【正文】 。 辦理客運業(yè)務的車站和旅客乘降所應設置旅客站臺，并應符合下列規(guī)定：1 旅客站臺的數量和位置，應與旅客站房和旅客列車到發(fā)線的布置相配合。通過式車站的旅客站房宜設于靠城市中心區(qū)一側。 客運設備 辦理客運業(yè)務的車站和旅客乘降所，應設置為旅客服務的設施，并視需要預留發(fā)展條件?？瓦\站接發(fā)貨物列車的正線和到發(fā)線，應按貨物列車到發(fā)線有效長度設計。 客運站的站房，根據具體條件可設計為線平式、線上式或線下式；在大城市，結合城市規(guī)劃和其他條件，經技術經濟比較，可設計為多層立體式候車室。 客運站應設置或預留機車走行線和機待線。3 位于大城市的主要客運站，宜將通過貨物列車的正線外繞客運站或設聯絡線分流貨物列車。 有貨物列車通過的客運站的正線位置應按下列規(guī)定設置：1 雙線鐵路上的客運站，當客車整備所與客運站縱列配置于兩正線之間，兩正線應分別設在站房對面最外側和第一、二zhant 之間（）；當客車整備所與客運站縱列配置且位于站房一側，兩正線應分別設在站房對面最外側和第二、三站臺之間（）。全部辦理始發(fā)、終到列車并位于正線終端的客運站也可采用盡端式圖型?？瓦\站宜采用通過式圖型（、）。當設1座信號樓或設2座及以上信號樓的主信號樓應與峰頂連結員室設在主提鉤人員作業(yè)地點同側，其位置應保證作業(yè)人員自控制臺能看清車輛在駝峰峰頂、溜放部分和間隔制動位車輛減速器上的運行情況。 駝峰有關設備及生產房屋的設置應符合下列要求：1 不應妨礙駝峰調車人員的作業(yè)安全和瞭望。 調車線內的車輛減速器前應有不小于14m的直線段。設兩級間隔制動位時，其總制動能力應使易行車在溜車有利條件下，以7km/h的推送速度解體車列時，經一、二間隔制動位完全制動后，溜入易行線警沖標處的速度不大于5km/h。大、中能力駝峰溜放部分的調速設備應采用車輛減速器。 禁溜線的縱斷面應為凹形，始端道岔至其警沖標附近應設計為下坡，中間停車部分宜設計為平坡，距車擋10m范圍內應設計為10‰的上坡。 連接駝峰線路各坡段的豎曲線半徑，峰頂鄰接壓鉤坡不應小于350m；鄰接加速坡應為350m；其余溜放部分和迂回線分別不應小于250m和1500m。 駝峰推送部分的線路縱斷面應保證在任何困難條件下，用1臺調車機能機動車列。2） 車輛進入車輛減速器的速度，不應超過規(guī)定值。3 道岔區(qū)坡：‰；‰。2 中間坡：可設計成多段坡或一段坡。 駝峰溜放部分的線路縱斷面，應設計為面向調車場下坡，其坡段組成應符合下列要求：1 加速坡：適用內燃機車不大于55‰，在困難條件下，不應小于35‰。計算點的位置應根據采用的駝峰調速系統確定。 駝峰線路的平面設計，應合理布置車輛減速器和集中控制道岔需要的保護區(qū)段，并應根據作業(yè)要求，考慮駝峰信號樓、峰頂連結員室或調車員室和車輛減速器動力室等房屋的位置。禁溜線應避開信號樓等建筑物，禁溜線上的停留車不應妨礙調車人員的瞭望。禁溜線如從推送線出岔，應采用9號單開道岔。如禁溜車較少，可與迂回線合設1條。 設有2條推送線，線束在4個及以上的駝峰，應設2條溜放線。其間不應設置房屋，當需要設置有關設備時，不應妨礙調車人員的作業(yè)安全。 駝峰前設有到達場時，應設2條推送線，如采用雙溜放作業(yè)方式，可設3~4條推送線；駝峰前不設到達場時，根據解體作業(yè)量的大小，可設1~2條推送線。 峰頂至第一分路道岔基本軌軌縫間的最小距離應為30~40m。2 曲線半徑不宜小于200m，困難時可采用180m。調車線數量較少的小能力駝峰，如采用6號對稱道岔布置有困難，可采用9號單開道岔和復式梯線形平面布置。改建困難時。既有駝峰的技術改造，應結合采用的調速系統改造線路平面和縱斷面。 駝峰設計應根據近期解體作業(yè)輛確定駝峰類型及技術設備，并應根據運量增長和技術設備條件預留遠期發(fā)展的可能性。