【正文】 沉沒危險時，如條件許可可以擇地搶灘擱淺，等待救援。C. 發(fā)生碰撞的船舶應互通船名、國籍、船籍港，妥善記錄碰撞發(fā)生的詳細情況。根據船舶發(fā)生碰撞的性質、具體情況、迅速調查受損程度和部位，可酌情分別發(fā)出堵漏、人員落水、消防、油污等應急部署警報，并采取適當的應急措施。，演習碰撞和擱淺后采取行動的能力，以及對初始危險的評估和控制能力 船舶發(fā)生碰撞后，因碰撞雙方船舶種類、大小、碰撞時的速度及角度的差異，對雙方船舶造成的損害和危險不盡相同，宜采取的應急行動也各異，主要包括以下幾個方面：A. 注意正確的操船：船首撞入對方船體重要部位且較嚴重時，則切忌立即倒車退出，應盡量設法保持原有態(tài)勢，減少對方大量進水，以便對方爭取時間采取有效的應急措施。如果船舶的受損程度已超出自救的可能范圍，或經努力自救之后仍無保證安全的希望時，則應在繼續(xù)采取自救措施、爭取時間的同時爭取外界的救助。B. 傷員的救助：船舶發(fā)生緊急情況后，當有人員受傷時，在港內可立即聯(lián)系送往醫(yī)院治療，若在海上可根據船舶的具體情況，按照醫(yī)療指南的指導，由相關負責人員進行治療。適任5．應急反應，演習在應急情況下為了自身保護和船員安全所采取預防措施的能力 船舶在緊急情況下，最優(yōu)先的措施是保證人命的安全，因此應遵循下列原則：首先檢查是否有人員傷亡,然后判斷是否需要援助，最后決定是否棄船。若來船會遇距離增大，雙方可在安全距離上駛過，則說明避讓有效；若來船仍向本船逼近，無法安全通過，則可能來船采取了與本船行動相抵消的行動，此時應高度戒備，用高頻與來船聯(lián)系，說明本船意圖，取得一致，可做第二次避讓。 3）安全會遇距離：安全會遇距離受人的心理因素和外界條件制約，對于使用雷達的船來說，由于觀測資料中存在不同誤差源，故根據它采取避讓行動，選擇的安全會遇距離更加要求“寬讓”。4．17 采取適當的行動以避免事故 1）早讓：在能見度不良時，一般采取的避讓行動不能立即被對方了解，往往會出現一船避讓的行動效果被對方的不協(xié)調抵消的情況，因此，及早采取避讓行動對于雷達避碰就顯得格外重要。限制線分相對限制線和固定限制線兩種，相對限制線限定本船的警戒區(qū)，它隨本船一起運動，固定限制線限定對地穩(wěn)定的警戒區(qū)。通常警戒深度不可調，但警戒圈距離可根據需要設置。真矢量可讓操作者直接在屏上觀察目標真航向、真航速以及目標態(tài)勢角，所以有助于作出正確的避讓決策。相對矢量適用于要求快速判斷本船與所有目標是否存在碰撞危險的場合。自動錄取的缺點：可能會造成虛假錄取，把如小島等目標錄取，可能會漏錄取雜波干擾的弱小目標，難以適應多目標且運動態(tài)勢復雜的場合。缺點是錄取速度慢，如果多目標時觀測疏忽，可能漏掉危險目標，目標運動情形及危險程度隨時變化，對新出現的危險目標或丟失后又出現的目標重新錄取操作繁雜，且需連續(xù)觀察，值班駕駛員負擔較重。4．14 錄取目標的方法及其局限性的使用目標錄取的方法有人工錄取和自動錄取兩種。系統(tǒng)測試功能：用于檢查系統(tǒng)的工作性能，檢查各主要部件，各輸入輸出及接口工作是否正常。分別為電源故障報警、內設診斷程序自檢相關電路故障報警、數據顯示器故障報警、PPI顯示器故障報警和其他故障報警。不具有自動計算及自動危險判斷功能，因而驗證本船避讓機動的效果，仍需要重新進行雷達標繪。4．11 運用平行線法 4．12 說明和分析有關該系統(tǒng)的性能、精度、跟蹤能力、局限性和延時處理等信息采用低亮度顯示，只提供原始視頻回波圖象，雜波處理簡單，圖象質量差，因而難以確保在雜波干擾背景中可靠識別相遇船回波。