【正文】 面上看是盈利的，但由于成本無法準(zhǔn)確核算，也有人說DELL業(yè)務(wù)是虧損的。各地分公司由于人員、設(shè)備成本的不同導(dǎo)致價(jià)格差異比較大，內(nèi)部定價(jià)體系不完善，不能解決內(nèi)部的關(guān)聯(lián)交易，各大區(qū)有自己的偏好，很難達(dá)到協(xié)調(diào)統(tǒng)一。以前大通公司將經(jīng)營指標(biāo)分配到各個大區(qū)，資源通過大區(qū)分配到各個分公司。大通公司內(nèi)部有毛利的分配機(jī)制。去年采取預(yù)算管理已有成效，今年預(yù)計(jì)管理費(fèi)用等各種費(fèi)用可以較少1000萬，計(jì)劃從省出的錢中拿出部分對空運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行投資。以前和FEDEX合作時，主張“最好的服務(wù)，最好的價(jià)格”，成本意識不強(qiáng)，現(xiàn)在隨之客戶所在行業(yè)的競爭激烈，客戶的成本壓力逐漸專家給物流服務(wù)提供商。成本測算困難，報(bào)價(jià)和市場比較起來沒有優(yōu)勢，人才流動性?。üべY偏高），這些都導(dǎo)致大通公司的成本很高，各個網(wǎng)點(diǎn)的成本高和當(dāng)?shù)氐墓芾砣藛T主動性不夠有關(guān)。同時要關(guān)注人員成本和固定資產(chǎn)成本。應(yīng)該把口岸功能精品化，在每個口岸有精品路線，如華東區(qū)的上海到日本的路線已經(jīng)成為黃金路線。例如華東區(qū)的HUB只接本大區(qū)的業(yè)務(wù)?？诎冻杀拘枰珖W(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部核算。HUB應(yīng)該成為總部的成本中心，實(shí)行專業(yè)化管理，并對其他大區(qū)的業(yè)務(wù)設(shè)計(jì)市場化的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。大通公司前任總裁在口岸建立了HUB，主要是對整個系統(tǒng)提供服務(wù)，不計(jì)成本，沒有利潤指標(biāo)。 HUB（口岸）國外公司，如FEDEX、UPS的HUB是成本中心和操作中心，實(shí)行收支兩條線，其職責(zé)是負(fù)責(zé)提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，同時具有倉儲功能。希望以三大事業(yè)部和總部配合共同控制業(yè)務(wù)。目前主要的問題是責(zé)、權(quán)、利不清晰，大通公司總部還達(dá)不到專業(yè)化管理的要求?？偨Y(jié)：被訪談?wù)哒J(rèn)為目前管理體系中的問題有：成本失控以至居高不下、結(jié)算體系不完善導(dǎo)致地區(qū)公司的矛盾、財(cái)務(wù)體系沒有和業(yè)務(wù)體系很好的融合、信息系統(tǒng)成為業(yè)務(wù)發(fā)展的瓶頸之一。外部因素的變化：進(jìn)入WTO后，國家保護(hù)和監(jiān)管會在比較短的時間內(nèi)消亡；物流行業(yè)進(jìn)入門檻降低，尤其是物流快件業(yè)務(wù)門檻更低（5000萬－1億）。貨代和快件業(yè)務(wù)應(yīng)該作為輔助業(yè)務(wù)發(fā)展。物流業(yè)務(wù)在3－5年內(nèi)翻3番是很有可能的。在大盤子中份額很難說。比如在深圳口岸在深圳到馬來西亞的線上，大通公司占有80％的份額。從現(xiàn)在看，目前的業(yè)務(wù)發(fā)展是比較符合大通公司本身的資源和自身的發(fā)展目標(biāo)。國內(nèi)物流快件業(yè)務(wù)占華南區(qū)的67％，其他業(yè)務(wù)占33％。大客戶有DELL，富士康、雅芳等。深圳口岸負(fù)責(zé)班車網(wǎng)絡(luò)，每天兩班去香港的快件班車等。實(shí)現(xiàn)“2遞18”的服務(wù)承諾?，F(xiàn)在華南區(qū)有三大口岸：香港、深圳和廣州。華南區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展2000年5月，因?yàn)橄愀酃具B續(xù)4年虧損，老的華南區(qū)連續(xù)2年半虧損，前總裁將福建并入老的華南區(qū)，成立了新的華南大區(qū)(福建、廣東、廣西、港澳)。支線船業(yè)務(wù)在上海的市場前景不大。海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)量雖然很大，但是效益性并不高。海運(yùn)業(yè)務(wù)：由于市場發(fā)展比較成熟，貨代業(yè)務(wù)已經(jīng)規(guī)范化，價(jià)格比較透明，船公司往往直接和客戶聯(lián)系，所以留給代理的空間很小。