【正文】 漿系統(tǒng)，它由攪拌桶和 斯 維英泵組成 。 應(yīng)急注漿孔的設(shè)置 在切口環(huán)和 支承環(huán)后部設(shè)置 2道應(yīng)急注漿孔。 加泥加水口 除了上述在螺旋機(jī)上設(shè)置 2個加泥加水口外，在土倉和刀盤正面各設(shè)置了 4 個加泥加水口，以改 良刀盤正面渣土和土倉內(nèi)的渣土。 （ 4）在螺旋機(jī)上部預(yù)留應(yīng)急孔法蘭與螺旋機(jī)間增設(shè)球閥，若出現(xiàn)噴涌現(xiàn)象持續(xù)，無法按正?；謴?fù)施工時，通過 關(guān)閉球閥，法蘭盤上外接 保壓 泵，進(jìn)行恢復(fù)施工。 必要時可通過兩加泥加水孔進(jìn)行 納基 膨潤土或高分子聚合物等的加注，充填、密實(shí)螺旋機(jī)，使其 快速 起到土塞效應(yīng)，防止和控制水氣土 結(jié)合， 從螺旋 機(jī) 處 發(fā)生噴涌現(xiàn)象。 根據(jù)工程勘探資料和有毒有害氣體勘察報(bào)告，本工程螺旋機(jī)設(shè)計(jì)如下： （ 1）針對過江段圓礫層 可能存在 直徑 較大的卵石，故 本工程采用是 直徑達(dá)∮800mm 的大直徑葉片螺旋機(jī)，其可提高出土效率和實(shí)現(xiàn)大顆粒出土。 螺旋機(jī) 螺旋機(jī)作為渣土的主要出口，也是 承壓水和沼氣噴涌這兩風(fēng)險(xiǎn)控制的關(guān)鍵所在。 在充足盾尾油脂的前提下，其 盾尾密封結(jié)構(gòu)能抵抗６ Kg以上的水壓。 本 工程盾構(gòu)機(jī)盾尾密封設(shè)計(jì)為 三道 盾尾密封 ，呈鈍角形。而護(hù)尾就是指盾尾的防滲防漏。切削刀 70 把，弧面切削刀 12把，中心刀 1把，貝殼刀 52 把，撕裂刀 21 把，周邊刀 35把； 2）對撕裂刀的形狀和耐磨 程度作了改良，使刀具更加適應(yīng)地層。 （ 2）刀具 刀具設(shè)計(jì) 根據(jù) 本 工程地質(zhì)及成都地鐵施工經(jīng)驗(yàn) 的 基礎(chǔ)上不斷進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)。 （ 1）刀盤 根據(jù) 2次盾構(gòu)機(jī)專家評審會的意見， 除了在刀盤、刀具、螺旋機(jī)都部位按原要求加強(qiáng)耐磨外， 還 根據(jù)補(bǔ)勘結(jié)果，及總結(jié)成都地鐵施工情況，對盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行了改進(jìn)： 1）增大盾構(gòu)機(jī)開口率。 盾構(gòu)機(jī)針對性設(shè)計(jì) 根據(jù)地質(zhì)詳勘和補(bǔ)勘資料、有毒有害氣體勘察報(bào)告，結(jié)合本工程地質(zhì)狀況，特別是過江段地質(zhì)狀況， 綜合兩次盾構(gòu)機(jī)專題專家評審會和一次穿越錢塘江段施工技杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江 段 施工 技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 13 頁 術(shù)專家評審會意見，及成都地鐵施工經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，對本工程所采用的盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行了針對性的設(shè)計(jì)。氣壓換刀詳見 氣壓換刀專項(xiàng)施工方案。 上半部為砂層和砂性土， 在施工中需采取措施，予以確保隧道軸線及施工安全。 沼氣段施工具體詳見沼氣段施工防治專項(xiàng)施工方案。 陸地上沼氣釋放情況的照片 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江 段 施工 技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 12 頁 錢塘江中沼氣釋放的照片 過江段隧道掘進(jìn)施工主要施工 風(fēng)險(xiǎn) 盾構(gòu)穿越段富含 沼氣 根據(jù)新的有毒有害氣體勘察報(bào)告， 過江段靠江南 岸 一側(cè)富含沼氣 ，長度約 540m，沼氣壓力最大達(dá) ， 流量達(dá) 。 關(guān)于沼氣情況的描述，前后兩次地質(zhì)勘探資料在沼氣分布范圍、氣流量等方面均存在較大的差異。