真運動指以地為坐標，船舶對地的運動。查核方法有羅經方位法、雷達標繪、距離方位變化率等。在船舶避碰的過程中，為了保證達到預期的效果，應仔細查核行動的有效性。緊迫局面是指當兩船接近到單憑一船的行動已不能導致在安全距離上駛過的局面。如果模擬無報警，則可作為避讓航向航速。若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 則目標是安全的；若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 則目標是危險的，但有時間考慮避讓措施；若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 則目標為緊急危險，應立即采取避讓。SART的啟用：安裝應在海平面1米以上，將控制開關打到“ON”位，此時處于準備狀態(tài)，綠色指示燈閃爍，當被3CM雷達觸發(fā)時，進入發(fā)射狀態(tài)，紅色指示燈閃爍，同時蜂鳴器嘀嘀聲，提醒遇險者有搜救船或飛機發(fā)現他們。SART的試驗：將SART控制開關打到“TEST”位置12秒，此時紅綠指示燈閃爍，同時蜂鳴器發(fā)出嘀嘀聲，表示SART工作正常，否則有故障。在讓船時ARPA的延時顯示，使得他船動態(tài)不能及時和準確提供，因此應當格外注意。4) 跟蹤的局限性。雷達、羅經、計程儀等ARPA的傳感器，其本身的局限導致ARPA的局限；2) 自動檢測的局限性。 ，如假回波、海浪反射等 ARPA的誤差主要來源于兩個方面：其一是設備誤差，包括傳感器及ARPA本身產生的誤差；其而是操作者對ARPA顯示數據、信息的錯誤理解、包括操作不當、經驗不足或疏忽而導致的誤差。所以雷達只是一種遠距離的輔助了望手段，不應影響駕駛員的肉眼了望和判斷。 雖然這兩臺雷達的ARPA都具備自動跟蹤功能，但在實際一些應用中不可盲目相信，尤其在近距離讓船時不可取。 所配兩臺雷達都具備ARPA自動功能，所以只需錄取有用的物標，然后用ARPA分析目標的詳細資料，包括目標距離方位航向速度CPA，TCPA等具體信息。適任4．使用雷達和ARPA保持安全航行 丹池輪所兩臺雷達，型號為：JMA9823和BRIDGEMASTERE 檢查雷達分羅經讀數是否與主羅經一致，否則應校驗； 稍稍調節(jié)增大“增益”鈕，使雷達屏上出現較多的海浪回波。（2）測深記錄紙和航向記錄紙要檢查更新。（3）應知曉包括沖程在內的船舶操縱性能，并應意識到其它船舶可能具有不同的操縱性能。適當時應對這些測試作記錄，這種測試還應在到港前和出港前進行。（2）應做定期檢查，以確保：舵工或自動舵正操作在正確的航向上；標準羅經的誤差每班至少測定一次，如可能大幅改向后也應測試；標準羅經和陀螺羅經應經常進行比對，羅經復示儀應與主羅經同步。4) 當情況需要時，為了船舶的安全，應毫不猶豫地采取果斷行動。2) 應充分了解船上所有安全和航行設備的放置地點和操作方法，并知道和考慮這些設備在操作上的局限性。 1）.對船舶周圍進行連續(xù)、不間斷的視覺瞭望，以便對當前船舶局面及附近危險情況及其他船舶和附近有效助航標志有充分得了解； 2）.對其他來船的羅經方位保持視覺瞭望能迅速表明來船方位是否變化，并依此作出判斷同來船是否有碰撞危險； 3）.不應忽視電子助航儀器的作用，但無論如何，應明白雷達、測深儀等僅是助航儀器，而非航海的唯一手段； 4）.