【正文】 2001年成立的鐵通公 司是全國第六大通信公司，其長途傳輸光纜線路達(dá)65萬km，數(shù)字微波電路5700km，鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋17個(gè)鐵路局1800個(gè)站點(diǎn)的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個(gè)鐵路局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會(huì)議和機(jī)關(guān)計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運(yùn)和存儲(chǔ)系統(tǒng)。在速度方面，以發(fā)展高速鐵路和客運(yùn)專線為目標(biāo)，開行時(shí)速250km以上的高速列車；在主要繁忙干線上開行時(shí)速160－200km的準(zhǔn)高速列車，在普通線路上開行時(shí)速120km的快速列車；貨物列車速度與旅客列車速度相匹配，繁忙干線一般貨車時(shí)速達(dá)到90km，快運(yùn)貨物列車最高時(shí)速可達(dá)100－120km；一般線路貨車時(shí)速達(dá)到70－80km。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動(dòng)剝離出來，把物流活動(dòng)交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時(shí)性、準(zhǔn)確性較高 的物流服務(wù)。但另一方面，對(duì)鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快和推動(dòng)物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。這是提高鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的必要條件。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的需要。為此，鐵路運(yùn)輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。滿足顧客需求的需要目前，鐵路運(yùn)輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費(fèi)市場(chǎng)顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。物流管理對(duì)大多數(shù)中國企業(yè)來說還是新概念，改革開放二十多年來，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)品的生產(chǎn)力迅速提高，買方市場(chǎng)的形成使企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)空前激烈。鐵路貨物運(yùn)輸過程實(shí)際是內(nèi)部物流，基本是由“貨主—受理—上站—裝車—運(yùn)送—卸車—貨主”這些過程組成的。二、傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流業(yè)的區(qū)別和聯(lián)系現(xiàn)代物流業(yè)的概念現(xiàn)代物流是指原料、備件的采購、供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造過程中的半成品、成品的存放、裝運(yùn)，一直到流通部門或直達(dá)用戶入庫驗(yàn)收、分類、倉儲(chǔ)、保管、配送，最后送到消費(fèi)者手中的過程。特別是零擔(dān)運(yùn)輸，貨運(yùn)員動(dòng)作蠻橫，經(jīng)常把貨物弄壞。公路是由雙方根據(jù)市場(chǎng)行情來定，這就加大了靈活性。而公路隨到隨運(yùn)，當(dāng)場(chǎng)辦手續(xù)，方便簡(jiǎn)單。任務(wù)量的完成只能上升，不能下降這是舊觀念造成的。鐵路運(yùn)輸部門絕大部分還沿襲著蘇聯(lián)50年代的管理體制，堅(jiān)持“以生產(chǎn)為中心”的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標(biāo)。隨著晉煤外運(yùn)量的逐年下降，及坑口電站的建立，大宗貨物的運(yùn)輸量會(huì)逐年下降。一、鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀最近幾年公路、民航、管道運(yùn)輸飛速發(fā)展，特別是公路和鐵路的競(jìng)爭(zhēng)很激烈。而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。我國鐵路平均運(yùn)輸密度居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，物流業(yè)得到了迅速發(fā)展。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔(dān)貨物另加2d。貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應(yīng)與貨物的重量、形狀、大小等特點(diǎn)相適應(yīng) ②加固材料必須具有足夠的強(qiáng)度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作用 ④在運(yùn)輸過程中，不發(fā)生傾覆、移動(dòng)、滾動(dòng)、倒塌或墜落等情況加固計(jì)算的程序：①計(jì)算作用于貨物上的各種力的數(shù)值 ②檢查貨物的穩(wěn)定性 ③確定合理的加固方案 ④根據(jù)加固強(qiáng)度要求，確定加固材料的規(guī)格和數(shù)量貨物運(yùn)到期限的計(jì)算1貨物發(fā)送期間。4 貨物重心投影，一般應(yīng)位于車地板縱橫中心線的交叉點(diǎn)上。