【正文】 IG/MAG、TIG、手工焊和MIG釬焊多種焊接功能，能勝任各種任務(wù)。其控制前所未有的精確、可靠，焊接性能卓越，焊接質(zhì)量無與倫比。試驗用的焊絲是SLD80焊絲，；。 母材的化學(xué)成分牌號化學(xué)成分（重量百分比（wt%）CMnNiSiPSCrCuQ235A～～≦≦≦≦≦≦試板的尺寸250mm80mm15mm。冷彎（彎180176?？估瓘姸圈襜 (MPa)：370～500。焊接填充材料的變化也將逐漸提上日程，例如開發(fā)熔敷金屬為超低碳貝氏體的高強度高韌性焊接材料等[36]。日本已有人預(yù)言，由于激光焊接符合優(yōu)質(zhì)、低耗、清潔、熱影響區(qū)窄、接頭變形小、操作靈活等技術(shù)發(fā)展方向，21世紀(jì)將逐漸成為激光焊接的時代。1960年發(fā)明的激光，經(jīng)過40多年的發(fā)展，在軍用與民用的巨大驅(qū)動下，在21世紀(jì)將進入高速發(fā)展時期。一方面在研究如何盡量減少鋼材熱影響區(qū)晶粒長大的傾向，另一方面則是研究如何變革焊接工藝。因此目前常用的焊接材料與焊接工藝，將不適應(yīng)于“超級鋼”的焊接。由于鋼材的“超細晶粒”組織，在熱作用下，晶粒長大驅(qū)動力很大，將使焊接熱影響區(qū)易因晶粒粗化而降低強度與韌性，甚至出現(xiàn)軟化帶。國內(nèi)的各大型鋼鐵企業(yè)，也已提出到2010年推廣生產(chǎn)超級鋼的計劃，在抓緊改進冶煉和軋制生產(chǎn)設(shè)備與工藝。日本希望在2010年前后，以“超級鋼”更換20世紀(jì)六、七十年代日本經(jīng)濟高速增長時期建立的各種基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施，這些設(shè)施到2010年前后，都已服役50年，需要更新了。目前，國內(nèi)外對21世紀(jì)超級鋼的研制都已取得進展。試驗已表明：對Q235碳素鋼和屈服強度400Mpa的低合金鋼，在不改動主要化學(xué)組元的情況下，通過純凈化和細化晶粒，可提高其屈服強度一倍，分別達到400Mpa和800Mpa。其最終目標(biāo)，是將占我國鋼產(chǎn)量60%以上的三類鋼（碳素鋼、低合金鋼、合金結(jié)構(gòu)鋼）的強度或壽命提高一倍。 高強鋼焊接技術(shù)發(fā)展前景21世紀(jì)超級鋼的崛起，將引起焊接材料和焊接技術(shù)的重大變革。 　　（6）降低焊接成本。 　　（4）增大電弧的熱功率。 　　（2）穩(wěn)定陰極斑點，提高電弧燃燒的穩(wěn)定性。我國常用的是80%Ar+20%二氧化碳的混合氣體，由于混合氣體中氬氣占的比例較大，故常稱為富氬混合氣體保護焊。MAG(Metal Active Gas ARC Welding)焊是熔化極活性氣體保護電弧焊的英文簡稱。作為材料表面改性的一種經(jīng)濟而快速的工藝方法，越來越廣泛地應(yīng)用于各個工業(yè)部門零件的制造修復(fù)中。 避免多層堆焊，采用低氫型堆焊焊條。堆焊中最常碰到的問題是開裂，防止開裂的主要方法是： 焊前預(yù)熱，控制層間溫度，焊后緩冷。 堆焊對提高零件的使用壽命，合理使用材料，提高產(chǎn)品性能，降低成本有顯著的經(jīng)濟效益。 堆焊與MAG焊工藝堆焊是在工件的表面或邊緣進行熔敷一層耐磨、耐蝕、耐熱等性能金屬層的焊接工藝。Moon Sik Han等[31]通過碳錳高強鋼試驗得知，降低N元素的含量可極大地改善大線能量焊接時HAZ的韌性。