【正文】 2，4，6，8 為以上兩判斷之間狀態(tài)對(duì)應(yīng)的標(biāo)度值 若兩個(gè)判斷因素的位置顛倒，則標(biāo)度值互為倒數(shù)3）層次單排序及一致性檢驗(yàn)判斷舉證A對(duì)應(yīng)于最大特征值的特征向量W，經(jīng)歸一化后即為同一層次相應(yīng)因素對(duì)于上一層次某因素相對(duì)重要性的排序權(quán)值，這一過程稱為層次單排序。其中按表21所示“1~9標(biāo)度”得到的互反性矩陣引起可操作性強(qiáng)得到最廣泛的運(yùn)用。 層次分析法的結(jié)構(gòu)圖2）構(gòu)造判斷矩陣判斷矩陣是AHP工作的出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)造判斷矩陣是AHP的關(guān)鍵一步。這些層次可以分為三類：目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層。第二章 ANP的理論基礎(chǔ)與研究 AHP概述自1973年美國匹茨堡大學(xué)Satty提出具有定型和定量分析功能的層次分析(AHP)后，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)其理論進(jìn)行了在深入的研究，在應(yīng)用上該方法更是得到了充分的利用，而且Satty也是在AHP的基礎(chǔ)上提出了網(wǎng)絡(luò)分析法（ANP），因此在討論ANP方法之前我們有必要先對(duì)AHP進(jìn)行簡要的概述[7]。對(duì)基坑施工的現(xiàn)狀進(jìn)行簡要分析，了解地鐵基坑風(fēng)險(xiǎn)。但他的缺點(diǎn)也有不少：不能為決策提供新方案；定量數(shù)據(jù)少、定性成分多，不易令人信服；指標(biāo)過多時(shí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)量大，且權(quán)重難以確定。該方法是美國運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于20世紀(jì)70年代初，在為美國國防部研究根據(jù)各個(gè)工業(yè)部門對(duì)國家福利的貢獻(xiàn)大小而進(jìn)行電力分配課題時(shí)，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論和多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法，提出的一種層次權(quán)重決策分析方法。然而，實(shí)地調(diào)研發(fā)對(duì)于地鐵基坑施工來說并不是很合適，雖然后期會(huì)通過收集到的資料進(jìn)行分析，但是其主要是應(yīng)用于市場行為，在沒有真實(shí)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上其方法可靠性不大。歐諾個(gè)過調(diào)查不僅要收集到被調(diào)查所期望的資料，而且還要在調(diào)查中給調(diào)查對(duì)象留下良好的印象，樹立公司的形象，可能時(shí)應(yīng)該將被調(diào)查中作為潛在用戶加以說服。這是一種最常用的市場實(shí)地調(diào)查方法，也可以說是一種特殊的人際關(guān)系或現(xiàn)代公共關(guān)系?，F(xiàn)場觀察法的類型：a、直接觀察法，就是在現(xiàn)場憑借自己的眼睛觀察市場行為的方法b、環(huán)境觀察法，就是以普通人的身份對(duì)調(diào)查對(duì)象的所有環(huán)境因素進(jìn)行觀察以獲取調(diào)查資料的方法。實(shí)地調(diào)查法有兩種：現(xiàn)場觀察法和詢問法：1）現(xiàn)場觀察法是調(diào)查人員憑借自己的眼睛或借助攝像器材，調(diào)查現(xiàn)場直接記錄正在發(fā)生的市場行為或狀況的一種有效的收集資料的辦法。實(shí)地調(diào)查是在傳播研究范圍內(nèi)，研究分析傳播媒介和受傳者之間的關(guān)系和影響。例如，很有可能把重大影響系統(tǒng)故障的事件漏掉；同時(shí)，由于每個(gè)分析人員所取的研究范圍各有不同，其所得結(jié)論的可信性也就有所不同。其中主要是構(gòu)造故障樹的多余量相當(dāng)繁重，難度也較大，對(duì)分析人員的要求也較高，因而限制了它的推廣和普及。由于故障樹是一種邏輯門所構(gòu)成的邏輯圖，因此適合于用電子計(jì)算機(jī)來計(jì)算；而且對(duì)于復(fù)雜系統(tǒng)的故障樹的構(gòu)成和分析，也只有在應(yīng)用計(jì)算機(jī)的條件下才能實(shí)現(xiàn)?？偟恼f來，故障樹分析法具有以下一些特點(diǎn)：它是一種從系統(tǒng)到部件，再到零件，按“下降形”分析的方法。 故障樹分析法故障樹分析(FTA)技術(shù)是美國貝爾電報(bào)公司的電話實(shí)驗(yàn)室于1962年開發(fā)的，它采用邏輯的方法，形象地進(jìn)行危險(xiǎn)的分析工作，特點(diǎn)是直觀、明了，思路清晰，邏輯性強(qiáng)，可以做定性分析，也可以做定量分析。該設(shè)計(jì)主要研究深基坑工程的支護(hù)結(jié)構(gòu)，故主要列出了深基坑工程的主要特點(diǎn)：1）建筑傾向高層化，基坑向大深度方向發(fā)展；2)基坑開挖面積大，長度與寬度有的達(dá)數(shù)百米，給支撐體系帶來了較大的難度；3)在軟弱的土層中，基坑開挖會(huì)產(chǎn)生較大的位移和沉降，對(duì)周圍建筑物、市政建設(shè)和地下管線造成影響；4)深基坑施工工期長，場地狹窄，降雨、重物堆放等對(duì)基坑穩(wěn)定性不利；5)在相鄰場地的施工中，打樁、降水、挖土及基礎(chǔ)澆筑混凝土等工序會(huì)相互制約與影響，增加協(xié)調(diào)工作的難度?；庸こ滩粌H需要巖土工程的知識(shí)，也需要結(jié)構(gòu)工程的知識(shí)，是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程，它需要巖土工程與結(jié)構(gòu)工程技術(shù)人員密切配合。基坑施工的早起開挖通常采用放坡形式，可是隨著開挖深度的增加，放坡空間受到限制，從而產(chǎn)生了圍護(hù)開挖。