3 小能力駝峰，日解體能力為2000輛以下。2 中能力駝峰，日解體能力為2000~4000輛。8 駝峰 一般規(guī)定 駝峰按日解體能力的大小分為大能力駝峰、中能力駝峰和小能力駝峰，并應符合下列規(guī)定：1 大能力駝峰，日解體能力在4000輛以上。為列車解編作業(yè)用的牽出線有效長度可按到發(fā)線有效長度加30m設計。 編組站為列車解編作業(yè)用的牽出線數量應根據調車區(qū)的分工、作業(yè)量和作業(yè)方法確定。 站線數量和有效長度 編組站到達場、到發(fā)場和出發(fā)場的線路數量應根據辦理的列車數、列車性質、列車密集到發(fā)和車站技術作業(yè)過程等因素確定。 當有裝運魚苗或牲畜的車輛在編組站有換水或上水作業(yè)時，應分別在相應車場的適當線路間設置給水栓。 貨物的整裝、換裝設備，宜設在編組站附近的貨場內，當作業(yè)量較大或附近無貨場時，可設在調車場旁有車輛檢修設備的一側。單向編組站的加冰所位置，當以通過列車加冰為主時，宜設在主要加冰方向的通過車場外側；當以改編車輛加冰為主時，宜設在調車場旁側；雙線編組站當雙方向均有加冰時，加冰所宜設在兩套系統之間。當同時有車輛段和站修所條件適當時，宜合設一處。 單向編組站的車輛段，宜設在調車場尾部附近或其正線外側；雙向編組站的車輛段應設在兩套系統之間，并靠近主要空車方向系統的調車場尾部附近。雙向編組站的機務段，宜設在兩套系統之間并靠近車流強大的出發(fā)場和通過車場的一端，必要時可在另一端設置整備設備。 編組站機務設備的配置，應根據編組站圖型、機車作業(yè)情況和當地條件，經技術經濟比較確定。 為保證雙線編組站的折角車流能便捷地從一套系統的調車場轉至另一套系統的峰前場，宜在兩套系統之間設置聯絡線，當折角車流較大時，可在兩套系統之間設置回轉線或交換場。 編發(fā)線宜在調車場外側的線路集中設置，其出場咽喉宜適當增加平行進路，并根據具體情況設置必要的安全防護設施。當多組列車、摘掛列車和小運轉列車的編組作業(yè)量大時，可根據編組能力的需要和具體條件，自愛調車場尾部設置小能力駝峰或輔助調車場，在調車場內或其頭部附近設置箭翎線等設備。當通過列車不多，可不單設通過車場，其列車作業(yè)在相關車場辦理。橫列式編組站的通過車場宜設在到發(fā)線旁；混合式和縱列式編組站的通過車場宜設在出發(fā)場旁；當通過列車有甩無掛，也可設在鄰近機務段的到達場旁。當通勤列車需要在編組站內的有關場、段福建?？繒r，可在適當地點設置站臺。 主要設備配置 編組站內客、貨共用的正線位置，應根據路段設計行車速度、行車量、客運站位置、貨場和岔線的布置以及采用的圖型等因素，設計為外包式或一側式。 當到達場與調車場縱列配置，順駝峰方向的改編車流較大而組號簡單或主要為小運轉車流，且銜接的發(fā)車方向較少時，根據具體情況，順駝峰方向可不設出發(fā)場，列車出發(fā)可全部在編發(fā)場辦理。 雙方向均為到達場與調車場縱列配置、出發(fā)場橫列配置在調車場外側的雙線混合式編組站圖型（），可適用與雙方向解編作業(yè)量均較大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制，且折角車流較小的大型編組站。反駝峰方向改編列車的到達線路，宜設計為環(huán)道。根據折角車流的作業(yè)需要，調車場中部的部分線路可設計為兩側駝峰溜放線的共用線路。當單向混合式編組站擴建為到達場、調車場與出發(fā)場縱列配置的單向編組站圖型時，根據作業(yè)需要，也可保留反駝峰方向的出發(fā)及通過車場。反駝峰方向改編列車的到達與出發(fā)線路，宜按反到、反發(fā)設計，并預留有發(fā)展為環(huán)到、環(huán)發(fā)的條件。 雙方向共用的到達場、調車場和出發(fā)場縱列配置的單向縱列式編組站圖型（），可適用于順駝峰方向改編車流較強、解編作業(yè)量大的大型編組站。 