【正文】 =； 由《規(guī)范》表 ： ??? bii ； 由《規(guī)范》表 ： 1501?p 。 3． 1． 4 平曲線的計(jì)算 ： 平曲線 1 設(shè)計(jì) 確定 交點(diǎn)樁號(hào)為 K0+, 交點(diǎn)轉(zhuǎn)角α 1=26176。同時(shí)，能產(chǎn)生良好的視覺效果和心理感受。 3) 與圓曲線配合得當(dāng)，美化線形圓曲線與直線徑相連接，在連接處曲率突變，視覺效果差，產(chǎn)生折點(diǎn)和扭曲現(xiàn)象。離心力從無到有、從小到大的變化應(yīng)該是逐漸的，所以應(yīng)在直線與圓曲線之間或半徑不同的兩圓曲線之間設(shè)置一條過渡性的曲線以緩和離心加速度的變化。 2）離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變 汽車行駛在直線段上沒有離心力影響，而在圓曲線上需要受到離心力的作用，山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) （論文） １７ 并且離心力的大小與曲線的曲率成正比。若汽車高速駛過該點(diǎn)附近，汽車很可能超越原來的車道駛出一條很長的過渡性的軌跡線。直線上的曲率半徑為無窮大，曲率為零，而圓曲線上的半徑為一定值 R ，曲率為 1/R。在高速公路和城市道路上，緩和曲線均得以廣泛的應(yīng)用。 7．緩和曲線的應(yīng)用： 緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或兩個(gè)圓曲線之間的曲率半徑逐漸變化的線形。 （ 4）在自然條件特殊困難或受其它條件嚴(yán)格限制而不得已時(shí)，方可采用圓曲線的極限最小半徑。 （ 2）在一般情況下，宜采用極限最小半徑的 4～ 8倍或超高橫坡度為（ 2～ 4） %的圓曲線半徑。在與地形、地物等條件相適應(yīng)的前提下，宜盡量采用較大曲線半徑，以優(yōu)化線形和改善行車條件。 (4)平曲線半徑不大于 2500m時(shí)，應(yīng)設(shè)置超高。 (2)一 級(jí)公路設(shè)計(jì)速度為（ 80km/h） 時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定極限最小半徑為 250m，一般最小半徑為 400m，不設(shè)超高最小半徑為 2500m。 ③回頭曲線間的最小直線長度： 表 回頭曲線間最小直線 長度 《規(guī)范》規(guī)定兩回頭曲線之間，即一個(gè)回頭曲線的終點(diǎn)至下一個(gè)回頭曲線的起點(diǎn)的距離，最好能滿足表 ： 5．圓曲線的運(yùn)用： 直線長度公路等級(jí) 一般值 （ m） 低限值（ m） 二級(jí)公路 200 120 三級(jí)公路 150 100 四級(jí)公路 100 80 圖 同向與反向曲線 a）同向曲線 b）反向曲線 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) （論文） １６ (1)各級(jí)公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。另外，對(duì)于計(jì)算行車速度 V≤ 40km/h的山嶺重丘區(qū)公路的特殊困難地段，可以適當(dāng)放寬。這個(gè)直線長度是指前一曲線的終點(diǎn) （ 緩直 HZ 或圓直 YZ） 到后一曲線起點(diǎn) （ 直緩 ZH 或直圓 ZY） 之間的長度。雖然地域不同、環(huán)境不同，但一般情況下應(yīng)盡量地避免追求過長的直線指標(biāo)。 (3)．直線長度的限制 1).直線的最大長度 我國地域遼闊，各地區(qū)的地形條件差異非常大，很難統(tǒng)一規(guī)定直線的最大長度。 2).為了緩和長直線帶來的呆板，長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合為宜。 (2)．長直線路段的注意事項(xiàng) 在平面線形設(shè)計(jì)中，當(dāng)采用了長直線時(shí)，應(yīng)結(jié)合沿線的具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施，以彌補(bǔ)景觀單調(diào)的缺陷，并需要注意以下事項(xiàng)： 1).長直線上縱坡不宜過大，因?yàn)殚L直線與下陡坡相重合的路段更 容易導(dǎo)致高速行駛。因此，在運(yùn)用直線線形和確定其長度時(shí)，需要持謹(jǐn)慎的態(tài)度，盡量不采用過多和過長的直線線形。基于直線的上述優(yōu)點(diǎn)，在各種線形工程中都有著其獨(dú)特的地位。 (1) 直線的優(yōu)點(diǎn) 作為平面線形要素之一的直線，在公路和城市道路中的使用最為廣泛，當(dāng)?shù)貏?shì)平坦、地物障礙較少時(shí)，定線人員往往首先考慮使用直線線形通過。 (2)線形應(yīng)是連續(xù)的，必須避免線形的突變。