建議國外網(wǎng)絡(luò)目標(biāo)市場是日本、歐美和東南亞，其中日本對上海的業(yè)務(wù)量很大。目前上海市一共有400－500家有資質(zhì)的貨代公司?？者\(yùn)業(yè)務(wù)占上海的5－6％，海運(yùn)業(yè)務(wù)占不到1％，海運(yùn)業(yè)務(wù)份額小與總公司的政策有關(guān)，總公司在1995年頒布政策規(guī)定大通公司不和二級、三級代理合作，從一定程度上約束了業(yè)務(wù)的發(fā)展。其中各個業(yè)務(wù)在華東區(qū)的比例如下：空運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)占華東區(qū)的60％；海運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)占華東區(qū)的10％；國內(nèi)物流快件業(yè)務(wù)占華東區(qū)的30％。1996年和FEDEX合作后，網(wǎng)點(diǎn)拓展很快，華東區(qū)逐漸成形，先后進(jìn)入江蘇、浙江、安徽和山東。華北區(qū)業(yè)務(wù)包括大通公司的所有業(yè)務(wù)：空運(yùn)、海運(yùn)、國際快件、國內(nèi)快件、國內(nèi)物流、展覽運(yùn)輸?shù)取３巳A南區(qū)以物流快件為主以外，其余五個大區(qū)都以貨代為主。因此即使是管理社會資源也是在自己擁有相應(yīng)資源的基礎(chǔ)上進(jìn)行。大通公司準(zhǔn)備在產(chǎn)業(yè)鏈中向上和向下進(jìn)行整合。在這一領(lǐng)域大通的競爭對手的競爭策略就是拼命建立物流網(wǎng)絡(luò)。物流快件業(yè)務(wù)利潤小而占用資源較大，在現(xiàn)有的水平上（管理社會資源能力較差）公司發(fā)展第三方物流會比較困難。物流的特點(diǎn)：大區(qū)網(wǎng)絡(luò)——城市間局域網(wǎng)——城市網(wǎng)絡(luò)（門到門配送）?？旒聵?biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的門到門服務(wù)，業(yè)務(wù)票數(shù)多；物流要求分供方的合作，提供倉儲、運(yùn)輸?shù)确?wù)。：2000年大通公司從國際快件業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向國內(nèi)快件、物流業(yè)務(wù)，設(shè)置國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)。發(fā)展前景：貨代業(yè)務(wù)兩種聲音：“貨代業(yè)務(wù)目前不會有大的提升空間，由于大的客戶會直接和船公司合作，這一領(lǐng)域留下的空間很小”“海運(yùn)的貨代業(yè)務(wù)應(yīng)該向南方發(fā)展，南方交易量很大。美國航線站世界貿(mào)易量的60％。業(yè)務(wù)目標(biāo)：貨代業(yè)務(wù)：重點(diǎn)發(fā)展南方。貨代業(yè)務(wù)：在沿海拿到8－10個口岸，通過有重點(diǎn)的發(fā)展，每個口岸輻射5個左右的內(nèi)陸城市；支線船業(yè)務(wù)在沿海主抓6－8個港口，以釜山港業(yè)務(wù)為主將業(yè)務(wù)輻射到內(nèi)陸城市。海運(yùn)業(yè)務(wù)市場前景：支線船業(yè)務(wù)的前景會很好。分為三類：私營企業(yè)、官僚資本、外資公司私營企業(yè)多而散；官僚資本有政府支持，資產(chǎn)雄厚，但是市場份額在逐漸下降；外資公司借助國外網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢迅速進(jìn)入國內(nèi)市場。支線船指近海和內(nèi)海業(yè)務(wù)，由于在東亞形成了釜山、新加坡等幾個大的物流集散地，需要支線船完成下一步的運(yùn)輸工作，業(yè)務(wù)前景不錯，目前大通公司在天津和釜山間有4條船，并且開始考慮換倉等模式?，F(xiàn)在世界港口業(yè)務(wù)排名中第一位的新加坡港成本非常高，第二位的香港由于人工成本高導(dǎo)致港口成本高，第三位的釜山港因?yàn)榈统杀竞鸵涣鞯姆?wù)發(fā)展迅速。同時通過換倉，在上海和青島獲得每周三班和每周兩班的無船承運(yùn)人資格。支線船業(yè)務(wù)：89年開通第一條航班，現(xiàn)在每周三班，占據(jù)天津到釜山航線的30％份額。貨站由于壟斷性質(zhì)較濃，大通公司無法介入。北方市場的業(yè)務(wù)量大而利潤不大，這種現(xiàn)狀需要擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，提出海運(yùn)業(yè)務(wù)向南方發(fā)展。例如華北區(qū)的海運(yùn)業(yè)務(wù)量大，是由于天津港的輻射作用，太原的一個月海運(yùn)業(yè)務(wù)頂?shù)蒙仙虾Ｖ苓叺貐^(qū)半年的海運(yùn)業(yè)務(wù)。