一部份 在里程 K6+564 附近小范圍分布，另一部分沿南北方向呈長條狀分布，與地鐵隧道線交匯于江南風(fēng)井位置； 3）江南風(fēng)井段地下氣體以囊狀形式存在，主要賦存在⑥ 3層粉細(xì)砂層，含氣層頂板埋深在地面以下 26 ～ 27m 處；含氣層底板埋深在地面以下 28 ～ 30m處； 4）江南風(fēng)井段⑥ 2 層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層為氣源層， ⑥ 3 層粉細(xì)砂層為主要儲氣層； 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江 段 施工 技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 11 頁 5） K6+564 附近氣體分布范圍較小，中心最大氣壓 ，而長條狀氣帶分布范圍較廣，進(jìn)一步向江中延伸，中心最大氣壓 ； 6）實(shí)測得出江南風(fēng)井段地下有害氣體最大流量為 。杭州地鐵 1 號線濱江站～富春路站區(qū)間地下有害氣體特性研究報(bào)告（江南風(fēng)井段、錢塘江過江隧道段） 187。但江中及北岸無沼氣。結(jié)合地?zé)釁^(qū)域調(diào)查報(bào)告， 初步分析 濱江站至樁號 K6+850，Ⅰ區(qū)內(nèi)分布有沼氣。浙江華東建設(shè)工程有限公司（ ）的地質(zhì)勘探資料。 原區(qū)間內(nèi)沼氣情況的描述 根據(jù)業(yè)主原提供的 ： 171。由于場地基巖裂隙不發(fā)育，故基巖裂隙水水量一般不大。 江中段根據(jù)沖刷線下最小覆土 ，隧道斷面內(nèi)最大承壓水壓力將達(dá) 。承壓含水層頂板高程為 ～，隔水層頂板高程為 ～ ； 根據(jù) 勘察在承壓水抽水孔的兩個觀測孔中同時進(jìn)行了地下承壓水水頭測試，將上部潛水含水層用鐵制套管隔離， 2021 年2 月實(shí)測承壓水頭埋深在地表下 米，相應(yīng)高程為 米； 2021 年 3 月至至 4月 1 日實(shí)測承壓水頭埋深在地表下 ～ 米，相應(yīng)高程為 ～ 米。承壓含水層頂板高程為～ ，隔水層頂板高程為 ～ ； 根據(jù) 勘察在承壓水抽水孔的1 個觀測孔中同時進(jìn)行了承壓水水頭測試，將上部潛水 含水層用鐵制套管隔離， 2021年 3 月至 4 月 1 日實(shí)測承壓水頭埋深在地表下 ～ ，相應(yīng)高程為 ～。故本次勘測未實(shí)測第一承壓水水頭高度。 2) 孔隙承壓水 Ⅰ區(qū)有兩層承壓水。 錢塘江南岸勘探期間測得鉆孔靜止水位埋深 ～ ，相應(yīng)高程 ～；北岸勘探場地西側(cè)的浙江廣電中心基坑開挖施工，采用井點(diǎn)降水，影響本場地的地下水位，勘探期間測得鉆孔靜止水位埋深 ～ ，相應(yīng)高程 ～，基坑降 水停止后，根據(jù)后期觀測，水位恢復(fù)為埋深 左右（高程為 ）。根據(jù)地下水的含水介質(zhì)、賦 存條件、水理性質(zhì)和水力特征，勘探深度內(nèi)可劃分為第四系松散巖類孔隙潛水和承壓水以及基巖裂隙水。 由于水動力條件復(fù)雜，錢塘江杭州段河槽極不穩(wěn)定，歷史上曾形成大沖大淤的變化，年內(nèi)沖淤特點(diǎn)表現(xiàn)為“洪沖潮淤”，隨著兩岸標(biāo)準(zhǔn)堤防的建成，岸線受到堤塘的限制，目前岸線已經(jīng)基本趨于穩(wěn)定。錢塘江百年一遇最高洪水位 ， 300 年一遇最高洪水位為 。據(jù)杭州錢江四橋杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江 段 施工 技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 7 頁 上游 的閘口水文站資料，錢塘江歷年最高潮水位 （ 1997 年 8 月 19 日，黃海高程，下同），歷年最低潮水位為 （ 1954 年 8 月 10 日），多年平均高潮位 ，多年平均低潮位 ，多年平均潮差 ，歷年最大潮差 ，多年平均漲潮歷時 1 小時 32 分，多年平均落潮歷時 10 小時 53 分；據(jù)杭州錢江二橋下游 的七堡水文站資料，錢塘江歷年最高潮水位 （ 1997 年 8 月 19 日，1985 年國家高程基準(zhǔn)，下同），歷年最低潮水位為 （ 1955 年 8 月 14 日），多年平均高潮位 ，多年平均低潮位 ，多年平均潮差 ，歷年最大潮差，多年平均漲潮歷時 1 小時 25 分，多年平均落潮歷時 11 小時 01 分。其洪汛受梅汛控制，汛期時，江水面暴漲，據(jù)富春江蘆茨水文站資料，錢塘江徑流有明顯的年際和年內(nèi)變化，其最大年徑流總量 539 億 m3（ 1954 年），最小年徑流總量 130 億 m3（ 1979 年），多年年逕流量在 301 億 m3 左右，實(shí)測最大洪峰流量達(dá) 29000m3/s（ 1955 年），最小流量 (1934 年 )。 從上述兩種軸線調(diào)整，在滿足設(shè)計(jì)要求的前提下， 盡可能選擇 沖刷線下隧道最小覆土 3m， 盡量減小江底圓礫層對隧道掘進(jìn)施工帶來的風(fēng)險(xiǎn)。