低自由氮的材料與高自由氮材料相比，預(yù)熱或拉伸對其韌性沒有太大影響，焊接時不必預(yù)熱。另外，Hopkin確定了在固熔狀態(tài)下，錳氮的聚集可導(dǎo)致位錯運動受阻[35]。T．Yamane等[34]通過在低合金高強鋼(HSLA)中試驗證明，‰～15‰情況下，隨著氮的增加，HSLA韌性增加。過飽和的N會從母材中逐漸析出，形成針狀Fe4N。數(shù)字模擬實驗試圖解釋氫致冷裂紋的本質(zhì)原因，但這僅能在母材上研究，而缺少焊縫上的有效試驗數(shù)據(jù)[32]。所以，由晶界表面誘捕作用而導(dǎo)致氫在晶粒邊界擴散聚集的現(xiàn)象，不是氫擴散的本質(zhì)。可見在稍有缺陷的焊接接頭上，氫極易聚集，誘發(fā)氫致裂紋。Wang S H通過實驗證明[28]，TMCP處理后，氫在高強鋼母材、熱影響區(qū)、焊縫中的溶解度依次加大。值得注意的是武漢鋼鐵集團公司研制出了可承受50～l00KJ/cm的大線能量低焊接裂紋敏感性調(diào)質(zhì)高強鋼[26,27]，這種焊接性優(yōu)良的高強鋼必定會在工程機械等領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。板厚鋼板不需要預(yù)熱并應(yīng)控制線能量小于30kJ/cm和42mm板厚需要75℃預(yù)熱并控制線能量小45kJ/cm的結(jié)論。楊莉[10]等專門通過試驗把預(yù)熱和熱輸入作為參數(shù)研究了它們對WEL—TEN80A鋼板焊接接頭機械性能的影響。在高強鋼的焊接實際應(yīng)用上一般都采用較低溫度進行預(yù)熱，薄板不預(yù)熱或者低于100℃[24,20]，中厚板一般也不超過200℃[11,25]。焊縫的冷卻速度并不是只取決于線能量，還跟預(yù)熱及層間溫度、母材厚度密不可分。線能量過小，冷卻速度快，焊縫和熱影響區(qū)容易出現(xiàn)淬硬組織，也不利于氫逸出，冷裂紋傾向性大，線能量過大，熱影響區(qū)寬，過熱區(qū)晶粒粗大，冷卻速度慢，t8/5增大，焊縫和熱影響區(qū)生成上貝氏體加M—A組元的脆性組織或魏氏體組織而脆化。廖向宇[11]等認為高強鋼的焊接應(yīng)采用等韌原則，只要焊縫金屬的強度不低于母材的87％就能保證接頭與母材等強，提出了根部焊道采用低強打底，填充層和覆層采用高強焊材的工藝能得到塑韌性好、強度合格、產(chǎn)生裂紋可能性小的接頭。 焊材匹配對于高強鋼焊材匹配的原則一般來說有兩種，一是“等強匹配”即熔敷金屬強度級別與母材的強度級別相當(dāng)；二是“低強匹配”也可以說是等韌性匹配，目的是得到更多的韌性儲備以獲得更好的抗沖擊、抗裂性能。 高強鋼的焊接工藝 焊接方法對于高強鋼焊接方法的選取，大都采用焊接熱輸入密度集中、效率高、熔池保護及脫氫效果好、焊接變形小的CO2焊或者富氬混合氣體保護焊[10,11,12,13,14]，但也有根據(jù)各自生產(chǎn)制造實際采用手工焊條電弧焊[15,16,17]、埋弧自動焊[12]以及復(fù)合焊接方法[18]焊接的，陳俐[19]等則利用激光焊接方法對各種高強鋼的焊接性進行了研究。②調(diào)質(zhì)狀態(tài)下的鋼材,只要加熱溫度超過它的回火溫度, 性能就會發(fā)生變化。3）熱影響區(qū)性能的變化高強鋼的熱處理工藝嚴(yán)格, 而焊接過程受實際因素限制, 加熱溫度和冷卻時間與其熱處理有著很大差別。生產(chǎn)上一般認為“鐵研試驗”裂紋率小于20％實際焊接生產(chǎn)中就不會產(chǎn)生裂紋，焊接線能量范圍可擴大到E=10～20KJ/cm。