瞭望還包括對船舶控制、報警系統(tǒng)的例常監(jiān)控和檢查，如定期比對標準羅經和電羅經的讀數以便航向的準確性； 5）.在合適的VHF頻道進行有效的監(jiān)聽； 6）.在大舵角改變航向前應檢查船尾，用視覺和雷達觀察在新航向所在方位的海面。，要明確船位、航向、航速，評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險 接班前應徹底搞清楚本船推算船位或確定船位，并經核實本船的預定航線、航向和航速以及無人機艙的控制裝置，還應注意到在值班期間可能遇到的任何航行危險。 當船舶確定好離港或進港計劃后，應提前以多種方式通知船員。當引水船舶靠近時船舶減速，由值班駕駛員攜帶VHF到甲板迎接，同時備好救生圈，配合引水安全登船直至護送至駕駛臺。在顯示號型和號燈時應注意以下幾點：1) 開航前應檢查號燈是否正常，并備妥號型和應急號燈；2) 在交接班時應檢查號燈工作是否工作正常；3) 按規(guī)定顯示號燈和號型，并把該工作納入到駕駛臺例行工作程序中；4) 注意檢查本船有無其他會被誤認或干擾號燈特性的燈光；5) 不得顯示不符合本船情況的號型和號燈。避讓優(yōu)先但不以船舶擱淺為代價。如果船舶偏離預定航線，應馬上判斷這一偏離是否會使船舶靠近礙航物，應采取何種措施來彌補這一偏離。當船長不在船時，如果隊引航員的行動或意圖有懷疑時，應要求引航員予以澄清，如仍有懷疑，應立即報告船長，在船長到達之前采取必要的行動。引航員操縱船舶時，船方人員應同任何條件下一樣對船舶的進程和位置進行監(jiān)測和復核。一旦船長接過操縱權，則應作為船長操縱船舶的輔助力量，負責定位并向有關當局報告船舶的位置和其它信息，監(jiān)控舵令和執(zhí)行車鐘命令，協(xié)調對內和對外的通信聯(lián)系，在航海日志和其他記錄本上記錄相關信息，并履行船長所要求的其他職責。這種情況可能是航次計劃中需要船長上駕駛臺或船長發(fā)布的常規(guī)、夜航命令要求叫他，或者是值班駕駛員意識到形勢的發(fā)展需要船長的經驗和技能時。當所有準備做好以后再通知船長，駕駛臺及機艙都已備好可以離泊。按照習慣做法，應在船舶到港減速前一小時通知機艙準備主機。適任3．保持安全航行值班，檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態(tài)以及備足正確的航行資料 1）.保證航行計劃和其它輔助信息可以方便地使用； 2）.檢查海圖桌上的海圖作業(yè)用具擺放有序并可方便使用； 3）.核對監(jiān)測和記錄儀器是否正常，如航向、車鐘記錄儀等； 4）.確認船舶主羅經及隨動羅經處于完好、指向一致，校對磁羅經； 5）.檢查所有設備的指示燈可用，調整燈光亮度適中，并檢查備件； 6）.檢查航行燈和信號燈； 7）.打開所有原來關閉的電子助航儀器，并檢查操作模式和船位； 8）.打開并核對測深儀和計程儀的輸出設備，并檢查相應的記錄設備； 9）.確認雷達天線周圍清爽，打開電源并調節(jié)調諧增益及合適的量程； 10）.打開并檢測舵機和與機艙校對車鐘，通知機艙備妥主機； 11）.打開并測試對內和對外聯(lián)系的通信設備； 12）.霧號試驗； 13）.核對所有的鐘表和記錄設備的時間保持同步；確認后報告船長駕駛臺適航。必要時可用內插方法繪出部分等壓線，根據等壓線分析原則和有關技術規(guī)定進行加密處理。未來的天氣形勢和天氣狀況，在未來24小時內，推算船位附近海域將處于何系統(tǒng)，或該系統(tǒng)的何部位控制，在該系統(tǒng)控制下將出現什么樣天氣。2．11 能提供可用的氣象信息 （一）．