安寧區(qū)為列，%，所以得到2013年到2016年安寧區(qū)的GDP增長(zhǎng)率=1=,彈性系數(shù)的確定以經(jīng)驗(yàn)法擬合，根據(jù)公式（32）可以計(jì)算出安寧區(qū)2016年客流增長(zhǎng)率==，再根據(jù)公式（33）可以計(jì)算出安寧區(qū)2016年發(fā)生量=2430(1+)=3035,吸引量=2314（1+)=2890。具體模型如下： 式（32）式中，為客流量增長(zhǎng)彈性系數(shù)： 為客運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度； 為國(guó)民經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)速度。第三節(jié) 客流預(yù)測(cè)一、趨勢(shì)客流生成預(yù)測(cè)本文客流生成預(yù)測(cè)采用彈性系數(shù)法來預(yù)測(cè)客流產(chǎn)生量和吸引量。這與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和機(jī)場(chǎng)增設(shè)航線、航班是密不可分的。③機(jī)場(chǎng)客流從中川機(jī)場(chǎng)獲得2009—2013年機(jī)場(chǎng)客流吞吐量，分別如圖35所示。具體如圖所示。調(diào)查地點(diǎn)選取在西固區(qū)和機(jī)場(chǎng)候車室兩個(gè)客流較為密集的地區(qū)，其中在西固區(qū)主要調(diào)查當(dāng)?shù)鼐用竦教m州主城區(qū)的主要交通工具、乘車時(shí)間和月出行頻率等信息，在中川機(jī)場(chǎng)主要調(diào)查旅客來源、乘坐的交通工具、乘車時(shí)間、收入水平和出行頻率等信息。圖32 交通小區(qū)間客運(yùn)流量調(diào)查線路示意圖（1）基年OD客流量目前，影響該線路區(qū)域的交通運(yùn)輸方式為公路運(yùn)輸，其中蘭州主城區(qū)、安寧區(qū)和西固區(qū)到中川鎮(zhèn)的運(yùn)輸任務(wù)主要是通過GG6和機(jī)場(chǎng)高速公路完成的，因此，借助高速公路收費(fèi)管理系統(tǒng)得出公路的客流OD數(shù)據(jù)，即得到基年客運(yùn)OD交流表，如表33所示。根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)影響程度、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、行政區(qū)劃，以及結(jié)合實(shí)際客流流向，將影響區(qū)劃分為5個(gè)交通小區(qū)，分別是蘭州主城區(qū)（包括城關(guān)區(qū)和七里河區(qū)）、安寧區(qū)、西固區(qū)、蘭州新區(qū)和中川機(jī)場(chǎng)。根據(jù)OD交通小區(qū)劃分的基本原則，將陳官營(yíng)、福利區(qū)和西固三個(gè)車站合并為一個(gè)大站，稱為西固區(qū)車站。OD交通小區(qū)劃分的基本原則如下：（1）盡量按照行政區(qū)域進(jìn)行劃分，以利于調(diào)查資料的收集；（2）交通小區(qū)劃分的數(shù)量要結(jié)合該鐵路項(xiàng)目的實(shí)際情況，合理安排工作量；（3）將人工邊界（鐵路、公路等）、自然邊界（河流、山川等）作為交通小區(qū)的邊界；（4）以蘭州西站至中川機(jī)場(chǎng)城際鐵路沿線地區(qū)為研究重點(diǎn)，合理確定小區(qū)的規(guī)模。因此在分析研究過程中，必須把交通源合并成若干個(gè)小區(qū)，這些小區(qū)被稱為交通小區(qū)。二、客運(yùn)量預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作要準(zhǔn)確地分析預(yù)測(cè)未來交通狀況，必須對(duì)交通產(chǎn)生的基本因素—交通源流的形成機(jī)理進(jìn)行研究，這就需要對(duì)交通的源和流進(jìn)行調(diào)查分析，也即進(jìn)行起訖點(diǎn)調(diào)查。在預(yù)測(cè)過程中，通過分析所涉及的沿線地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、人口數(shù)量、地理位置等因素，選取最適合本項(xiàng)目特征的預(yù)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。（2）接著，采用重力模型有無對(duì)比的差預(yù)測(cè)各個(gè)OD小區(qū)之間的客流誘增量。