【正文】 剩下的全部交給你了，我回家了，提前祝你新年快樂?。。。。。。。?！。我還要感謝我的同學(xué)王宏亮，在畢業(yè)設(shè)計(jì)的這段時間里，你們給了我很多的啟發(fā)，提出了很多寶貴的意見，對于你們的幫助和支持，在此我表示深深地感謝！能克服一個一個的困難和疑惑，直至論文順利完成。不積跬步何以至千里，各位任課老師認(rèn)真負(fù)責(zé)，在他們的悉心幫助和支持下，我能夠很好的掌握和運(yùn)用專業(yè)知識，并在設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)，順利完成畢業(yè)論文。在我的畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，王老師為我提供了種種專業(yè)知識上的指導(dǎo)和一些富于創(chuàng)造性的建議，王老師一絲不茍的作風(fēng)，嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度使我深受感動，沒有這樣的幫助和關(guān)懷和熏陶，我不會這么順利的完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。同時，請教同學(xué)和老師也必不可少，設(shè)計(jì)的東西有共通性，可以通過別人的設(shè)計(jì)，更好的完善自己的設(shè)計(jì)。在完成所有圖紙的繪制之后，對AutoCAD基本工具能夠熟練掌握了。在正式進(jìn)入到內(nèi)燃機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)之初，由于自己的資料不足，在老師的幫助下找到了對設(shè)計(jì)有幫助的資料，通過資料，直觀的認(rèn)識了設(shè)計(jì)，感覺到了設(shè)計(jì)的嚴(yán)謹(jǐn)和復(fù)雜。接著是外文翻譯，我找了一篇有關(guān)可變凸輪正時的論文，在翻譯過程中，學(xué)習(xí)并鞏固了英語詞匯，尤其是汽車專業(yè)英語的了解讓我受益匪淺。通過閱讀，我從理論上了解了內(nèi)燃機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的工作，尤其是可變氣門技術(shù)。這次設(shè)計(jì)是步入工作崗位前的最徹底的一次評估，為我以后工作奠定了基礎(chǔ)，因?yàn)楹芏嗍虑槎际堑谝淮斡龅?。這次的畢業(yè)設(shè)計(jì)應(yīng)用了我在大學(xué)期間學(xué)習(xí)的專業(yè)學(xué)科和英語、計(jì)算機(jī)等公共學(xué)科，是對我大學(xué)期間學(xué)習(xí)的一個全面檢測。此外它還可以抵消表面脫碳的影響。 進(jìn)行噴丸處理 噴丸處理是提高彈簧疲勞強(qiáng)度的有效措施。 避免彈簧表面脫碳 氣門彈簧在熱處理加熱時，由于氧化使材料表面產(chǎn)生脫碳現(xiàn)象，從而使材料表層疲勞強(qiáng)度降低。 M、平均應(yīng)力和應(yīng)力幅： 1）內(nèi)彈簧 =（595+318）/2= =（595318）/2= 因?yàn)樵趶椈扇χ袘?yīng)力的補(bǔ)償用系數(shù)來計(jì)算，而1 則： =*1= 2）外彈簧： =（485+259）/2=372兆帕 =（485259）/2=113兆帕 N、彈簧安全系數(shù)： 1）內(nèi)彈簧： =350/（+*）= 式中 = 2）外彈簧： =350/（113+*372）= O、彈簧共振的計(jì)算： =***=21850 =***=17790 =提高氣門彈簧疲勞強(qiáng)度的措施： 提高彈簧表面質(zhì)量 材料的疲勞破壞總是由于表面的微觀裂紋在拉應(yīng)力的反復(fù)作用下逐步擴(kuò)展而成，因此對彈簧的表面質(zhì)量應(yīng)有嚴(yán)格的要求。