【正文】 21s i n CCWF?? ???F—— 撞擊力（ KN） —— 船只或排筏撞擊墩臺(tái)的速度 (m/s） —— 動(dòng)能折減系數(shù)，斜撞時(shí)為 ，正向撞擊時(shí)為 ； α —— 船只或排筏駛進(jìn)方向與墩臺(tái)撞擊點(diǎn)處切線所形成的夾角； W—— 船只或排筏重力（ kN） C C2—— 船只或排筏的彈性變形系數(shù)和墩臺(tái)圬工的彈性變形系數(shù)缺乏資料時(shí)一般假定 C1+C2=。 對(duì)重要結(jié)構(gòu)的橋梁結(jié)構(gòu)，要采用動(dòng)態(tài)抗震設(shè)計(jì)，及建立結(jié)構(gòu)的動(dòng)力計(jì)算公式，直接采用地震波進(jìn)行動(dòng)力分析。 對(duì)設(shè)計(jì)烈度高于 9度或有特殊抗震要求的建筑物及新結(jié)構(gòu)，應(yīng)進(jìn)行專門的研究和設(shè)計(jì)。 一般，烈度小于 7度的地震影響在橋梁設(shè)計(jì)中可不予考慮。 地震烈度對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響 地震烈度是對(duì)地震強(qiáng)度的一種等級(jí)描述，它是根據(jù)水平地震系數(shù) kh加以劃分的。地震力是指強(qiáng)烈的地面運(yùn)動(dòng)引起結(jié)構(gòu)自身的慣性力（加速度與質(zhì)量的乘積）。 影響冰壓力的自然因素眾多且實(shí)驗(yàn)資料欠缺，目前對(duì)冰壓力的研究還不成熟，在援引國(guó)外各種計(jì)算方法時(shí)，應(yīng)結(jié)合具體工點(diǎn)情況進(jìn)行分析； 支座摩阻力是上部結(jié)構(gòu)由溫度等引起的變位而產(chǎn)生的，其作用方向與上部結(jié)構(gòu)的變位方向相反作用點(diǎn)在支座處， 計(jì)算公式為： F =μW W—— 作用于活動(dòng)支座處由上部結(jié)構(gòu)重力產(chǎn)生的效應(yīng)； μ —— 支座的摩擦系數(shù)，按支座種類取值。 K—— 有實(shí)驗(yàn)測(cè)得的橋墩形狀系數(shù)。前后的壓力差便構(gòu)成水流對(duì)橋墩的壓力。 位于河流中的橋墩會(huì)受到流水壓力的作用。 這種橫向搖擺力較難準(zhǔn)確計(jì)算，規(guī)定其作用在軌頂面，數(shù)值為 因橫向搖擺力的取值與豎向活載有一比例，故一般不再檢算空車荷載的橫向搖擺力。 混凝土上部結(jié)構(gòu)和帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)的豎向日照反溫差為正溫差乘以 。對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)，當(dāng)梁高 H小于 400mm時(shí)，圖中 A=H100（ mm）；梁高 H不小于 400mm時(shí)， A=300mm。氣溫變化值，應(yīng)自結(jié)構(gòu)合龍時(shí)的溫度算起。 由于日照、驟冷等天氣情況引起的溫差對(duì)靜定結(jié)構(gòu)或超靜定結(jié)構(gòu)均可能產(chǎn)生附加力。 溫度的變化可分為（年平均）氣溫變化和溫差兩種情況，前者可說(shuō)明結(jié)構(gòu)在一年中的溫度變化，后者則可解釋為結(jié)構(gòu)截面上的不同點(diǎn)或不同構(gòu)件之間的溫差。 對(duì)公路橋梁：只考慮制動(dòng)力，對(duì)單車道或雙車道橋梁，規(guī)定制動(dòng)力為一行車隊(duì)總重的 10%，但不小于一輛車的 30%；對(duì)四車道橋梁，制動(dòng)力為上述規(guī)定值的兩倍； 制動(dòng)力作用點(diǎn)一般在橋面以上 。目前仍采用簡(jiǎn)化的辦法進(jìn)行計(jì)算。 制動(dòng)力或牽引力時(shí)墩臺(tái)設(shè)計(jì)計(jì)算的重要荷載，是作用在橋上的縱向水平力，但兩者的方向相反。 K1—— 風(fēng)載阻力系數(shù)。因頻率與基本風(fēng)壓有關(guān)，故該系數(shù)體現(xiàn)出結(jié)構(gòu)的重要性。 K3—— 地形地理?xiàng)l件系數(shù)?？紤]地表情況的修正系數(shù)。該系數(shù)反映出風(fēng)壓隨地形、地理?xiàng)l件（一般地區(qū)、谷地、山口、沿海海面等）的不同變化而變化的特征；取值視實(shí)際情況而定。 