調(diào)整分兩種情況： 1） 新包絡(luò) 線下隧道最小覆土 3m 按此設(shè)計(jì)軸線，圓礫層侵入隧道斷面情況如下：侵入長度僅約 51m，侵入隧道深度最大 約 為 。 從圓礫層侵入隧道斷面的長度和深度，及隧道所處地理環(huán)境來分析，圓礫層侵入隧道斷面深度和長度越少越好。從規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)角度上，應(yīng)對隧道軸線作適當(dāng)調(diào) 整 ，盡量避免或減少圓礫層在隧道斷面的侵入 。綜合兩次勘探結(jié)果，圓礫層侵入隧道斷面長度達(dá) 520 多米，侵入深度達(dá) 。 （詳見補(bǔ)勘地質(zhì)剖面圖） 補(bǔ)勘圓礫層取樣實(shí)照 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江 段 施工 技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 6 頁 從施工風(fēng)險(xiǎn)考慮， 為確保施工的安全，必須盡量將施工風(fēng)險(xiǎn)考慮全面。 圓礫層礫 石最大長度近 9 厘米 ，寬度約 4 厘米 ，厚度約 3～ 4 厘米。 （詳見原詳勘地質(zhì)剖面圖） （ 2）地質(zhì)補(bǔ)勘 為進(jìn)一步真實(shí)的弄清圓礫層侵入隧道斷面的深度和侵入?yún)^(qū)域的長度，我 項(xiàng)目部又 特委托浙江省工程勘察院對隧道沿線地質(zhì)進(jìn)行補(bǔ)勘。從上述文字中，可以理解為圓礫層侵入隧道斷面的區(qū)域不到 50 米 ，且僅侵入隧道斷面 1~2 米 。 ﹣ cm/s cm/s 擊 /30cm ③ 2 砂質(zhì)粉土 11 ③ 3 砂質(zhì)粉土夾粉砂 ③ 4 砂質(zhì)粉土 33 9 5 ③ 5 粉砂夾砂質(zhì)粉土 6 ③ 6 粉砂 ③ 7 砂質(zhì)粉土夾淤泥質(zhì) 粉質(zhì)粘土 ③ 8 粉砂 ④ 3 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土 ⑥ 1 淤泥粉質(zhì)粘土 19 ⑥ 2 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土 3 ⑥ 3 粉砂 ⑧ 2 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土 15 5 ⑧ 3 粉細(xì)砂 ⑧ 2 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土 15 ⑧ 3 粉細(xì)砂 ⑽ 1 粉質(zhì)粘土 ⑽ 2 含砂粉質(zhì)粘土 2 ⒁ 1 細(xì)砂 16 ⒁ 2 圓礫 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江 段 施工 技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 4 頁 二區(qū)地層 力學(xué) 特征 表 － 03 層號 土層名稱 天然狀態(tài)的物理性指標(biāo) 液限 塑限 塑性指數(shù) 液性指數(shù) 壓縮（固結(jié)）試驗(yàn)指標(biāo) 直剪試驗(yàn) 靜止側(cè)壓力系數(shù) 滲透系數(shù) 原位測試 含水量 密度 土粒比重 孔隙比 飽和度 壓縮 系數(shù) 壓縮 模量 固塊 垂直 水平 標(biāo)貫 濕 干 76g 凝聚力 摩擦角 實(shí)測錘擊 數(shù) Wo P Pd Gs e Sr WL Wp Ip IL ~ ~ c φ Ko Kv KH N % g/cm3 ﹣ ﹣ % % % ﹣ ﹣ Mpa1 Mpa kpa 176。 力學(xué)指標(biāo)詳見表 － 02～ － 03。圓礫直徑 ～ 2cm，含量 20～ 35％，母巖成分以砂巖、熔結(jié)凝灰?guī)r、灰?guī)r為主，亞圓形，卵石粒徑 2～ 6cm 為主，最大粒徑 10～ 25cm，含量 25～ 35％，局部含塊石，填充中粗砂，砂以石英質(zhì)中粗砂為主，偶夾薄層粉土透鏡體，實(shí)測重型動探擊數(shù) 9～ 100 擊，平均值 36擊，屬低壓縮性土。個別孔分布，頂板埋深 ～ ，頂板高程～ ，層厚 ～ 。含鐵錳質(zhì)結(jié)核，含云母片。靜力觸探錐尖阻力 qc=～ ，平均值 ，側(cè)壁阻力 fs=～ ，平均值 ，屬中等壓縮性土。含砂，含砂量 5～ 15％ 。局部缺失，頂板埋深 ～ ，頂板高程 ～ ，層厚 ～ 。 實(shí)測標(biāo)貫擊數(shù) 5～ 26 擊，平均值 10 擊。局部缺失，頂板埋深 ～ ，