（1） 彈簧的最大彈力： 式中 K=——彈簧儲備系數(shù)； =130+ =195 ——換氣到氣門一邊的氣門機(jī)構(gòu)總重量 =130g —— 氣門的質(zhì)量， ==55+20=75g ——?dú)忾T彈簧的質(zhì)量（外彈簧及內(nèi) 彈簧），按結(jié)構(gòu)要求取: =120* =120g——搖臂質(zhì)量。 氣門彈簧的有關(guān)計(jì)算：已知：凸輪軸的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)/分，和凸輪軸的角速度，進(jìn)氣門的最大升程，進(jìn)氣門喉口直徑，圓弧凸輪線的尺寸： ， 搖臂的尺寸：， 挺柱的升程、速度和加速度曲線圖。對于各種彈簧材料適用的最高工作溫度見下表：材料最高工作溫度（）碳素彈簧鋼絲和65Mn彈簧鋼絲120油淬火—回火碳素彈簧鋼絲15050CrVA彈簧鋼絲210 氣門彈簧特性曲線與氣門慣性力曲線的配合：在設(shè)計(jì)時首先作出氣門升程曲線和發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速時的加速度曲線，將加速度的坐標(biāo)乘以配氣機(jī)構(gòu)在氣門端的總當(dāng)量質(zhì)量即得到氣門慣性力曲線（實(shí)際慣性力應(yīng)與加速度方向相反）、由氣門運(yùn)動規(guī)律測試表明，實(shí)際的氣門慣性力變化如下圖虛線所示的情況，在從正慣性力過渡到負(fù)慣性力的波動最大，最易發(fā)生系統(tǒng)的脫落，彈簧力應(yīng)超過氣門系數(shù)振動時的慣性力，并且有一定的余量。因?yàn)槔淅摻z有較高的抗拉強(qiáng)度（鋼絲的直徑越小，強(qiáng)度就越高），成本低廉，但是抗應(yīng)力—溫度松弛能力較差，使用與中等負(fù)荷的發(fā)動機(jī)使用，對于油淬火—鋼絲的強(qiáng)度與鋼絲直徑關(guān)系不大，與冷拉鋼絲相比較，直徑在3mm左右的鋼絲，它們的彈性極限大致相同，小于此直徑的，冷拉鋼絲強(qiáng)度高，反之，油催化—回火鋼絲強(qiáng)度高。 碳素彈簧鋼絲有冷拉和油催化—回火兩種狀態(tài)。一般認(rèn)為彈簧力小于名義值的85%以下時，彈簧就已經(jīng)失效，不能繼續(xù)使用，這是決定彈簧使用期限的一個重要因素，在彈簧設(shè)計(jì)時應(yīng)根據(jù)彈簧的工作溫度和應(yīng)力大小合理的選擇彈簧材料。此外，由于兩個彈簧的自振率不相同，可以相反阻尼作用，從而減少共振危險(xiǎn)。目前在大多數(shù)柴油機(jī)上都是一個氣門裝兩個氣門彈簧，它既可充分利用空間，減小彈簧高度尺寸，又易保證彈簧所需要的彈簧力，并且在一個彈簧萬一斷裂時，也有可能在一定時間內(nèi)防止氣門落入氣缸。氣門彈簧的設(shè)計(jì)常常受到尺寸上的限制，因此氣門彈簧應(yīng)有合理的結(jié)構(gòu)與尺寸，彈簧材料應(yīng)有較高的疲勞強(qiáng)度，制造上應(yīng)保證一定的精度并盡力避免各種缺陷。 氣門彈簧的工作條件： 氣門彈簧承受高頻交變載荷，工況惡劣，故需精心設(shè)計(jì)，才能使其長期可靠地工作。 