【正文】 ZXTAO 2442 % 合計(jì) % 合計(jì) % ?現(xiàn)個(gè)機(jī)場(chǎng)客戶群體差異較大 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 27 深圳一休化：逐漸由經(jīng)濟(jì)一體化走向教育、交通一體化 ?深港一休進(jìn)程隨著深圳綜合改革試點(diǎn)區(qū)政策的落實(shí)，正逐漸加快； ?深圳機(jī)場(chǎng)與香港機(jī)場(chǎng)已經(jīng)完成了海上、陸路交通及海關(guān)政策的連接，并將建設(shè)跨海鐵路，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)正在形成“一市兩場(chǎng)”的模式； ?廣州與深圳在空域問(wèn)題上競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，白云機(jī)場(chǎng)在回歸省屬省管之后，競(jìng)爭(zhēng)能力取決于省政府與深港政府的博弈。 ?在貨郵吞吐量方面，除轉(zhuǎn)場(chǎng)之后的 2022年外，直到 2022年 FedEx亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心的投入使用，才開(kāi)始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，但 2022年 UPS深圳轉(zhuǎn)運(yùn)的中心的投入使用，又讓結(jié)果變得難以預(yù)測(cè)。 ? 出臺(tái)支持中小機(jī)場(chǎng)與支線航空發(fā)展的政策 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 16 Page 16 更為重要的是，中國(guó)民航已明確提出了建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略決策 ? 未來(lái)的中國(guó)民航將向全球化與大眾化兩個(gè)方向發(fā)展 ? 明確提出到 2030年運(yùn)輸規(guī)模世界第一，建設(shè)三個(gè)以上大型樞紐機(jī)場(chǎng) ? 不斷完善北京、上海、廣州等機(jī)場(chǎng)的服務(wù)功能，提升在亞太地區(qū)的中樞地位和競(jìng)爭(zhēng)力、影響力，成為一流的國(guó)際樞紐； ? 增加支線機(jī)場(chǎng)與通勤機(jī)場(chǎng) ? 建設(shè)以大中型機(jī)場(chǎng)為核心的綜合交通樞紐 ? 落實(shí) 《 民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例 》 ，推進(jìn)機(jī)場(chǎng)管理模式轉(zhuǎn)型 ? 提高安全水平、服務(wù)效率與質(zhì)量 ? 建設(shè)綠色機(jī)場(chǎng) 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 17 價(jià)值 觀念 ?老年人：由 “ 勤儉節(jié)約 ” 轉(zhuǎn)向 “ 適當(dāng)享受 ” ?骨干中青： 消費(fèi)與 能力匹配 ?年輕群體：超前消費(fèi) 亞文 化群 ?獨(dú)特個(gè)性、多樣化、異質(zhì)化 ?（樂(lè)活）一族 旅客年齡旅客收入旅行頻率旅行目的旅客職業(yè)航空消費(fèi)行為公商務(wù) 探親 訪友 度假 旅游 % % % 年收入 5萬(wàn)以上 60% 近 7 成旅客乘飛機(jī)出行 4次以上 ％－ ％的旅客處于 26－45歲年齡段 職業(yè)分布分散，相對(duì)以商業(yè)和銀行業(yè)為主，其次是輕工、教育和 IT業(yè) 居民消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，擴(kuò)大了航空運(yùn)輸需求， “ 大眾化 ” 消費(fèi)趨勢(shì)開(kāi)始出現(xiàn)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)型消費(fèi)文化的珠江三角洲地區(qū)航空運(yùn)輸市場(chǎng)將迎來(lái)新一輪的快速增長(zhǎng) 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 18 但是，我們也應(yīng)該看到， 10年代我們面臨著諸多的挑戰(zhàn) ? 航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)變化非常敏感，常常是波動(dòng)幅度要大于經(jīng)濟(jì)變化幅度 ? 國(guó)際化進(jìn)程受阻，機(jī)場(chǎng)的國(guó)際樞紐戰(zhàn)略目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)；人民幣匯率波動(dòng)加劇，影響國(guó)際航線的開(kāi)辟 ? 航空運(yùn)輸服務(wù)成本增大，航空公司運(yùn)行困難，縮減運(yùn)力、調(diào)整航線成為航空公司的必然選擇 中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展面臨著重大結(jié)果 調(diào)整，未來(lái)能否繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)？ 全球貿(mào)易摩擦加劇，中國(guó)產(chǎn)品出口 面臨高稅率懲罰，出口減緩，貿(mào)易 逆差出現(xiàn) 原油價(jià)格長(zhǎng)期保持高位運(yùn)行， “ 低 碳經(jīng)濟(jì) ” 大行其道 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 19 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國(guó)民航業(yè)也將面臨著結(jié)構(gòu)性調(diào)整，集約式發(fā)展將成為主基調(diào) 2 0 0 3 2 0 0 8 年客運(yùn)飛機(jī)與旅客運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度1 . 