【正文】 端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)?，F(xiàn)有一長 1100m的隧道，計算在該隧道內(nèi)鋪軌需要的軌枕數(shù)目 ,并求出軌枕的三個間距 a、 b、 c。由上圖可知： 式中： L——每節(jié)鋼軌長度（含一個軌縫寬度 8mm） n——每節(jié)鋼軌下軌枕根數(shù) 軌枕的功用是什么？它應(yīng)該具備什么特點(diǎn)？ 計算： 某一地區(qū)修建地方鐵路，鋼軌選用 25m標(biāo)準(zhǔn)軌，軌枕選用混凝土枕。三者大小為： abc。 圖 118 軌枕間距示意圖 到目前為止，你對軌枕的了解有多少 ——普通軌道上，軌枕間的距離一樣不？ 普通軌道上，鋼軌接頭處車輪的沖擊動荷載大，接頭軌枕間距（ c）應(yīng)該比中間軌枕間距（ a）小一些。 2)坡度大于 12‰ 的下坡制動地段。 圖 117 配置軌枕數(shù)示意圖 符合右下側(cè)條件 (藍(lán)字表示 )之一的地段，軌道應(yīng)該加強(qiáng)，即每千米的軌枕數(shù)需要增加 木枕增加 160根 混凝土增加 80根； 當(dāng)條件重合時，只增加一次， 并且不能超過數(shù)目最大值。力求在最經(jīng)濟(jì)條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度與穩(wěn)定性。例如，在橋梁、隧道、道岔處使用的軌枕就同一般線路上使用的軌枕有區(qū)別。我國鐵路所使用的主要是預(yù)應(yīng)力混凝土枕。 可以認(rèn)為，軌枕是介于鋼軌與道床之間，承受來自鋼軌的各向壓力，并將壓力彈性地均布于道床的設(shè)施。 3)保持鋼軌方向、位置、軌距。 1)承受鋼軌的垂直力、水平力。 軌枕 軌枕的功用、特點(diǎn) 根據(jù)下圖，試推測軌枕的功用。 ； ； ； ； 根據(jù)鋼軌的功用，推斷鋼軌應(yīng)具備的特點(diǎn)。 軌縫作用：適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要。 鋪軌時，需要在鋼軌接頭處預(yù)留軌縫。 鋼軌長度、鋼軌接頭、軌縫 我國制造的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，長度有 25米與 。目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有 25米和 ，對于 75公斤／米鋼軌只有 25米長一種。 鋼軌斷面圖 在我國，鋼軌的類型或強(qiáng)度以每米長度的大致質(zhì)量（公斤數(shù)）表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有： 75公斤／米、 60公斤／米、 50公斤／米。 (1)斷面形狀 鋼軌斷面的造型統(tǒng)一為 ——“工 ” 字形 鋼軌斷面圖 (2)斷面特點(diǎn) 軌底較寬有利于保證鋼軌穩(wěn)定 鋼軌斷面的組成 (動畫 ) 鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐磨性。 為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，如下圖所示，由軌頭、軌腰和軌底組成。 動畫 鋼軌 1）支承和引導(dǎo)車輪； 2）為車輪滾動提供阻力較小的表面； 3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕； 4）在電氣化鐵路和自動閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。 涵洞 涵洞設(shè)在路堤下面的填土中，是用以通過水流的一種建筑物。 “ 堵 ” ——在洞身襯砌內(nèi)設(shè)置防水層，防止地下水滲入隧道。 （ 3）防排水設(shè)施 我國的隧道防排水技術(shù)，采用以 “ 排 ” 為主， “ 截、堵、排 ” 的綜合治水方法。如果隧道通風(fēng)不良，將危害旅客和鐵路工作人員的健康。 （ 2）隧道通風(fēng)設(shè)備 隧道的通風(fēng)是隧道設(shè)計的重點(diǎn)內(nèi)容。 大避車洞 ——存放工具材料。 隧道洞門 隧道洞門的學(xué)習(xí)內(nèi)容主要是考慮洞口位置的選擇： 結(jié)合地形、地質(zhì)、水文地質(zhì)情況，施工及運(yùn)營條件，洞口有關(guān)工程全面考慮。 圖 175大瑤山隧道洞門 圖 176 秦嶺隧道的洞身襯砌 隧道洞口的安全（動畫） 問題：如何防止仰坡塌方，落石堵塞洞口？ 襯砌是用于支持隧道四周圍巖，防止其塌落的設(shè)施。 附屬建筑物 —— 避車洞、防排水設(shè)施、通風(fēng)設(shè)施。 主體建筑物 —— 洞門、洞身襯砌。我國是一個多山的國家，鐵路線上隧道長度的比重將會越來越大。例如：系桿拱橋是由梁與拱的組合體系；斜拉橋是（見圖 173）梁與索的組合體系。纜索受拉。從造型上剛架橋可以分為門形剛架橋和斜腿剛架橋。 圖 171 斜腿剛架橋 （ 3）剛架橋 剛架橋的特點(diǎn)是橋跨與墩臺以剛性連接成一體，在豎向載荷的作用下有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩。橋跨為拱，以受壓為主，也受橈受剪。梁橋又分簡支梁橋、連續(xù)梁橋（見圖 169）、懸臂梁橋。 （ 1）梁橋 梁橋在豎向載荷作用下只產(chǎn)生豎向反力。 圖 164 跨河橋 (隴海線渭河橋 ) 圖 165 跨谷橋 (南昆線八渡 3號大橋 ) 圖 166 跨線橋 圖 167 旱橋 (西康線 ) 圖 168 跨河橋組成部分簡單圖 我們以跨河橋?yàn)槔浣M成部分為：橋跨、橋墩、橋臺、墩臺基礎(chǔ)。 （ 3）跨越鐵路、公路 ——跨線橋。 （ 1）跨越河流 ——跨河橋。 圖 229 涵洞 本節(jié)學(xué)習(xí)要求： 了解鐵路橋梁、隧道、涵洞的功用； 了解鐵路橋梁、隧道、涵洞的基本技術(shù)構(gòu)造。 圖 228 內(nèi)昆線安邊 2號隧道 涵洞 ，設(shè)置在路基下的過水建筑物。 其底部承托著軌道，四周承受著圍巖的壓力。軌道傳來的力，通過橋墩、墩臺、基礎(chǔ)，傳遞至基底面上。 本節(jié)習(xí)題 橋隧建筑物 橋梁，在鐵路架空的部位承托軌道。 圖 225 山體擋棚 路基本體主要是由哪幾部分組成的？試畫圖說明。 圖 226 擋土墻 （ 3）加固工程通過修建加固結(jié)構(gòu)物或其它措施，使路基獲得穩(wěn)定。 例如：植被防護(hù)、拋石防護(hù)等。 例如：植被防護(hù)、砌石防護(hù)等。 2）地下排水設(shè)施 → 截斷、疏導(dǎo)地下水，排出路基。 （ 1）排水設(shè)施 1）地面排水設(shè)施 → 匯集地表雨水，引到路基以外。 圖 222 路基路肩與邊坡示意圖 路肩的作用： 1）抵抗路基核心部分在受壓力時向外發(fā)生擠動、變形，加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性； 2）防止道渣滾落于路基坡面，保持道床完整； 3）便于設(shè)置必要的線路、信號標(biāo)志； 4）供鐵路現(xiàn)場作業(yè)人員行走，便于進(jìn)行工作。（見圖 221） 圖 220b 無路拱路基斷面 圖 220a 有路拱路基斷面 圖 221 路基頂面寬度示意圖 路肩：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。 根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。 路基是由路基本體和路基附屬設(shè)施兩部分組成。 圖 216 半路塹斷面簡圖 圖 217 半路塹實(shí)物圖 半路堤半路塹 經(jīng)過填、挖兩部分構(gòu)成的路基。 