word版可編輯-電動汽車整車控制器設(shè)計(jì)規(guī)范精心整理(參考版)
2025-04-16 11:20本頁面
【正文】 電池不同SOC下的最大充放電功率的限制MAP；。 電池的最高和最低溫度限制MAP；216。 電機(jī)控制器直流側(cè)的最高和最低電壓MAP；216。216。 不同制動深度下的制動功率。216。其標(biāo)定的參數(shù)包括：216。 回收的撤出條件，如轉(zhuǎn)速下限，具體參考不同車輛的控制策略。 考慮駕駛舒適性的不同轉(zhuǎn)速下的滑行充電功率MAP；216。8） 自動溜車和駐車輔助控制的參數(shù)標(biāo)定自動溜車時的扭矩初始MAP；自動溜車時的扭矩PID控制參數(shù)；駐車輔助控制參數(shù)；9） 車輛滑行時的制動力矩控制策略的標(biāo)定滑行時可以利用電機(jī)進(jìn)行回饋回收一部分動能，但回收過程受駕駛的舒適性、電池的接受能力的限制，同時還得兼顧回收時轉(zhuǎn)速降太快時而導(dǎo)致的需要加速的能量進(jìn)一步損失。調(diào)整驅(qū)動模式策略參數(shù)中的各MAP，具體的參考每個車型的控制策略。暖風(fēng)管理的參數(shù)標(biāo)定：暖風(fēng)開啟時電池的SOC狀態(tài)，暖風(fēng)關(guān)閉的SOC條件。5） 電機(jī)控制器的指令接收利用在線監(jiān)控及標(biāo)定軟件調(diào)用整車控制器的調(diào)試軟件，發(fā)送特定的電動機(jī)控制指令及功率或扭矩指令，確定電機(jī)控制器能正常響應(yīng)整車控制器指令。3） 執(zhí)行器狀態(tài)的確定為了確保整個車輛控制策略的運(yùn)行狀態(tài)，需要確定指示燈、繼電器控制狀態(tài)是否正常。利用在線監(jiān)控及標(biāo)定軟件對其范圍進(jìn)行校正。 純電動客車整車控制器的標(biāo)定流程1） 傳感器的校正不同的傳感器的電壓及電阻值存在著微小的區(qū)別，需要對傳感器的范圍進(jìn)行校正。整車控制器都定時地根據(jù)由監(jiān)控及標(biāo)定界面通過控制命令所設(shè)置的列表來傳遞內(nèi)部的數(shù)據(jù)。該連接在其他ECU的地址被選中或當(dāng)前連接通過指令被明確斷開之前一直有效。圖11為CCP主從模式的通信配置示意圖。整車控制器的標(biāo)定框圖如圖10所示，CCP的標(biāo)定工具從符合ASAP2標(biāo)準(zhǔn)的A2L文件中讀取E內(nèi)部變量的描述，再根據(jù)CCP協(xié)議的規(guī)定發(fā)送命令，從而獲取或標(biāo)定整車控制器的變量。CCP(CAN CalibratI/On Protocol)是一種基于CAN總線的應(yīng)用協(xié)議，該協(xié)議為標(biāo)定系統(tǒng)開發(fā)提供了標(biāo)準(zhǔn)平臺。首先通過Matlab/Simulink建立除整車控制器外的其他純電動客車實(shí)時仿真模型，建立的模式可以通過RTW接口下載到dSPACE中，通過實(shí)時仿真模型dSPACE具有以下的功能：1） 產(chǎn)生加速踏板、制動踏板和鑰匙等控制信號；2） 產(chǎn)生檔位信號；3） 實(shí)現(xiàn)與控制器的CAN通信4） 設(shè)置總成部件的狀態(tài)參數(shù)，改變邊界條件；5） 設(shè)置各種傳感器故障；6） 實(shí)時將車輛運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)傳給控制器；通過硬件在環(huán)測試系統(tǒng)就可以模擬除整車控制器外的整個電動系統(tǒng)，能夠在上車之前對整車控制器的控制功能及控制策略進(jìn)行全面的測試。同時，網(wǎng)絡(luò)支持多種總線系統(tǒng)(CAN、LIN、MOST、FlexRay)，并且對于整車控制器而言，其核心的控制功能又是基于CAN網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中的ECU大部分由不同的廠商提供，這些都又可能成為潛在錯誤來源(存在產(chǎn)品召回的風(fēng)險(xiǎn))，因此整車控制器的測試采用了基于dSPACE的硬件在環(huán)測試。