在之后的時(shí)間里，世界各國的大量學(xué)者都投入了研究，并不斷地在這一領(lǐng)域取得了豐碩的成果。我國城市地鐵領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)管理起步較晚，因此風(fēng)險(xiǎn)管理的理論還需逐步完善與提高。風(fēng)險(xiǎn)管理的理論研究，源于我國的共同海損制度。運(yùn)營期地鐵若出現(xiàn)事故，造成的影響將是無法挽回的巨大損失，要避免這些損失，在地鐵施工過程中就應(yīng)當(dāng)將這些因素排除掉。但對(duì)地震、水災(zāi)、火災(zāi)等的抵御能力很弱。在施工過程中，隧道開挖和基坑施工也需要較長的時(shí)間去完成。二是前期時(shí)間長，建設(shè)地鐵的前期時(shí)間長是由于需要進(jìn)行規(guī)劃和政府審批，有時(shí)甚至還需要試驗(yàn)。地鐵的優(yōu)點(diǎn)是巨大的，其缺點(diǎn)也是較為明顯的。這種分條方式相當(dāng)于土條中只有一部分土體開挖會(huì)對(duì)隧道回彈產(chǎn)生較大的影響，同分層開挖法相比，相當(dāng)于減小了地鐵隧道上部的卸荷量，從而使得隧道的回彈量小些。2）分條開挖以前開挖基坑的分條方式為土條的中線與地鐵隧道基本平行，開挖時(shí)地鐵隧道的回彈較大。岸坡開挖量大時(shí)，采用隧道出渣法，可滿足高強(qiáng)度開挖的要求。對(duì)于爆破巖塊大小，減小巖坡的振動(dòng)影響，均較容易控制，施工技術(shù)較簡單，岸坡防護(hù)和加固（例如錨噴等）也易于進(jìn)行。1）分層開挖這是應(yīng)用最廣泛的一種方法，即從岸坡頂部起分梯段逐層下降開挖。這條過江隧道是武漢地鐵2號(hào)線的控制性工程，位于武漢長江大橋和武漢長江隧道之間，隧道長約3100m，其中過江段長1300m，為雙洞雙線，建成后預(yù)計(jì)使用100年，可抗6級(jí)地震，能抵御300年一遇的長江洪水。施工方專門到外地購回一臺(tái)小巧的氣體檢測報(bào)警器，可檢測瓦斯等14種氣體。礦山法最怕的就是隧道坍塌，施工員介紹：“挖一般留一半。為了滿足盾構(gòu)施工的需要，武漢地鐵2號(hào)線選擇了礦山法施工，因此在一些區(qū)段，地鐵站建得比較深。2012年12月11日，地鐵2號(hào)線隧道工程通過評(píng)審，于2012年12月28日通車試運(yùn)營。 承擔(dān)50%公交過江交通客運(yùn)量2號(hào)線一期工程于2006年8月28日正式開建，起于漢口金銀潭，止于武昌光谷廣場。是我國首條穿越長江的地鐵。武漢軌道交通2號(hào)線是我國首條穿越長江的地鐵。因此在武漢地鐵2號(hào)線開通運(yùn)營之前，武漢城市軌道交通系統(tǒng)只有一條1號(hào)線輕軌在運(yùn)行。相比于國內(nèi)其他一線城市的軌道交通，北京地鐵歷史悠久，上海地鐵磁懸浮先進(jìn)，廣州地鐵網(wǎng)完善迅速，這些使武漢地鐵建設(shè)進(jìn)度顯得嚴(yán)重滯后。在如此多的人口下，城市的地面交通面臨的壓力可想而知，發(fā)展城市軌道交通來緩解城市交通壓力迫在眉睫。世界第三大河長江及其最大的支流漢江橫貫市區(qū)，將武漢分為武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)鼎立的格局。而到了2020年，總里程達(dá)到6100公里[2]。目前，我國已經(jīng)上報(bào)城市軌道交通計(jì)劃的33個(gè)城市中，28個(gè)城市已獲審批。截止至2010年底，中國已建成城市軌道系統(tǒng)的城市除了北京、上海、廣州外還有大連、南京、長春、武漢等城市，其中，北京市已經(jīng)投入使用的城市軌道運(yùn)營里程達(dá)到了336公里，上海市更是達(dá)到了426公里，其他城市的軌道運(yùn)營里程最多的也達(dá)到了222公里。近年來，隨著我國城市規(guī)模的迅猛發(fā)展，為了解決城市居民出行困難的問題，我國開始大理發(fā)展城市軌道交通，地鐵建設(shè)規(guī)模以及其發(fā)展速度居于世界第一。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵。 我國地鐵發(fā)展概述世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年英國開通的“倫敦大都會(huì)鐵路”，其是為了解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問題而建?？瓦\(yùn)系統(tǒng)中，地鐵交通不會(huì)與地面交通產(chǎn)生沖突，不存在交通擁擠的情況，不會(huì)晚點(diǎn)，相對(duì)于地面交通其運(yùn)量大，乘坐舒適方便。借此我們可以針對(duì)性的提出預(yù)防和控制措施。對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，我們可以從中得出相應(yīng)的結(jié)論。加權(quán)超矩陣反映了各指標(biāo)之間直接影響作用的排序。在結(jié)果中，未加權(quán)超矩陣反映了各個(gè)元素組內(nèi)部及之間的相互影響關(guān)系，由此判斷各元素組內(nèi)的影響程度大小比較。其結(jié)果有未加權(quán)超矩陣，加權(quán)超矩陣和極限超矩陣。本文采用網(wǎng)絡(luò)分析法對(duì)基坑風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，首先將所有的風(fēng)險(xiǎn)因素歸納為施工工藝風(fēng)險(xiǎn)、施工作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和基坑本體風(fēng)險(xiǎn)，每個(gè)分類都有六到七個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，在此基礎(chǔ)上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的相互影響關(guān)系確定，根據(jù)影響關(guān)系通過計(jì)算確定權(quán)重。應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)分析法，對(duì)地鐵隧道基坑施工過程中的成本風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、失效風(fēng)險(xiǎn)等各方面展開系統(tǒng)的分析和研究。