γ —— 空氣重力密度 (kN/m3)。 Vd—— 高度為 Z處的設(shè)計(jì)基本風(fēng)速 (m/s)。 一般情況參照《全國(guó)基本風(fēng)壓分布圖》取值； Wd—— 設(shè)計(jì)基準(zhǔn)風(fēng)壓值（ kN/m2)。 如對(duì)實(shí)腹式橋跨結(jié)構(gòu)，折減系數(shù)為 ，對(duì)鋼桁架或鋼拱架，折減系數(shù)為 。 (1)概述 對(duì)公路橋梁橫向風(fēng)力可按以下方法計(jì)算： 橫橋向風(fēng)力是風(fēng)壓與迎風(fēng)面積的乘積。 風(fēng)壓分為順風(fēng)向和橫風(fēng)向； 順風(fēng)向的風(fēng)壓可視為平均風(fēng)壓或脈動(dòng)風(fēng)壓。對(duì)大跨度的斜拉橋和懸索橋以及高聳的橋塔和橋墩，風(fēng)力的影響更大。 當(dāng)彎道橋的曲線半徑等于或小于 250m時(shí)，應(yīng)計(jì)算汽車荷載引起的離心力。 R—— 曲線半徑（ m)。因方向變化而引起的徑向水平力。 ③ 計(jì)算欄桿時(shí)人群作用于欄桿上的水平推力按 ，作用于立柱和扶手的豎向力按 。對(duì)跨徑不等的連續(xù)結(jié)構(gòu)，以最大計(jì)算跨為準(zhǔn) 城市郊區(qū)行人密集區(qū)一般取上述值得 。 ③設(shè)計(jì)主梁時(shí)，人行道豎向靜活載不與列車活載同時(shí)計(jì)算；但在特殊情況下兩者同時(shí)考慮，此時(shí)人行道活載可按實(shí)際情況取值。引入沖擊系數(shù)（ 1+μ ）。 沖擊系數(shù)的一般形式是： Lba1??1+μ = 1 + 式中： L—— 橋跨長(zhǎng)度或（局部）構(gòu)件的影響線加載長(zhǎng)度； a,b—— 常數(shù)，隨結(jié)構(gòu)體系或構(gòu)件的不同而不同。目前還難以精確考慮。 沖擊作用的大小采用沖擊力來(lái)衡量。這種動(dòng)力作用會(huì)使橋梁的內(nèi)力和變形較靜活載作用時(shí)大。 對(duì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩（ 1435mm） 的干線鐵路，采用中 —— 活載；對(duì)地方窄軌（軌距 762mm） 鐵路，規(guī)定了與中 —— 活載形狀類似單數(shù)值大幅度減小的活載圖式；對(duì)專用鐵路，其活載圖式需要結(jié)合具體情況確定。 4）標(biāo)準(zhǔn)汽車荷載模式 （ 5）標(biāo)準(zhǔn)荷載的等級(jí)選定 橋梁標(biāo)準(zhǔn)活載的等級(jí)或類型，應(yīng)根據(jù)橋梁所在線路的等級(jí)、使用任務(wù)、性質(zhì)和將來(lái)的發(fā)展等具體情況確定。等帶荷載的大小與荷載類型、影響線的形狀和加載長(zhǎng)度有關(guān)。 當(dāng)用手工加載時(shí)，直接使用輪系荷載不便，可采用等帶荷載（或稱為換算荷載）來(lái)取代各種標(biāo)準(zhǔn)活載。 一般的做法是：先計(jì)算結(jié)構(gòu)影響線，然后使用輪系荷載直接加載。 a)鐵路橋梁 （ 3）標(biāo)準(zhǔn)荷載的折減 b)公路橋梁 ①雙線鐵路橋梁的主要構(gòu)件，用于設(shè)計(jì)的雙線活載應(yīng)取兩線標(biāo)準(zhǔn)活載之和的 90%； ②三線及三線以上者應(yīng)取各線標(biāo)準(zhǔn)活載之和的 80%鐵路橋梁的主要構(gòu)件，用于設(shè)計(jì)的雙線活載應(yīng)取兩線標(biāo)準(zhǔn)活載之和的 80%； ③對(duì)僅承受局部活載的構(gòu)件則不考慮折減； a)鐵路橋梁 ①在按兩行車隊(duì)布載時(shí)，汽車活載不考慮折減； ②按三車隊(duì)布載時(shí)汽車活載可在一定條件下折減 20%； ③在按四車隊(duì)車隊(duì)布載時(shí)，汽車活載可折減 30%；但折減后不得小于用兩行車隊(duì)布載的計(jì)算結(jié)果。當(dāng)橋梁計(jì)算跨徑 L≥150m 時(shí)，應(yīng)按表 數(shù)進(jìn)行折減。 圖 34 a) 公路 — Ⅰ 級(jí)車道荷載 車道荷載標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)取公路 — Ⅰ 級(jí)汽車荷載的車道荷載標(biāo)準(zhǔn)值的 b)公路 — Ⅱ 級(jí)車道荷載