路線線形設(shè)計(jì)理論要點(diǎn)為線形與地物景觀相協(xié)調(diào)，與交通量相協(xié)調(diào)，與計(jì)算行車速度和實(shí)際行車速度相協(xié)調(diào)，與平、縱、橫面設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)，與相鄰路段的線形相協(xié)調(diào)。不要輕易采用極限最小半徑，同時(shí)還要考慮彎道前后線形標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)。 (5)設(shè)置平曲線：設(shè)置平曲線的主要問題是擬定平曲線半徑，應(yīng)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交點(diǎn)實(shí)際情況擬定。 (4)穿線交點(diǎn)：穿線即在上述坡度點(diǎn)和修正導(dǎo)線線間進(jìn)行實(shí)地穿線，以滿足平面線的 要求，因而穿線時(shí)應(yīng)盡可能多地穿過或靠近這些特征點(diǎn)，使平、縱、橫三方面協(xié)調(diào)配合得當(dāng)。放坡時(shí)要估計(jì)平曲線的大致位置和曲線半徑，以便考慮折減。用試坡方法粗略定出沿線應(yīng)穿越、 避讓的中間控制點(diǎn)，定出路線的輪廓方案。 (4)整理匯總現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)成果，為編制或補(bǔ)充修改計(jì)劃任務(wù)書提供依據(jù)。 (2)路線總方向和公路等級(jí)，先在小比例尺的地形圖上，研究各種可能路線方向，進(jìn)行各種方案的比選，提出應(yīng)進(jìn)行的勘察的方案。當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^森林區(qū)，注意道路和森林相結(jié)合，并山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) （論文） １３ 應(yīng)符合森林保護(hù)和養(yǎng)護(hù)及有關(guān)法規(guī)的要求，盡量避免直穿；當(dāng)必須穿越森林時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用曲線為主體的線形，平原區(qū)一般多用高限指標(biāo)，也不象山嶺區(qū)多用接近低限指標(biāo)。 (5) 應(yīng)根據(jù)技術(shù)和景觀的要求，合理選定構(gòu)造物的造型和高度 ，在有條件時(shí)，放緩邊坡或?qū)⑦吰碌倪吰碌刈兤曼c(diǎn)修整圓滑，讓其更加接近于自然地面，使道路與大自然有機(jī)的融為一體?？拷虻牡缆罚瑧?yīng)注意保留沿岸的綠化，并使其與水域有適當(dāng)?shù)目臻g，并注意通過細(xì)致處理，能在公路上眺望一定的水域景觀。公路周圍的景物和藝術(shù)建筑、孤山、湖泊、大樹叢、突出建筑物（如水壩、高煙囪、水塔、紀(jì)念碑??）等，以消除景觀單調(diào)感，較好的調(diào)節(jié)駕駛員的視線、減少疲勞作用。 (2) 平、縱線形的組合必須注意與路線所經(jīng)地區(qū)的環(huán)境相配合 。一般情況下應(yīng)避免高填深挖。其基本要求是：通視良好、誘導(dǎo)視線、景觀協(xié)調(diào)、展現(xiàn)建筑風(fēng)格等。因此，公路除了幾何線形設(shè)計(jì)外，還應(yīng)有景觀設(shè)計(jì)。一是自然環(huán)境，如水情、森林、農(nóng)業(yè)、野生生物、特殊生態(tài)、土地利用等因素；二是社會(huì)環(huán)境，如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展情況、噪聲、公用設(shè)施、文物古跡、游覽風(fēng)景等因素。 (2)線形設(shè)計(jì)應(yīng)考慮美學(xué)上的要求。 相協(xié)調(diào)有兩方面的意義：其一是使道路建成后不破壞周圍環(huán)境的自然美，同時(shí)還要保護(hù)環(huán)境、減少對(duì)環(huán)境的不良影響（如噪音、空氣污染等），特別是城郊和風(fēng)景區(qū)的道路。因此，道路建成后作為環(huán)境的一部分，在選線時(shí)，應(yīng)考慮道路與環(huán)境的相互關(guān)系，使道路線形與景觀恰當(dāng)?shù)厝诤掀饋?，既充?shí)景觀又使環(huán)境的造型要素對(duì)司機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)從心理學(xué)和生理學(xué)的角度產(chǎn)生良好的影響，以達(dá)到行車快速、安山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) （論文） １２ 全、舒適的目的。 （ 5） 注意利用老路，并與鐵路，航道以及已有道路運(yùn)輸相配合：在平原區(qū)路線布設(shè)時(shí)，若有老路與新布路線相距較近，而且走向一致時(shí)，在條件許可的情況下，應(yīng)盡量的將其改造后加