摘 要隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，多數(shù)城市正在修建或者即將修建地鐵。但是由于地鐵施工受到周圍影響多，地鐵隧道施工風(fēng)險(xiǎn)具有多樣性和多層次性。并在此基礎(chǔ)上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行敏感性分析并提出相應(yīng)的預(yù)防措施。權(quán)重確定后就可以對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算來得到結(jié)果。根據(jù)目的在其中選擇所需要的矩陣進(jìn)行歸納分析得出結(jié)論。加權(quán)超矩陣是把有限于子系統(tǒng)內(nèi)部指標(biāo)之間的影響作用置于整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中統(tǒng)一進(jìn)行考慮。極限超矩陣和加權(quán)超矩陣一樣都是考慮了子系統(tǒng)內(nèi)部指標(biāo)至于整個(gè)系統(tǒng)之中的影響，但極限超矩陣則是在考慮了各指標(biāo)之間直接影響作用后再考慮其間接影響的一個(gè)總的影響程度大小比較。在基坑施工中對(duì)于基坑而言，對(duì)其影響最大的因素是什么，哪一類因素組對(duì)基坑的影響最大。關(guān)鍵詞：基坑，風(fēng)險(xiǎn)因素，網(wǎng)絡(luò)分析法，相對(duì)權(quán)重，施工期ABSTRACTWith the rapid development of our economy, most of the city is being built or will build the subway. But because the subway construction by the surrounding influence, subway tunnel construction risk has the diversity and multilevel. Application of network analysis method, analysis and Study on the process of system of subway tunnel in foundation pit construction cost risk, environmental risk, the risk of failure and other aspects. And on this basis, conduct sensitivity analysis of the risk factors and preventive measures.The network analysis method was adopted to analyze the risk of excavation, first of all risk factors into risk, construction technology, construction of environmental risk and operational risk risk foundation ontology, each category has six to seven risk factors, on the basis of risk because of the mutual effects between calculated and determined according to the determined, weight effect relationship. Weights can then calculated results of data. The results are unweighted Supermatrix, weighted supermatrix and ultimate super matrix. According to the matrix to select the inductive analysis concluded.In the result, the unweighted Supermatrix reflects the interaction within the various elements of the relationship between the group and, thus determine the degree of each element in the group. The weighted Supermatrix is limited to between internal index subsystem effect in the whole system of unified consideration. The weighted Supermatrix reflects the index between direct influence ranking. The limit Supermatrix and the weighted Supermatrix are considered the effect of internal index system for the whole system, but the limit Supermatrix is considering to consider each index between the direct effects of the indirect effects of a total impact degree.Analysis of the results, we can draw the corresponding conclusions from. In the construction of foundation pit for foundation pit, the largest impact on the effect of what is, what kind of factors on the pit maximum. Thus we can put forward prevention and control measures.Key words: foundation di