由于總線技術(shù)的發(fā)展與成熟，現(xiàn)在汽車已經(jīng)通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)分布式控制功能。 整車控制器的硬件在環(huán)測試電控單元（ECU)的復(fù)雜程度快速增加，控制算法與功能不斷增強(qiáng)，對整車而言還集成了各種總線通訊功能、在線故障診斷(OBD)等功能。應(yīng)用層主要包括：能量管理、維護(hù)管理、故障診斷、車輛驅(qū)動、通信管理和駕駛解釋等。應(yīng)用層是整個軟件中的最高層，針對純電動客車的專門應(yīng)用程序，應(yīng)用層完全獨(dú)立于微處理器和ECU系統(tǒng)。服務(wù)層是基礎(chǔ)軟件中最高的層，為應(yīng)用和基礎(chǔ)軟件模塊提供基本服務(wù)，服務(wù)層的實(shí)現(xiàn)部分與微控制器、ECU硬件和具體應(yīng)用無關(guān)，服務(wù)層在很大程度上獨(dú)立于硬件系統(tǒng)。它包含處理復(fù)雜的傳感器和執(zhí)行器的驅(qū)動模塊，實(shí)現(xiàn)上與微控制器、ECU和具體應(yīng)用密切相關(guān)。復(fù)雜驅(qū)動庫是一整個模塊，不進(jìn)行層次劃分。ECU抽象層不對硬件直接操作，都是通過微控制器抽象層的接口實(shí)現(xiàn)。其包括：I/O驅(qū)動、通信驅(qū)動、存儲驅(qū)動和單片機(jī)驅(qū)動。微處理器抽象層是基礎(chǔ)軟件中最低的層，它包含各種驅(qū)動，是一個個軟件模塊，用于直接訪問微控制器內(nèi)的外設(shè)和外圍接口。整個軟件由一系列具有標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的軟件功能模塊構(gòu)成，滿足了軟件的可配置的需求。參考AUTOSAR對于軟件的框架（如圖6所示），把整車控制器的軟件框架如圖7所示。AUTOSAR這個架構(gòu)有利于車輛電子系統(tǒng)軟件的交換與更新，并為高效管理愈來愈復(fù)雜的車輛電子、軟件系統(tǒng)提供了一個基礎(chǔ)。AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)），汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)聯(lián)盟是由全球汽車制造商、部件供應(yīng)商及其他電子、半導(dǎo)體和軟件系統(tǒng)公司聯(lián)合建立，各成員保持開發(fā)合作伙伴關(guān)系。 整車控制器的軟件開發(fā)整車控制器需要應(yīng)該能適用不同的純電動客車的要求，因此需要通用的純電動客車整車控制器軟件平臺架構(gòu)，共享模塊的標(biāo)準(zhǔn)化。c) 可開發(fā)性。為保證研究工作是否可實(shí)現(xiàn)的角度出發(fā)了解可購買性是十分必要的。為此，首先應(yīng)該考慮是否含有所需的I/O端口的數(shù)目，這是選型過程的一個基本參考；其次是否有合適的吞吐量，即針對應(yīng)用系統(tǒng)的需要，單片機(jī)所具備的執(zhí)行控制時的處理能力，主要表現(xiàn)在運(yùn)行速度、指令功能、指令周期的長短、中斷能力和堆棧大小等指標(biāo)上；第三極限參數(shù)是否滿足要求，這里是指在特定的應(yīng)用環(huán)境下，使用的溫度范圍、電壓范圍、最大功耗、最大電流等參數(shù)。為此確定了如下選型原則a) 適用性。 地線丟失保護(hù)7） 控制器中芯片選型原則針對一定的用途適當(dāng)?shù)?，恰?dāng)選擇微處理器是設(shè)計(jì)過程中首先需要確定的。 功率器件過壓，過流，過溫保護(hù)216。
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