9 %3 8 . 4 %1 7 . 8 %2 . 6 %1 5 . 5 %1 6 . 3 %3 . 3 %1 4 . 1 %1 5 . 9 % 0 . 4 %4 1 . 1 %1 4 . 7 %2 2 . 0 %1 8 . 9 %2 4 . 0 %1 8 . 1 %1 4 . 8 %2 4 . 0 % 1 0 . 0 %0 . 0 %1 0 . 0 %2 0 . 0 %3 0 . 0 %4 0 . 0 %5 0 . 0 %2022 2022 2022 2022 2022 20220 . 0 %1 0 . 0 %2 0 . 0 %3 0 . 0 %旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng) 旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng) 飛機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)? 最近幾年，我國(guó)民航發(fā)展速度在很大意義上由于運(yùn)力快速增長(zhǎng)推動(dòng)的 ? 規(guī)模擴(kuò)大帶來(lái)的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題明顯，中國(guó)民航面臨著集約式發(fā)展的要求，運(yùn)力擴(kuò)張的步伐將減緩 ? 對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本控制能力要求較高 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 20 線路高鐵運(yùn)行時(shí)間航空飛行小時(shí)線路高鐵運(yùn)行時(shí)間航空飛行小時(shí)北京 深圳 約3 小時(shí) 北京－長(zhǎng)春 4 約1 . 8 小時(shí)北京 廣州 9 約3 小時(shí) 北京－大連 4 約1 . 2 小時(shí)上海－深圳 8 約2 . 1 小時(shí) 長(zhǎng)沙 昆明 4 約1 . 7 小時(shí)杭州 昆明 7 約3 小時(shí) 武漢 廣州 4 約1 . 5 小時(shí)杭州－深圳 7 約2 小時(shí) 天津 南京 約1 . 5 小時(shí)鄭州 廣州 7 約2 小時(shí) 長(zhǎng)沙 貴陽(yáng) 約1 . 1 小時(shí)鄭州 深圳 6 約2 小時(shí) 杭州 長(zhǎng)沙 約1 . 2 小時(shí)北京 長(zhǎng)沙 約2 . 3 小時(shí) 杭州－廈門 約1 . 5 小時(shí)武漢－成都 約1 . 7 小時(shí) 濟(jì)南 太原 約1 . 2 小時(shí)北京 上海 5 約1 . 8 小時(shí) 長(zhǎng)沙 深圳 3 約1 小時(shí)寧波－深圳 5 約2 小時(shí) 杭州－福州 約1 小時(shí)武漢－重慶 約1 . 2 小時(shí) 長(zhǎng)沙 廣州 約1 小時(shí)南京 重慶 約3 小時(shí) 北京－沈陽(yáng) 約1 . 2 小時(shí)北京 武漢 約2 小時(shí) 大連－長(zhǎng)春 約1 . 3 小時(shí)青島－太原 約1 . 2 小時(shí) 貴陽(yáng)—昆明 約1 . 1 小時(shí)天津 上海 約1 . 8 小時(shí) 南京－武漢 約1 . 2 小時(shí)武漢 深圳 約1 . 5 小時(shí) 溫州－廈門 約1 . 1 小時(shí)北京 南京 約1 . 8 小時(shí) 西安 蘭州 約1 小時(shí)武廣高鐵的開(kāi)通，對(duì)廣州白云機(jī)場(chǎng)的腹地市場(chǎng)影響較大 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 21 ? 根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，高鐵的運(yùn)行，能夠影響到同線路上不同航程距離航空運(yùn)輸8%~100%的市場(chǎng)份額 新干線： 2小時(shí) 25分 航空： 1小時(shí) 新干線： 3小時(shí) 12分 航空： 1小時(shí) 10分 新干線： 3小時(shí) 47分 航空： 1小時(shí) 15分 新干線： 4小時(shí) 50分 航空： 1小時(shí) 30分 新干線： 1小時(shí)以內(nèi) 日本新干線與航空的市場(chǎng)份額對(duì)比 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 22 航段運(yùn)行時(shí)間（ 60分鐘） +提前時(shí)間（ 40分鐘） +兩端地面時(shí)間（ 150分鐘） 航班總時(shí)間 =250分鐘 火車運(yùn)行時(shí)間（ 180分鐘） +提前時(shí)間（ 20分鐘） +兩端地面時(shí)間（ 80分鐘） 高鐵總時(shí)間 =280分鐘 VS. ?高鐵的出現(xiàn)，縮短了鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸在速度上差距，短程航線上航空運(yùn)輸喪失了時(shí)間優(yōu)勢(shì) ?在航空運(yùn)輸 1小時(shí)運(yùn)行時(shí)間所對(duì)應(yīng)的航程距離內(nèi)，兩者時(shí)間差約只有 30分鐘左右 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍 23 運(yùn)行區(qū)間 北京 太原 武漢 南京 交通方式 時(shí)間 價(jià)格（元） 時(shí)間 價(jià)格（元） 高鐵 2小時(shí) 59分 157/189 2小時(shí) 50分 161/193 民航 1小時(shí) 590 1小時(shí) 670 高鐵價(jià)格僅相當(dāng)于民航價(jià)格的 30%左右 鷹聯(lián)航空的武漢 南京航線 東航的北京 太原航線 時(shí)間 航班數(shù)量 客座率 平均折扣 客公里收