今年計(jì)劃15萬箱。后來成立了大連公司。貨代業(yè)務(wù)：大通的海運(yùn)業(yè)務(wù)格局和國際貿(mào)易在中國的分布正好相反，呈現(xiàn)北強(qiáng)南弱。（租倉成本高，更適合于空運(yùn)業(yè)務(wù)。大通公司是在經(jīng)營中發(fā)現(xiàn)市場對海運(yùn)的需求，在1989年開通了塘沽——釜山的航線，是中國當(dāng)時第一條海運(yùn)航線。國際貿(mào)易在中國呈現(xiàn)南強(qiáng)北弱的局面，中國國際貿(mào)易的80％－90％是通過海運(yùn)完成的。由于普貨業(yè)務(wù)的門檻低，競爭激烈，作為品牌公司的大通公司不可能采取類似的不正當(dāng)手段，因此大通公司為了發(fā)揮自身的優(yōu)勢，可以推出這些業(yè)務(wù)簡單的領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向第三方物流業(yè)務(wù)，利用自身的優(yōu)勢進(jìn)入相對更加專業(yè)化、復(fù)雜化的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。門到國外港業(yè)務(wù)居多，門到國內(nèi)港業(yè)務(wù)利潤小，業(yè)務(wù)量小。后來由于進(jìn)入者越來越多，許多采取了低劣的競爭手段，大通的競爭優(yōu)勢越來越弱。在華南由于香港口岸的優(yōu)勢，大通公司在深圳的業(yè)務(wù)收到較大影響。從經(jīng)驗(yàn)上說，大通公司過去在空運(yùn)業(yè)務(wù)上優(yōu)勢更強(qiáng)，因?yàn)槿胄性纾?wù)理念超前。具體數(shù)據(jù)很難統(tǒng)計(jì)，海關(guān)統(tǒng)計(jì)是按照價(jià)格計(jì)算，大通公司是按噸位統(tǒng)計(jì)的。貨代業(yè)務(wù)的特點(diǎn)：以口岸為中心，各個點(diǎn)以單個業(yè)務(wù)向上或向下運(yùn)動。可以發(fā)揮大通的優(yōu)勢。在未來，口岸、承運(yùn)能力、國外代理合作將會成為貨代物流公司的競爭焦點(diǎn)。大通為三星和DELL都提供供應(yīng)物流、銷售物流等?？偨Y(jié)：在貨代業(yè)務(wù)中口岸的作用至關(guān)重要，船運(yùn)（承運(yùn)人）業(yè)務(wù)需要公司的資源投入，物流業(yè)務(wù)需要總結(jié)已有成功案例DELL業(yè)務(wù)的模式并加以推廣。大通公司的優(yōu)勢：1）全國網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢；2）信息系統(tǒng)；3）品牌優(yōu)勢大通公司的劣勢：1）管理層次過多；2）運(yùn)營成本很高；3）缺乏管理信息系統(tǒng)，下屬單位疲于應(yīng)付一大堆報(bào)表；4）業(yè)務(wù)過于全面，沒有強(qiáng)勢業(yè)務(wù)大通公司和對手相比沒有什么明顯的優(yōu)勢。大通公司現(xiàn)有資源最有利的是國際快件業(yè)務(wù)。目前大通公司面臨的競爭者大多是規(guī)模很小，且是地方性的公司，很難量化。大通公司的競爭優(yōu)勢是：物流方面：與客戶的充分溝通；業(yè)務(wù)的靈活性和多元化，可以接受資金的正向、反向、第三向流等。大通公司目前的資源基礎(chǔ)更有利于做國內(nèi)物流的領(lǐng)先者，從傳統(tǒng)的貨代業(yè)務(wù)開始向承運(yùn)人的角色轉(zhuǎn)變，當(dāng)然，在增加收益的同時要承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。在國際快件領(lǐng)域市場空間越來越小，這塊業(yè)務(wù)以維持現(xiàn)狀、等待時機(jī)為主，爭取在未來和合作方進(jìn)行合作時現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、海關(guān)公關(guān)能力能夠發(fā)揮作用；在國內(nèi)快件市場，目前只有郵政有相關(guān)的快件牌照，所以將國內(nèi)快件和物流業(yè)務(wù)合并在一起，可以在將來時機(jī)成熟時分開。對海運(yùn)業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略要求是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上有所發(fā)展，至少在三年內(nèi)是希望海運(yùn)業(yè)務(wù)有所發(fā)展的，三年后的選擇要看當(dāng)時的環(huán)境和競爭對手的成長速度和成熟度，進(jìn)入承運(yùn)人環(huán)節(jié)只