第二節(jié) 中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作一、中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)步驟本文對(duì)中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)采用四階段法，具體預(yù)測(cè)步驟如下：（1）首先，依據(jù)蘭州至中川城際客運(yùn)專線所涉及的沿線地區(qū)的各城市總體規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)布局，經(jīng)濟(jì)、人口和交通布局等現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃，分析各項(xiàng)指標(biāo)的歷史變化情況，掌握各交通小區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的發(fā)展變化趨勢(shì)，并對(duì)GDP、人口等重要指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測(cè)。在實(shí)際運(yùn)用過程中，平衡模型由于受自身影響因素的限制，約束條件太多，維數(shù)太大，在實(shí)際解算過程中比較困難，因而一般情況下很少采用這種模型。（4)交通分配階段 交通分配階段是把通過前幾個(gè)步驟預(yù)測(cè)出的客流OD量采用合理的方法模型，分配到該種運(yùn)輸方式的路網(wǎng)中，并計(jì)算出路網(wǎng)中給跳徑路的客運(yùn)量。目前，國(guó)內(nèi)外在使用四階段法進(jìn)行客運(yùn)量預(yù)測(cè)的過程中，一般情況下采用Logit模型進(jìn)行運(yùn)輸方式的交通分擔(dān)預(yù)測(cè)。l 旅客出行的特征，主要有：選擇出行的時(shí)段、出行的距離、出行的目的、旅客所處地理環(huán)境等；l 旅客自身的社會(huì)屬性，主要有年齡、職業(yè)、時(shí)間價(jià)值、收入水平等；l 不同運(yùn)輸方式的自身服務(wù)特征，主要有：運(yùn)輸費(fèi)用、旅行時(shí)間、舒適程度、便捷程度、安全程度等。（3)交通方式分擔(dān)階段這是最核心、最關(guān)鍵的階段。其中最為通用的是重力模型法，其模型結(jié)構(gòu)如下: 式（31）式中 —i區(qū)和j區(qū)見的社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)整系統(tǒng)； ─i區(qū)的交通發(fā)生量； —j區(qū)的交通吸引量； —i區(qū)到j(luò)區(qū)的交通阻隔（空間距離、旅行時(shí)間、費(fèi)用等），一般取該運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算。（2）交通分布階段交通分布階段是利用調(diào)查的歷年和基年的各小區(qū)OD客運(yùn)量為基礎(chǔ)，通過充分分析各個(gè)交通小區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的客運(yùn)量增長(zhǎng)量，然后采用符合實(shí)際情況的計(jì)算模型，把各個(gè)交通小區(qū)的客流產(chǎn)生和吸引量分配到其他交通小區(qū)，構(gòu)成各個(gè)交通小區(qū)之間客流的流向、流量圖，即確定OD矩陣。該階段預(yù)測(cè)步驟為：首先調(diào)查分析交通小區(qū)歷年經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、既有線及其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量資料以及現(xiàn)場(chǎng)的OD調(diào)查數(shù)據(jù)，建立出交通小區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與客運(yùn)量之間的定量關(guān)系模型；然后計(jì)算預(yù)測(cè)交通小區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，預(yù)測(cè)未來各交通小區(qū)的客運(yùn)發(fā)生和吸引量。接著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，使用符合具體情況的計(jì)算方法計(jì)算出年度各個(gè)交通小區(qū)的客運(yùn)量以及各個(gè)小區(qū)之間的交流量，再運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒▽?duì)交通方式進(jìn)行劃分，將所有的客運(yùn)量分配到路網(wǎng)中。