由于焊接冷裂紋主要發(fā)生在焊接熱影響區(qū)中，有時也發(fā)生在焊縫金屬中，特別是在厚板多層焊的焊接中。一般認為塑性、焊接接頭的含氫量、鋼種淬硬傾向?qū)α鸭y的擴展有影響。位錯理論認為，借助原子的躍遷，位錯在金屬晶格中可以不斷運動，位錯堆積到一定程度便產(chǎn)生“裂紋核心”，強度級別越高的鋼種熔合區(qū)萌生裂紋所需的位錯數(shù)目越少，因為強度級別高的鋼種熔合區(qū)半熔化區(qū)淬硬傾向大，淬硬后位錯密度顯著增多，冷裂敏感性隨之增大[3]。在這個領(lǐng)域位錯理論的發(fā)展對焊接裂紋的起源和擴展起了很大的推動作用。但這些焊接冷裂判據(jù)都有一定的應(yīng)用局限。近期深入研究冷裂實質(zhì)發(fā)現(xiàn)，三大因素的綜合作用只是定性的、趨勢性的，真正致裂原因是局部區(qū)域的某些微觀的條件。世界各國對低合金高強鋼焊接冷裂紋研究的實驗方法大多采用“鐵研試驗”和“插銷試驗”，以及焊接熱影響區(qū)最高硬度法等。2）冷裂紋低合金高強鋼中碳含量W(C)%以下,為了確保鋼的強度和韌性,通過添加適量的Mn、Mo等合金元素及V、Nb、Ti、Al等微合金化元素, 配合適當(dāng)?shù)能堉乒に嚮驘崽幚砉に噥肀ＷC鋼材具有優(yōu)良的綜合力學(xué)性能。這更加促進了高強鋼在工程制造中的廣泛應(yīng)用[1]。近些年來，通過冶煉技術(shù)的不斷提高以及軋制設(shè)備、工藝和控制手段的不斷革新和完善，已開發(fā)出很多具有較好發(fā)展前途的新高強鋼種。 高強鋼的焊接性高強鋼是σs≥294MPa的結(jié)構(gòu)用鋼，它廣泛應(yīng)用于常溫附近下工作的一些受力結(jié)構(gòu)。高強度鋼板的特點是不但具有較高的拉伸強度， 還有較高的屈服點， 可以達到減輕汽車車重的目的。淬火鋼的硬度很高，但不能稱為高強度鋼和超高強度鋼，其原因是它的綜合性能不好，幾乎沒有塑性，韌性也很差，只能作耐磨零件和工具。一般來說，硬度提高強度也隨之增高，但不能說高強度鋼就是高硬度鋼。其抗拉強度σb＞1200MPa時，叫高強度鋼；其抗拉強度σ＞1500MPa時，稱為超高強度鋼。 高強鋼是指那些在強度和韌性方面結(jié)合很好的鋼種?？刂普嚦杀荆仨毚罅坎捎孟冗M高強度鋼板。汽車輕量化是與汽車安全及滿足汽車碰撞法規(guī)相矛盾的。（1）以低密度材料替代鋼鐵材料（如使用低密度的鋁合金、鎂合金、塑料和復(fù)合材料等），但成本較高，成形和連接工藝性較差。實際應(yīng)用于汽車上的各種零件，收到了降低重量、節(jié)約能源、提高燃油經(jīng)濟性以及降低成本的效果。日本從20世紀(jì)80年代開始，高強度鋼板使用率增長20%，結(jié)果導(dǎo)致單位車輛投影面積的白車體質(zhì)量由34kg/m2 降至26 kg/m2。材料專家認為，我們正面臨開發(fā)包括塑料、輕質(zhì)合金、高強度鋼板在內(nèi)的輕質(zhì)材料的挑戰(zhàn)。發(fā)動機功率、傳動效率以及各種摩擦阻力等。在汽車制造業(yè)中，節(jié)約能源一直是研究人員解決的主要問題之一。隨著全球能源危機擴大和環(huán)境問題越來越受到重視，汽車燃油消耗和排放法規(guī)的制定逐步嚴(yán)格（如表1所示）。汽車工業(yè)的快速發(fā)展在推動社會經(jīng)濟發(fā)展和人們生活發(fā)生根本性改變的同時，也形成大量的資源能源消耗和二氧化碳氣體排放問題，對人類賴以生存的地