雙方向共用的到達場和調車場縱列配置，而出發(fā)場分別并列在共用調車場兩側的單向混合式編組站圖型（），可適用于解編作業(yè)量較大或解編作業(yè)量大而地形條件困難的大、中型編組站。 雙方向的到發(fā)場分別并列在共用調車場兩側的橫列式編組站圖型（），可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業(yè)量不大的編組站或地形條件困難、遠期無大發(fā)展的中、小型編組站。 雙方向共用一個到發(fā)場和一個調車場的橫列式編組站圖型（、），可適用于解編作業(yè)量小的小型編組站。單向編組站的駝峰方向，應根據改編車流量及其方向，結合地形和氣象條件綜合研究確定。 編組站圖型 編組站應根據雙方向改編作業(yè)量和折角車流的大小、地形條件、進出站線路布置等因素，經技術經濟比較，選擇單向圖型或雙向圖型。4 縮短機車、車輛和列車的走行距離及在站停留時間。2 車站作業(yè)具有流水性和靈活性。設計時應根據引入線路數量、作業(yè)量及其性質、工程條件和城市規(guī)劃等要求，通過全面比較，選擇合理的圖型，并根據需要預留發(fā)展余地。7 編組站 一般規(guī)定 編組站分為路網性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。橫列式區(qū)段站的機務段與到發(fā)場之間，應設機車出、入段線各1條，當出、入段機車每晝夜不足60次時可緩設或僅設1條。次要牽出線的有效長度不宜小于到發(fā)線有效長度，調車作業(yè)量不大時可為到發(fā)線有效長度的一半。當每晝夜解編作業(yè)量各不超過7列時，可緩設次要的1條。上述調車線的有效長度應按該線所集結的最大車輛數確定。其有效長度不應小于到發(fā)線的有效長度。雙機牽引時，上述有效長度應另加1臺機車長度。機待線宜為盡頭式，必要時也可為貫通式。橫列式區(qū)段站的非機務段端的咽喉區(qū)和縱列式區(qū)段站上機務段對側到發(fā)場出發(fā)一端的咽喉區(qū)，應設機待線。 車站數量和有效長度區(qū)段站為客、貨列車使用的到發(fā)線數量，應根據列車的種類、性質、數量和運行方式等確定。岔線可在貨物牽出線、調車場次要牽出線、調車場或其他站線上接軌，當貨物運量較大或有整列到發(fā)時，宜接入到發(fā)場。區(qū)段站上岔線的接軌，應有統一規(guī)劃。采用循環(huán)運轉或采用長交路且有機車乘務組換班的區(qū)段站，根據需要可在到發(fā)線上或到發(fā)場附件設置必要的設備。新建機務段的位置應根據站和段的作業(yè)要求、段的規(guī)模、地形、地貌、地質、水文和排水等條件確定。貨場與城市之間應有便捷的通路。3 咽喉區(qū)布置應緊湊，宜減少敵對進路和正線上的道岔數，并使調車行程最短。區(qū)段站的咽喉區(qū)應保證車站必需的通過能力、改編能力、作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，并符合下列規(guī)定：1 采用肩回式交路的區(qū)段站咽喉區(qū)。區(qū)段站宜設一個調車場。單線鐵路橫列式區(qū)段站的到發(fā)線，應采用雙方向接發(fā)車進路。中間站臺與基本站臺之間：單線鐵路宜夾3條線路，雙線鐵路宜夾4條線路，改建區(qū)段站，在困難條件下，可保留既有站臺位置；僅辦理機車乘務組換班的雙線鐵路橫列式區(qū)段站，可在站房一側設到發(fā)線。 主要設備配置旅客站房應設在城市主要居民區(qū)一側，站房的位置應與城市規(guī)劃相配合。當有運量較大的線路引入，旅客列車較多及為客貨機車交路始、終點，且地形條件適宜時，可采用或預留縱列式圖型；有充分根據時，也可預留或采用一級三場或其他合理圖型。