其目標(biāo)是，運(yùn)輸距離最短、運(yùn)輸環(huán)節(jié)最少、運(yùn)輸時(shí)間最短和運(yùn)輸費(fèi)用最省不合理運(yùn)輸種類,以下三種：1 與運(yùn)輸距離有關(guān)的不合理運(yùn)輸，①過遠(yuǎn)運(yùn)輸，指就地就近可以供應(yīng)的物資而舍近求遠(yuǎn)；②迂回運(yùn)輸與運(yùn)輸方向有關(guān)的不合理運(yùn)輸，①對(duì)流運(yùn)輸 ②交叉運(yùn)輸 ③未充分利用空車方向的運(yùn)輸 3 與貨物運(yùn)量有關(guān)的不合理運(yùn)輸 ①重復(fù)運(yùn)輸 ②無效運(yùn)輸和虛糜運(yùn)輸噸位 ③大宗貨物分散運(yùn)輸 4 選用運(yùn)輸方式不當(dāng)?shù)牟缓侠磉\(yùn)輸 ①違反水陸合理分工規(guī)定的運(yùn)輸②鐵路的過近運(yùn)輸不合理運(yùn)輸產(chǎn)生的原因：①生產(chǎn)布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當(dāng) ③企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)不配套 ④各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合利用不夠 ⑤產(chǎn)品質(zhì)量低劣，增大無效運(yùn)輸直達(dá)運(yùn)輸：是一種具有巨大經(jīng)濟(jì)效益的貨物運(yùn)輸組織方式，指按規(guī)定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車所進(jìn)行的貨物運(yùn)輸成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計(jì)劃規(guī)定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個(gè)以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)“五定”班列的特點(diǎn)：運(yùn)行快速；手續(xù)簡(jiǎn)便，一個(gè)窗口一次辦理承運(yùn)手續(xù)；一次收費(fèi)，明碼標(biāo)價(jià)；價(jià)格優(yōu)惠；優(yōu)質(zhì)安全 五定班列開行條件（1）具備穩(wěn)定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發(fā)站的潛力（2）“五定”班列發(fā)到站具有相對(duì)固定的貨物作業(yè)線，儲(chǔ)存和作業(yè)場(chǎng)地，具備整列或成組作業(yè)能力（3）相關(guān)技術(shù)站具有集結(jié)，解體，取送車等作業(yè)能力（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運(yùn)輸組織管理能力闊達(dá)貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應(yīng)合理的分布在車地板上，不得偏重。鐵路不辦理下列情況的貨物運(yùn)輸變更：①違反國家法律、行政法規(guī)、物資流向、運(yùn)輸限制的變更和蜜蜂的變更。貨票是有價(jià)證券。運(yùn)單：貨物運(yùn)單是托運(yùn)人與承運(yùn)人之間，為運(yùn)輸貨物而簽訂的一種運(yùn)輸合同。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運(yùn)的箱數(shù)3下列貨物不得按一批托運(yùn) ①易腐貨物與非易腐貨物②危險(xiǎn)貨物與非危險(xiǎn)貨物（另有規(guī)定者除外）③根據(jù)貨物的性質(zhì)不能混裝的貨物④保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳锱c不保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳铫萃侗＿\(yùn)輸險(xiǎn)的貨物與未投保運(yùn)輸險(xiǎn)的貨物⑥運(yùn)輸條件不一樣的貨物整車分卸是鐵路根據(jù)托運(yùn)人的要求將同一徑路上2個(gè)或3個(gè)到站在站內(nèi)卸車的貨物，裝在同一貨車內(nèi)，作為一批運(yùn)輸?shù)囊环N特殊的運(yùn)輸組織方式。使用托運(yùn)人提供的空回自備集裝箱裝運(yùn)貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運(yùn)：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等③鮮活貨物（經(jīng)鐵路局確定，在一定季節(jié)和一定區(qū)域內(nèi)不易腐爛的貨物除外）④危險(xiǎn)貨物（另有規(guī)定者除外）托運(yùn)的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標(biāo)記總重。半球致死劑量(濃度)，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對(duì)致死量(濃度)LD100，表示在某實(shí)驗(yàn)總體中引起一組受試動(dòng)物全部死亡的最小劑量(濃度)包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質(zhì)和 Ⅰ類表面污染體的運(yùn)輸指數(shù)(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數(shù)值乘以100得出的數(shù)值雜項(xiàng)危險(xiǎn)物質(zhì)和物品①特性本類物質(zhì)和物品系指危險(xiǎn)貨物第一類至第八類未包括的物質(zhì)和物品②分項(xiàng)a 危害環(huán)境的物質(zhì) b 高溫物質(zhì)c 經(jīng)過基因修改的微生物或組織爆炸極限，易燃液體揮發(fā)的蒸氣和空氣混合，達(dá)到一定比例時(shí)，遇到明火發(fā)生爆炸，此時(shí)，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”受理，承運(yùn)危險(xiǎn)貨物“四統(tǒng)一”（1）《托運(yùn)人資質(zhì)證書》經(jīng)辦人身份證和《培訓(xùn)合格證》與運(yùn)單記載相統(tǒng)一（2）運(yùn)單記載的品名，類項(xiàng)，編號(hào)等內(nèi)容與《品名表》的規(guī)定相統(tǒng)一（3）貨物品名，重量，件數(shù)與運(yùn)單記載相統(tǒng)一。