圖 215 半路堤斷面簡圖 圖 214 不填不挖路基斷面簡圖 半路堤 在山岳地區(qū)，通過部分填筑而形成的路基。 圖 211 路堤斷面簡圖 路塹 路基設(shè)計標(biāo)高低于地面標(biāo)高，通過挖掘而形成的路基。 通常，把垂直于線路中心線的路基橫截面稱為路基橫斷面，簡稱路基斷面。 圖 210 鐵路路基 ： 1)慎重對待，從設(shè)計、施工、運(yùn)營做全面考慮，并通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較進(jìn)行調(diào)整； 2)路基應(yīng)該具有堅固、穩(wěn)定、耐久，可以抵抗各種自然因素的影響。 鐵路路基是軌道的基礎(chǔ)，承受并傳遞軌道的重量及列車的動載荷。 設(shè)在橋梁中心里程（或橋頭）處，橋梁標(biāo)的標(biāo)面上注有按線路計算里程方向統(tǒng)一編排的 橋梁序號 和所在線路的 中心里程 。箭頭后面的數(shù)字表示坡度值，以千分率表示，下面的數(shù)值表示這個坡度的長度，以米為單位。 （ 3）坡度標(biāo) 表示該坡道的坡度大小及坡段長度，并用箭頭表示上坡和下坡。 （ 2）曲線標(biāo) 為曲線的技術(shù)參數(shù)，在上面標(biāo)明曲線的有關(guān)要素 (曲線長度、緩和曲線長度、曲半徑、超高、加寬 )。 （ 1） 公里標(biāo)、半公里標(biāo) 是線路的里程標(biāo) 。 曲線標(biāo)等不超過鋼軌頂面的標(biāo)志 ， 為不妨礙某些特種車輛在工作狀態(tài)時順利通過 ， 可設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不小于 。 圖 29 線路縱斷面圖 為滿足行車和線路養(yǎng)護(hù)維修的需要 ， 在鐵路沿線設(shè)有許多用來表明鐵路建筑物及設(shè)備位置和技術(shù)狀態(tài)的標(biāo)志 。 圖 28 雙機(jī)牽引 2）加力牽引坡度最大值的計算 加力牽引坡度的最大值計算公式 ： 式中： ΣFj ——數(shù)臺機(jī)車計算牽引力之和，千牛； Σp ——數(shù)臺機(jī)車計算質(zhì)量之和，噸； Q——單機(jī)牽引地段按限制坡度計算的牽引質(zhì)量，噸； W`——計算速度時機(jī)車單位基本阻力，牛 /千牛； W``——計算速度時車輛平均單位基本阻力，牛 /千牛； g——重力加速度。這種坡段稱為加力牽引坡段 。 在特殊困難地段，線路縱斷面的設(shè)計有兩個方案： ； (坡度值大于限制坡度數(shù)值的坡段 )跨越山嶺。 （ 2）加力牽引坡度的確定 1）加力牽引坡段的定義 在一條軼路線的全線范圍內(nèi)，地形是不相同的。 2）選定限制坡段的影響因素 限制坡度的選定，需要考慮以下問題：首先，要確保列車運(yùn)行速度不能過低。這就是說。垂直分力 N由軌道的反作用力抵消了，平行分力Wi，就成為坡道附加阻力。 當(dāng)列車在上坡道上運(yùn)行時，受到由坡道引起的阻力，稱為坡道附加阻力。 圖 線路平面圖 線路縱斷面由平道 、 坡道及設(shè)于變坡點(diǎn)處的豎曲線組成 。 根據(jù)可知 曲線半徑愈小 ， 曲線附加阻力愈大 ， 還會給運(yùn)營工作帶來以下不利影響： 區(qū)間線路最小曲線半徑 （ N/KN） Rr600?? 用一定的比例尺，把線路中心線及其兩側(cè)的地面情況投影到水平面上，就是鐵路線路平面圖。又由于曲線外軌長于內(nèi)軌，外輪在外軌上的滑行等原因，運(yùn)行中的列車所受阻力比在直線上所受阻力大，兩者之差稱為曲線附加阻力。附加阻力隨列車運(yùn)行條件或線路平、縱斷面情況而定，阻力方向與列車運(yùn)行方向相反。基本阻力在列車運(yùn)行時總是存在的。 在線路設(shè)計中，夾直線的最小長度值見表 鐵路等級 一般地段 困難地段 Ⅰ 80 40 Ⅱ