當有多方向線路引入且運量較大時，可預留或采用縱列式圖型；有充分根據時，也可采用其他合理圖型。有充分依據時，可采用客、貨縱列式或一級三場圖型。辦理機車折返作業(yè)和配屬調機的中間站，應設置必要的機務設備。其平面、縱斷面及瞭望條件應符合調車作業(yè)的要求，在困難條件下，曲線半徑不應小于300m，坡度不應大于6‰。不設牽出線的單線鐵路中間站，可利用正線進行調車作業(yè)。牽出線的設置條件應符合下列規(guī)定：1 雙線鐵路和路段設計行車速度大于120km/h或平行運行圖列車對數在24對以上及其他調車作業(yè)量大的單線鐵路中間站，均應設置牽出線。2 當有大量散堆裝貨物裝卸時，可在站房對側設置長貨物線。中間站的貨場位置應結合主要貨源、貨流方向、環(huán)境保護、城市規(guī)劃及地形、地質條件等選定。雙線鐵路中間站兩端咽喉的兩正線間宜各設2條渡線，其中每端除應各設1條渡線外，其余2條渡線可根據調車作業(yè)等需要設置或預留。單線鐵路中間站宜設置中間站臺，雙線鐵路中間站應設置中間站臺；中間站臺應設在站房對側鄰靠正線的到發(fā)線外側。4 辦理機車折返作業(yè)的中間站，到發(fā)線數量可根據需要確定。2 有兩個方向以上的線路引入或岔線接軌的中間站，到發(fā)線數量可根據需要確定。到發(fā)線數量和主要設備配置中間站的到發(fā)線應設2條，作業(yè)量較大時，可設3條。5 中間站 中間站圖型 中間站應采用橫列式圖型。越行站兩端咽喉的兩正線間應各設1條渡線，有條件時每端可再預留1條渡線。越行站的到發(fā)線應設2條。越行站越行站應采用橫列式圖型，（a）布置。會讓站的到發(fā)線應設2條；當行車量較少時可設1條，但不應連續(xù)設置。4 會讓站、越行站 會讓站會讓站應采用橫列式圖型。當排水設備位于調車作業(yè)區(qū)，列檢作業(yè)區(qū)，裝卸作業(yè)區(qū)和工作人員通行的地段時，排水溝或排水槽應加設蓋板。當有充分依據時，可按當地采用的洪水頻率進行設計。穿越線路的橫向排水設備的坡度不應小于5‰，在特別困難條件下，可根據具體情況設置。橫向排水設備宜利用站內橋涵；無橋涵可利用時，可采用橫向排水槽或排水管。6 改建車站時，改建部分的排水不良路基。4 車輛減速器和設有軌道電路的大站咽喉區(qū)。2 機務段內各種洗車機線。排水設備的數量應根據地區(qū)年平均降水量、站場匯水面積、基床表層填料類別、路基縱橫斷面和出水口等因素確定。站場排水系統設計應有總體規(guī)劃，并應與地方排灌和排污系統密切配合。路基面的橫向坡度不宜傾向正線，外包車場的正線應按單獨路基設計。車站路基面應設有傾向排水系統的橫向坡度。3 當站內道路與正線并行時，在困難條件下，應在其間設置排水和安全防護設施。2 當站線與相鄰正線間設有縱向排水槽或滲管、旅客站臺等設施且到發(fā)線數量較多時，自正線中心向外寬度為2m處、路基面以下1：1邊坡范圍內，路基按正線標準設計，正線的路基面應采用三角形，其坡率不應小于3%。站線路基的路基填料和壓實度應按Ⅱ級鐵路路基標準設計。 站內聯絡線、機車走行線和三角線等單線的路基面寬度：；硬質巖石路基不應小于5m。順接坡道落差不夠時，根據車站的具體情況，可采用減緩路基面橫向坡度、加厚道床、鋪設雙層道床和將順接坡道適當伸入線路有效長度范圍內等措施予以調整。順接坡道范圍宜為道岔岔枕后至警沖標或貨物線裝卸有效長度起點。站線上道岔不宜布置在豎曲線范圍內，在困難條件下必須布置時，在通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小于10000m；在不通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小于5000m。不通行列車的站線，相鄰坡段的坡度差大于5‰時，可采用3000m半徑的豎曲線；設