目前船舶所在海域處于何天氣系統(tǒng)，或該系統(tǒng)的何部位控制，目前天氣狀況是該系統(tǒng)控制下的一般天氣還是包括地方性特殊天氣。 EGC 076 是我船用INMARSATC站的EGC功能收到的臺風警報，內容為0420號臺風“海馬”的位置、最大風力、半徑及今后的動態(tài)。 能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息 從2004年9月15日0600UTC氣象傳真圖中可以看出，亞洲的大部分區(qū)域天氣晴好，除日本海區(qū)域由于受高壓影響有一大霧區(qū)域，本船當時所處上海附近水域天氣狀況較好，氣溫25度左右，吹東北風。操舵系統(tǒng)可以進行三檔轉變，即自動、手動和應急操舵。保持船舶航行在計劃航向上，當改變航向或航向偏離時應能發(fā)出清楚扼要的舵令，使操舵人員能明白地執(zhí)行。特別是在裝有危險貨物時，貨物完好和船舶安全，兩者相互制約、互相依賴。只有這樣才能使船舶與先進的裝備與優(yōu)良的船藝完美地結合在一起，才能有效地防止船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁等海難事故。船舶航行時，保持在駕駛臺的安全值班，避免碰撞事故的發(fā)生、防止船舶發(fā)生航行危險。.2 即 2004年1月17日1825LT，用低高度太陽測的陀螺羅經差為+0176。.7244176。.3=244176。.3NW ,而真方位=360176。時間下午06h 25m。）*4m = 12m 2).視時=船時+時差+經差=18h 27m 05s 由查表引數：緯度30176。49ˊ，時差為 –9m 55s 1).經差=（122176。測低高度太陽陀螺方位為244176。30176。除非只有一個物標時才不得已選擇單 物標方位距離定位。雷達定位較常用的手段是三物標距離定位、兩物標距離定位和單物標距離方位定位，而三物標距離定位精度較高。并將觀測船位與同一時刻的推算船位相比較，從而不斷的縮小推算誤差，總結推算經驗，提高推算精度，以確保船舶的航行安全。因此正確的態(tài)度因該市運用科學的分析方法，力求較準確地進行航跡推算工作。當然，如果盲目地信任航跡推算的結果，以為推算船位就是實際船位，當然也是十分錯誤的。在任何時候都能求取船位，可使駕駛員清晰地了解船舶在海上的運動連續(xù)軌跡，根據他可以發(fā)現船舶繼續(xù)航行的前方是否存在有航海危險。但在使用時應注意海圖上標注的GPS大地坐標系和DGPS的功能和和其相應的調節(jié)。 現在使用最多的電子定位設備是美國的GPS系統(tǒng)，它使用很簡單和方便。 助航標志是為船舶安全航行在岸上設置的燈塔、燈樁、無線電信標和雷達航標等，以及在水上設置的立標（燈立標）、浮標（燈?。┖蜔舸目偡Q。船舶航經危險物附近時，應根據其圖式確知其含義，運用各種定位、導航和避險方法，確保航行安全。然而連綿的山頭較多，形狀、高度又無顯著差異時，在不同的方向、不同的距離上所看到的山型不同，這時我們可用海圖上的對景圖來識別：無對景圖則可用等高線識別，等高線越密，表示山形越陡。孤立的或形狀特殊的物標是比較容易識別的。磁差Var可由海圖上查出航行海區(qū)的磁差資料并將它改正到航行年份，；自差可以從駕駛臺張貼的自差表或自差曲線圖中讀取當前航向上自差值，（公式△C=磁差Var+自差δ）可以求得羅經差△C。在海圖上設定航線時就已經算出各航段的距離，相加得出總航程，根據船舶當時裝載狀況定出速度，兩者相除算