氣門彈簧的作用： （1）氣門關(guān)閉時，確保氣門和氣門座的閉合密封。要保證氣門嚴(yán)密配合： 對于排氣門 式中 在氣門關(guān)閉時最小的彈簧力，（N）； 喉口的面積，； 及—排氣管的壓力和在進(jìn)氣時氣缸內(nèi)的壓力，（kpa） ~。堆焊層不能太薄并需消除堆焊層材料與母材交接處的殘余應(yīng)力。2　 選用高溫強(qiáng)度特別是蠕變強(qiáng)度的材料3　 提高裝配時氣門錐面與氣門座的位置精度4　 采用合理的圖輪廓線等設(shè)計(jì)方法，防止氣門落座時過大的沖擊和反跳。（二）預(yù)防措施1　 避免鍛造裂紋。（三） 氣門頭部裂紋和碎落（一）主要原因：1) 由于材料質(zhì)量或鍛造工藝不合理，在鍛造時產(chǎn)生細(xì)小的裂紋，沒有檢查出來。設(shè)計(jì)的合理性應(yīng)通過必要的措施與計(jì)算，對氣門的運(yùn)動規(guī)律及受力進(jìn)行分析來考核。3　 提高發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速后配氣機(jī)構(gòu)沒有作改進(jìn)，氣門承受的沖擊和振動過大，或發(fā)動機(jī)的溫度過高4　 氣門材料熱處理不當(dāng)，致使材料強(qiáng)度過低。5　 采用氣門選裝機(jī)構(gòu)。3　 適當(dāng)?shù)脑黾託忾T頭部厚度，借以減少氣門在工作時的變形和在頭部邊緣的熱積蓄。應(yīng)考慮柴油中含硫、重油中含釩的影響。3　 氣門座由于熱應(yīng)力或裝配不當(dāng)產(chǎn)生扭曲，在高溫和氣體壓力作用下氣門頭部變形，因而造成氣門漏氣。 氣門表面的強(qiáng)化處理：滾壓 滲鋁 鍍鉻 氮化 表面淬火 。進(jìn)、排氣門工作的條件不同，所以各自的間隙也是不同，~，~。（5） 氣門桿與導(dǎo)管的配合間隙：氣門導(dǎo)管與氣門桿的配合間隙應(yīng)認(rèn)真選擇，間隙過大則散熱不良，同時氣門在導(dǎo)管中容易擺動、沖擊，使其和氣門座磨損不均勻而漏氣、漏油，這種滲漏甚至使氣門頭燒損。氣門導(dǎo)管的受熱端盡量靠近氣門頭并創(chuàng)造良好的冷卻條件，這對于降低排氣門的溫度是有利的，為此可在排氣道內(nèi)鑄造一平臺，并使冷卻水道盡量靠近凸臺，但這個凸臺絕對不能與氣門頭過于或者鑄的更大，以致有礙于氣體的排出。 （3）氣門導(dǎo)管外形及結(jié)構(gòu)：導(dǎo)管的外表面一般都設(shè)計(jì)成光滑的圓柱形，沒有任何臺階，以便無心磨床加工制造。 （2）氣門導(dǎo)管工作的條件：氣門桿工作時在導(dǎo)管中滑動，使導(dǎo)管承受側(cè)向壓力，并且氣門的部分熱量也從導(dǎo)管散除。今年來廣泛采用鐵基粉末冶金來制造導(dǎo)管，它的特點(diǎn)具有磨損笑，工藝性好，造價低的優(yōu)點(diǎn)。但是值得注意的，千萬不能是氣門斜角大于座圈斜角，那樣，在氣門落座時使形成噴口，使氣流以很高速度流出，從而加速錐面的燒損和侵蝕。正確的過盈量見表： 序號氣門座圈外徑（mm）過盈量（mm）125~60~250~75~375~100~（6）氣門座圈高度h與壁厚V的設(shè)計(jì)： H=（8~15）%x D=（~）x40=（~6）mm V=（~）%*D=（~）*40=（~1）mm 上式中D是氣門座圈的內(nèi)徑；（7）氣門斜角： 氣門座圈的斜角常設(shè)計(jì)得比氣門斜角大（~1）c，這樣就可使氣門和氣門座的外邊緣在理論上形成先接觸提高它們的密封壓力，并使壓力更均勻地分布。 （5）氣門座圈的過盈配合要求：氣門座圈必須與氣缸蓋配合良好，不允許出現(xiàn)松動、脫落現(xiàn)象，因此要合理與慎重的匹配的材料以及它們之間配合公差、應(yīng)該指出的是，如果增大過盈量的方法來阻止座圈的脫落時不合適的。 （3）氣門座圈的結(jié)構(gòu)：氣門座圈是一個金屬環(huán)狀，它是通過壓入氣缸蓋的，在現(xiàn)代的柴油機(jī)的進(jìn)、排氣門口一般都壓入座圈，這樣既可延長氣門和氣門座的使用期限，又便于維修，但也增加了制造成本，特別是影響了排氣門熱量的傳出，從而使排氣門溫度增高，實(shí)驗(yàn)表明，排氣門裝有座圈時，氣門溫度可能增高40~65對于195 B柴油機(jī)的氣門座圈也是通過壓入的方法將它給壓入氣缸蓋的。對與195B氣門的材料選擇為QT62—2。常用的座圈材料為合金鑄鐵，球墨鑄鐵QT62—2。195B型柴油機(jī)要求氣門每啟閉一次氣門旋轉(zhuǎn)6~8deg，或者在發(fā)動機(jī)標(biāo)定轉(zhuǎn)速時，旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)速在20~25rpm左右，并且應(yīng)使機(jī)構(gòu)在氣門全開時旋轉(zhuǎn)，在其他氣門啟閉時間不要旋轉(zhuǎn)，否則會加劇氣門錐面的磨損。如圖: 它在工作時氣門的旋轉(zhuǎn)時通過蓋盤、氣門彈簧、彈簧上座和鎖夾來查、傳遞的。（2） 氣門旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的形式： 有兩種結(jié)構(gòu)形式：一、松開式旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)，二、強(qiáng)制式旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)。 （5）氣門桿與彈簧的鎖緊：為了防止氣門彈簧和氣門鎖夾斷裂時氣門落入氣缸而引起嚴(yán)重的事故，可以在氣門鎖夾槽的下部增加一段凹槽，然后嵌入彈簧圈，凹槽的位置應(yīng)能保證氣門的下落量只比氣門最大升程大1~2mm就可以。195B柴油機(jī)的L=（~）*42=（105~147）mm （4）氣門桿表面的熱處理工藝： 要經(jīng)過淬火處理，要求的硬度不小于HRC50。195B柴油機(jī)的氣門桿的直徑：d=（16~25）% *42=（~）mm。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式，氣門桿的頸部可取頭部外徑的（16~25）%。氣門通過凸輪挺柱和搖臂來驅(qū)動時，桿部受到的側(cè)向力就比較小。（2）氣門桿頸： 氣門桿的頸部選擇決定也排氣所需的耐久性，增加桿的頸部有利于氣門的熱量逸散。反之，密封帶太窄，雖然密封性較好，但散熱不良，且接觸壓力較大，會加速氣門的磨損，因此需綜合這兩個方面的因素來選取氣門密封帶的寬度，~, 195B柴油機(jī)的密封帶寬度。當(dāng)＝４５度時，ｂ＝（０．９～１．５）Ｔ　對于１９５?。虏裼蜋C(jī)的氣門錐面寬度b=（~）*=（~）mm ——進(jìn)氣門（）b=（~）*4=(~)mm——排氣門（）。如果還受到氣門質(zhì)量的限制，則常用適當(dāng)減小頸部圓弧半徑來得到彌補(bǔ)。（４）氣門頭部厚度及錐面寬度：　　　　　氣門頭部厚度Ｔ的設(shè)計(jì)，主要是從氣門的剛度來考慮，氣門在燃燒壓力的作用下會引起變形，變形過大會使氣門的密封性下降，錐面磨損加劇。這時的流通斷面大致與斜角的余弦成正比。綜