百分率法專家意見法對(duì)比分析法基于影響因素的建模方法回歸分析預(yù)測(cè)法根據(jù)鐵路客運(yùn)量與其影響因素之間的相互依存性，通過詳細(xì)分析歷史數(shù)據(jù)中兩者的變化趨勢(shì)，揭示鐵路客運(yùn)量與其影響因素之間的數(shù)量關(guān)系，以此來預(yù)測(cè)未來年度的鐵路客運(yùn)量系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型經(jīng)濟(jì)動(dòng)量模型二、四階段法介紹當(dāng)前世界上認(rèn)同度最高的客流量預(yù)測(cè)方法為四階段法。表31 早期預(yù)測(cè)方法統(tǒng)計(jì)表方法常用模型優(yōu)缺點(diǎn)基于時(shí)間序列的建模方法簡(jiǎn)單滑動(dòng)預(yù)測(cè)法優(yōu)點(diǎn)在于資料收集方便，方法簡(jiǎn)單易行。第一節(jié) 客運(yùn)量預(yù)測(cè)的主要方法一、國(guó)內(nèi)早期預(yù)測(cè)方法介紹國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法主要有基于時(shí)間序列的建模方法、基于專家經(jīng)驗(yàn)的建模方法、基于影響因素的建模方法?？瓦\(yùn)量的預(yù)測(cè)，直接關(guān)系到運(yùn)輸項(xiàng)目的效益與運(yùn)營(yíng)模式和開行方案的制定。因此有必要對(duì)其進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)，以對(duì)其投資效益是否達(dá)到預(yù)期指標(biāo)作出合理評(píng)估，并為未來蘭州市開展類似鐵路項(xiàng)目建設(shè)積累一定的經(jīng)驗(yàn)。第三節(jié) 中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益分析的意義新建蘭州至中川城際鐵路是蘭州至張掖城際鐵路的先期建設(shè)段，輻射甘肅河西地區(qū)，是《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步支持甘肅經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的若干意見》中支持甘肅鐵路建設(shè)的具體項(xiàng)目之一，是國(guó)家長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分，也是國(guó)家級(jí)新區(qū)—蘭州新區(qū)對(duì)外客運(yùn)的主通道。由于沿線建設(shè)項(xiàng)目多、投資力度大，基于冶金、石化、電力、機(jī)械等能源、原材料型產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，對(duì)初級(jí)產(chǎn)品、原材料以及產(chǎn)成品運(yùn)輸需求也將快速增長(zhǎng)。沿線吸引范圍為甘肅省經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、工業(yè)化水平高、經(jīng)濟(jì)輻射力大的黃金經(jīng)濟(jì)帶，農(nóng)牧業(yè)基礎(chǔ)好。二、經(jīng)濟(jì)影響蘭州至甘肅河西地區(qū)，有史以來都是西部重要的交通走廊和經(jīng)濟(jì)區(qū)域，為甘肅省人口相對(duì)集中地區(qū)，城鎮(zhèn)化發(fā)展水平也較高。也能提高蘭州市區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)的靈活性與旅客運(yùn)輸任務(wù)的高質(zhì)量完成，對(duì)河西地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義。從目前情況可分析出，中川城鐵路的開通運(yùn)營(yíng)不僅能滿足蘭州市旅客出行需求，促進(jìn)蘭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也能極大的推動(dòng)國(guó)家級(jí)新區(qū)—蘭州新區(qū)的快速發(fā)展。本線路建設(shè)開行之后，承擔(dān)了河西地區(qū)短途城際客運(yùn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)蘭州到張掖段客貨分線，為河西走廊提供大運(yùn)能、快速、方便的運(yùn)輸方式，滿足了河西走廊不同客流的運(yùn)輸需求，促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化建設(shè)的進(jìn)程。