【正文】 參考文獻(xiàn) [1] 董輝 .汽車用傳感器 [M].北京 : 北京理工大學(xué)出版社， 2021. [2] 黃妙梁，張燕平 .現(xiàn)代汽車的電子控制系統(tǒng) [M].成都：四川科學(xué)技術(shù)出版社， 2021. [3] 陳松 . 汽車用傳感器的技術(shù)動(dòng)向 [J].電子科技導(dǎo)報(bào)， 1995， (10)： 34. [4] 徐向陽(yáng)，姜恩橋 .汽車傳感器應(yīng)用現(xiàn)狀 [J].世界電子元器件， 2021， (12)： 34. [5] 秦永和，李偉 .汽車傳感器的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì) [J]. 傳感器技術(shù)， 2021， (12)： 2425. 。 對(duì)于 采用霍爾傳感器的測(cè)速裝置 的設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，利用 運(yùn)用放大，混合 電路簡(jiǎn)單且易于實(shí) 現(xiàn)、功耗小、成本低、 反應(yīng)迅速 、輸出穩(wěn)定 等特性 。 第 12 頁(yè) 5 總 結(jié) 本文介紹了霍爾傳感器的 基本原理及 測(cè)速原理，設(shè)計(jì)了基于單片機(jī) AT89C2051 的電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)量系統(tǒng)。 圖 48 電機(jī)快速轉(zhuǎn)動(dòng) （ 4）仿真說(shuō)明 將所用的程序和畫(huà)好的電路圖放入仿真軟件中，啟動(dòng)軟件，在圖中 0 處輸入模擬的脈沖信號(hào)，當(dāng)脈沖變化幅度較大時(shí)代表電機(jī)快速轉(zhuǎn)動(dòng)，相反脈沖信號(hào)變化幅度比較小時(shí)代表電機(jī)慢速轉(zhuǎn)動(dòng)。 圖 46 軟件啟動(dòng) 第 11 頁(yè) （ 2） 電機(jī)緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)如圖 47 所示。 電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算公式： ))(1/(60 rp mNTNmn ???? （ 41） 其中： n 為直流電機(jī)轉(zhuǎn)速 ， N 為柵格數(shù)， N1 為 T0 中斷次數(shù)， m 為 0INT 在規(guī)定時(shí)間內(nèi)測(cè)得的脈沖數(shù)， T 為定時(shí)器 T0 定時(shí)溢出時(shí)間。這些脈沖信號(hào)通過(guò)單片機(jī)系統(tǒng)定時(shí) /計(jì)數(shù)器 0INT 計(jì)數(shù)，定時(shí)器 T0 定時(shí)。每到 1s 讀一次外部中斷 0INT 計(jì)數(shù)值，此值即為脈沖信號(hào)的頻率，根據(jù)式（ 41）可計(jì)算出電機(jī)的轉(zhuǎn)速。 本系統(tǒng)采用 89C2051 中的 0INT 中斷對(duì)轉(zhuǎn)速脈沖計(jì)數(shù)。 輸出的電壓信號(hào) 保持同單片機(jī) AT89C51 邏輯電平相一致，控制計(jì)數(shù)時(shí)間，即可實(shí)現(xiàn)計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)值對(duì)應(yīng)機(jī)軸的轉(zhuǎn)速值。 其測(cè)量過(guò)程是測(cè)量轉(zhuǎn)速的霍爾傳感器和電機(jī)機(jī)軸同軸連接，機(jī)軸每轉(zhuǎn)一周，產(chǎn)生一定量的脈沖個(gè)數(shù)，由霍爾器件電路輸出。 霍爾傳感器 脈沖信號(hào)連到 0INT 引腳。 圖 43 對(duì)產(chǎn)生的脈沖信號(hào)進(jìn)行耦合 （ 3）將耦合處理后的信號(hào)介入單片機(jī)中 0 點(diǎn)位置如圖 44 所示。 圖 42 產(chǎn)生測(cè)速信號(hào)硬件原理圖 （ 2）將產(chǎn)生的脈沖信號(hào)進(jìn)行耦合處理。 硬件流程圖 以單片機(jī) AT89C205l 為控制核心，用霍爾集成傳感器作為測(cè)量轉(zhuǎn)速的檢測(cè)元件，最后用液晶 顯示器 1602 顯示的 機(jī)車 轉(zhuǎn)速的方法，系統(tǒng)硬件原理圖如圖 41 所示 ?？刂朴?jì)數(shù)時(shí)間，即可實(shí)現(xiàn)計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)值對(duì)應(yīng)機(jī)軸的轉(zhuǎn)速值。經(jīng)光電耦合后，成為轉(zhuǎn)速計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)脈沖 。根據(jù)脈沖信號(hào)的分布可以測(cè)得電機(jī)速度?；魻桙c(diǎn)火器與信號(hào)發(fā)生器通過(guò)二線插頭相聯(lián)接，當(dāng)信號(hào)輸出端把信號(hào)輸入到點(diǎn)火控制器后，經(jīng)過(guò)其內(nèi)部電路處理，控制一只大功率三極管，進(jìn)而控制點(diǎn)火線圈，使點(diǎn)火線圈高壓輸出端輸出高壓脈沖到火花塞點(diǎn)火。觸發(fā)葉輪的轉(zhuǎn)向從上向下看時(shí)是順時(shí)針?lè)较颉．?dāng)觸發(fā)葉輪的葉片離開(kāi)空氣隙時(shí)，永久磁鐵的磁通便通過(guò)霍爾集成塊經(jīng)導(dǎo)板構(gòu)成回路，這時(shí)霍爾元件產(chǎn)生霍爾電壓，集成電路輸出極的三極管處于導(dǎo)通狀態(tài) ， 信號(hào)發(fā)生器輸出低電位。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，轉(zhuǎn)子隨分電器軸旋轉(zhuǎn)，其邊緣在霍爾元件與永久磁鐵之間穿過(guò)。 霍爾傳感器在點(diǎn)火中的工作原理： 永久磁鐵的磁力線可穿過(guò)空氣間隙垂直進(jìn)入霍爾元件，也可由葉片遮擋而不進(jìn)入霍爾元件。 圖 33 ABS 氣動(dòng)工作原理 霍爾傳感器在點(diǎn)火系統(tǒng)中的應(yīng)用 霍爾式電子點(diǎn)火器與傳統(tǒng)的點(diǎn)火器不同，具有點(diǎn)火能量高、高速點(diǎn)火可靠、故障率低、耗油少等優(yōu)點(diǎn)。在制動(dòng)過(guò)程中，控制器不斷接收來(lái)自車速齒輪傳感器和車輪轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)并進(jìn)行處理，得到車輛的滑移率和減速信號(hào)，按其控制邏輯及時(shí)準(zhǔn)確地向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出指令，調(diào)節(jié)器及時(shí)準(zhǔn)確地作出響應(yīng)，使制動(dòng)氣室執(zhí)行充氣、保持或放氣指令，調(diào)節(jié)制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，以防止車 第 6 頁(yè) 輪抱死，達(dá)到抗側(cè)滑、甩尾的目的，提高制動(dòng)安全及制動(dòng)過(guò)程中的可駕馭性。 ABS 的工作原理示意圖 如圖 33 所示 。相反，假如其中一個(gè)輪子的轉(zhuǎn)速過(guò)快，它的剎車液壓閥壓力就會(huì)增加，減少輪速，此過(guò)程中在 ABS 電子控制單元內(nèi)部不斷重復(fù)工作，每秒鐘 1060 次， ABS 技術(shù)有效防止了減速時(shí)車輪抱死的現(xiàn)象，并且有效減緩