碳纖維在機械設備與建筑物上的運用-文庫吧資料
2025-06-28 17:33本頁面
【正文】 3C2U(三菱化學公司制品，900GPa)是620 w聚丙烯腈基東麗T300（彈性模量230Gpa）的導熱系數是10w因此，將碳纖維增強碳（稱作C/C或CCC）用于火箭的噴射孔、航天飛機的翼端、飛機的制動片、熱壓用模具、原子爐耐熱部件、高溫爐的螺栓、螺母、制造硅片的坩堝等。碳是耐熱性非常優(yōu)異的材料，三相點約4,000K，在非氧化氣氛中，即使在3,000176。因為織物的均勻性關系到性能，所以為了謀求纖維的蛇行和織物密度的變化為最小，很辛苦。直徑45m的巨大反射板是由600張蜂窩夾層結構板組成的，而蜂窩夾層結構板的表面板用的是T300織物做成的CFRP。再指出相同的一個例子。但尺寸不隨溫度變化，這是很難得的長處。C固化后，冷卻至室溫，由于纖維收縮甚微，樹脂因為成型收縮，以及正的線膨脹系數，收縮很大，由于殘余應力使纖維與樹脂剝離，樹脂產生龜裂，制品則產生彎曲或扭曲。負的線膨脹系數有優(yōu)點也有缺點。C以下以及+300176。C ~ +300176。也就是與金屬和塑料相反，熱縮冷脹。圖2 連接非洲和歐洲的直布羅陀橋的構思2．在利用熱性能方面的應用碳纖維熱性能的特點有3點： (1) 熱膨脹系數非常?。?2)在高溫不變形；(3)熱傳導的特異性。該橋長124m，4行線路，是以24根纜索制成的斜長橋，可耐1400噸載荷。例如考慮把CFRP拉擠材料擺平捆起來作為纜索，該方案于1987年發(fā)表后，為了實現而繼續(xù)進行著研究。 可以架橋的水深極限是350m，由于這種制約，所以選擇了第2種方案。第一種方案是在距離15km，水深900m的Funta ciresoliveros之間，第二種方案是在距離26km，水深300m的malabata海角—Paloma之間。瑞士的材料實驗所（EMPA）的邁耶爾提出了在連接非洲和歐洲兩大陸的直布羅陀海峽的橋上采用CFRP吊橋的提案。在法國，在橋梁道路研究所(LCPC)的指導下，以拉擠材料為預應力筋進行了用在固定橋的纜索等方面的研究，實用于地鐵車站和地下停車場。在北海油田的油環(huán)上發(fā)生了火災事故，因為防火間壁未起作用，所以損害很大。換橋，在費用和割斷交通方面是極力想避開的，LINK—pobust作為產官學的國家計劃，研究了用CFRP和GFRP進行的補強（1994—1997）。據調查，英國也與日本相同，有混凝土橋的老化問題。大林組開發(fā)的用CFRP的纖維纏繞法補強破舊煙囪的施工方法引人注目。緊急處理的方法是注入環(huán)氧樹脂。即使是幕墻也必須通過建筑基準法的30分鐘或1小時的耐火結構認可。但作為二次結構，使用三維織物或使連續(xù)纖維浸樹脂并使其固化，做成格狀的FRP補強材料在幕墻和外壁板的補強材料上的施工例子很多。就像1851年倫敦萬國博覽會的鋼筋以及玻璃的大空間和水晶宮，以及1889年巴黎萬國博覽會的愛菲爾鐵塔那樣，人們期待著應用以CFRP為首的新材料象征新時代的建筑物的出現。最近，清水建設公司、大成建設公司等瞄準首都的轉移，提出了高1,000m的超高層建筑。盡管當時還未認識到按現在的建筑基準法應把樹脂作為結構材料使用，但考慮到燃燒性和耐熱性，以酚醛樹脂為基體，通過日本建筑中心的技術指導，得到了建筑大臣的認可。從觀光車眺望臨海地區(qū)清楚可見理想與現實的差距。東麗公司從當時的常識考慮，為了實現這種設想，著手試制了增強筋和管等大型結構件并且進行了性能試驗。圖1是這些設想與富士山、東京都廳、橫浜界標塔的比較。沙漠的綠洲(直徑30km，間隔150km)的地里連續(xù)壁補強筋，送水管用管線。為強化松軟地質的基礎樁。觀光用單軌鐵路式潛水艇的車輛。海中浮游隧道(久野浜—金谷間10km)的隧道結構材料。研究的結果以“城市建設和新材料”為題，于1989年9月出版，取自其中提供如下：這時，東京都發(fā)表了臨海副都心開發(fā)事業(yè)計劃，在青海、有明、臺場設立了東京遠距離港、東京國際會議停車場等國際情報交流處，以便瞄準未來型城市建設。解決的辦法是在液晶玻璃板的搬送工作臂和工作手以及紙加工機器人部件上使用
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