圖22 中川鐵路線路及車站分布圖第二節(jié) 中川鐵路對(duì)沿線區(qū)域的影響一、社會(huì)影響近年來西部經(jīng)濟(jì)得到了大力發(fā)展，西部各城市之間的交流較以往更加的密切，旅客出行需求量也大幅度提升。表21 中川鐵路技術(shù)指標(biāo)鐵路等級(jí)國(guó)鐵Ⅰ 級(jí)正線數(shù)目雙線速度目標(biāo)值200公里/小時(shí)及其以上最小曲線半徑4500m，其中困難路段3500m最大坡度蘭州西至福利區(qū)6‰，福利區(qū)至中川18‰牽引種類電力機(jī)車類型CRH6型動(dòng)車組閉塞類型自動(dòng)閉塞行車指揮方式調(diào)度集中到發(fā)線有效長(zhǎng)850m，客站650m三、車站分布新建線路全長(zhǎng)65km，共分布車站4處，近遠(yuǎn)期全部開放，蘭州西為客運(yùn)站，中川為中間站、中川南為預(yù)留中間站，張家坪為越行站。預(yù)計(jì)2015年開始運(yùn)營(yíng)之后，從蘭州西站到中川機(jī)場(chǎng)只需要20分鐘。共設(shè)設(shè)陳官營(yíng)、福利區(qū)、西固、中川和蘭州機(jī)場(chǎng)5個(gè)車站，蘭州市地鐵建成之后，可在蘭州西站換乘地鐵2號(hào)線，陳官營(yíng)站可換乘地鐵1號(hào)線。第二章 中川鐵路概況介紹第一節(jié) 中川鐵路基本情況一、基本情況新建蘭州至中川機(jī)場(chǎng)鐵路位于甘肅省境內(nèi)，線路東起甘肅省省會(huì)蘭州市，從蘭新第二雙線蘭州西站引出，跨越黃河后沿李麻沙溝東岸行徑至中川機(jī)場(chǎng)，在機(jī)場(chǎng)西側(cè)山前設(shè)中川機(jī)場(chǎng)站。第三節(jié) 本章小結(jié)近年來，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展，城市化建設(shè)的進(jìn)程進(jìn)一步加快，城市群之間建設(shè)開行城際鐵路已成為滿足國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，推動(dòng)城市群之間經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康發(fā)展的重要措施。但城際鐵路建設(shè)投資巨大，早期城際鐵路的運(yùn)營(yíng)很可能面臨利潤(rùn)低，甚至虧損運(yùn)營(yíng)的狀況。并且城際鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)初期，很難改變城市之間的社會(huì)生產(chǎn)組織形式。近年來隨著全國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，除了沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)之外，中西部地區(qū)的城市發(fā)展也有了一定的規(guī)模。新線建設(shè)需求較大的資金投入，國(guó)家建設(shè)鐵路更多看重于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展，難以很好的傾向區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)城際客運(yùn)新線的需求。所以可以看出，城際鐵路的運(yùn)營(yíng)組織管理要以大量的調(diào)查與分析為基礎(chǔ)，才能編制出合理的、符合鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際情況的組織管理方式。（2）組織管理的影響城際鐵路以城際短途旅客運(yùn)輸為主，采用“公交式”運(yùn)行方式，必須滿足高效準(zhǔn)時(shí)、小編組、高密度的運(yùn)行原則，這就必須要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)城市群之間客流特征進(jìn)行細(xì)致分析，包括城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)水平、發(fā)展趨勢(shì)、人口基數(shù)、客流出行意向、出行時(shí)間、出行考慮因素、線路影響范圍等。但隨著旅客旅行時(shí)間意識(shí)越來越強(qiáng)，旅客對(duì)旅行時(shí)間價(jià)值要求變高，迫使現(xiàn)有旅客列車不斷提高運(yùn)行速度，這就變向使貨物列車運(yùn)行速度相對(duì)降低，使得列車扣除系數(shù)變大，既有線的通過能力變小，繼而使既有線運(yùn)輸能力下降，失去對(duì)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。二是在項(xiàng)目投資建設(shè)中的不足，主要體現(xiàn)在項(xiàng)目投資資金的