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會(huì)發(fā)生爆炸滅火時(shí)，一般不宜用水，對(duì)比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火易燃固體、易于自燃的物質(zhì)，遇水放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)特性。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質(zhì)、遇水易放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)5氧化性物質(zhì)和有機(jī)過氧化物 6毒性物質(zhì)和感染性物質(zhì) 7放射性物質(zhì) 8腐蝕性物質(zhì) 9雜項(xiàng)危險(xiǎn)物質(zhì)和物品炸藥不宜長期儲(chǔ)存，且倉庫應(yīng)注意通風(fēng)散熱。5年后新干線建成，鐵道大臣也早“被下野”。另外，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運(yùn)輸，可使中國到國際市場(chǎng)少買多少石油？”汽車的發(fā)明者亨利鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武說：“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財(cái)務(wù)效益。2009年中國鐵路完成建設(shè)投資6000億元，消耗鋼鐵2000萬噸，這個(gè)數(shù)字就可以創(chuàng)造600萬個(gè)就業(yè)崗位。而不論修建什么標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，征地拆遷費(fèi)用都是一樣的。高鐵好就好在“夠超前”看到中國鐵路發(fā)展得這么生機(jī)勃勃，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中表示，“沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路”。（讀者不妨試想，在高速公路上，貨車是基本不讓客車的，因?yàn)楣废到y(tǒng)是分頭并行的，而火車如果這樣開，不知道要闖多少驚天大禍了。這種兩條線路共存于一套系統(tǒng)內(nèi)的設(shè)計(jì)其實(shí)存在著極大的不合理性。如果以普通視角觀察鐵路運(yùn)營，往往會(huì)認(rèn)為：高鐵和普鐵在鐵道上是并行的，車站也完全可以分列，為何鐵道部要取消那么多普通鐵路客運(yùn)來“逼迫”老百姓選擇更貴的高鐵？其實(shí)，這是建立在對(duì)鐵路運(yùn)行方式不理解的基礎(chǔ)上的誤讀。比如泰國、印度等地的火車票價(jià)，只有中國高鐵的三分之一左右，可是那些火車車廂極其破舊，大多沒有空調(diào)，速度也只有中國高鐵的三分之一不到。其次，以國際鐵路客運(yùn)價(jià)來比較的話，中國的鐵路運(yùn)價(jià)其實(shí)還大大偏低。高鐵為客貨分離鋪路首先，從單位里程價(jià)格來講，以京滬線為例，全程600多元，比打折到最低的民航機(jī)票（550元左右）略高，但是算上機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、保險(xiǎn)、機(jī)場(chǎng)往市區(qū)的交通費(fèi)，肯定還是高鐵便宜。甬臺(tái)溫、滬昆、合寧、合武客專的上座率在160%—180%左右，即使當(dāng)時(shí)被詬病為“車廂里空蕩蕩”的滬寧城際鐵路，%。那種指責(zé)中國高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”的呼聲，其實(shí)恰恰把問題理解反了，中國的鐵路運(yùn)力不是過剩，而是欠賬太多。（本刊曾經(jīng)針對(duì)此報(bào)告撰文批駁）另一種聲音站在所謂“民生”角度上擔(dān)憂老百姓“被高鐵”，失去了以較低價(jià)格使用較多時(shí)間成本的“動(dòng)車”甚至“綠皮車”的選擇權(quán)，而高鐵降速降價(jià)，被認(rèn)為是對(duì)“被高鐵”的撥亂反正，也間接證明了“350公里時(shí)速”的設(shè)計(jì)過于超前。二是在時(shí)速200—250公里的線路上，同時(shí)開行時(shí)速200—250公里動(dòng)車組列車和時(shí)速120—160公里的普通客車，執(zhí)行動(dòng)車組和普通客車兩種票價(jià)。事實(shí)證明，比美好的愿望更重要的是，推動(dòng)相關(guān)人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時(shí)最大化的現(xiàn)實(shí)約束下，跨越式的發(fā)展是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密?；?1年時(shí)間，中國的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網(wǎng)運(yùn)分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實(shí)際操作中既沒有實(shí)操層面的驗(yàn)證也缺乏高層的強(qiáng)力支持。6家公司外成立一家公司負(fù)責(zé)聯(lián)動(dòng)所有公司的客運(yùn)線路，貨運(yùn)線路則各自經(jīng)營。事實(shí)上，國際上的鐵路網(wǎng)體系能夠較好實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離”的只有美國和歐盟，美國的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個(gè)前提下依然花了數(shù)年時(shí)間操作這個(gè)改革，歐盟的情況更特殊，它是各國分別按照小國家的標(biāo)準(zhǔn)分頭建設(shè)完成了路網(wǎng)體系然后合并成一張大網(wǎng)，這決定了它不可能是網(wǎng)運(yùn)合一的。此時(shí)問題便產(chǎn)生了，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)和壟斷的界定是少數(shù)人掌握的，而所謂民營資本進(jìn)入，其實(shí)都想進(jìn)入壟斷部門，同時(shí)又不想投資建設(shè)長周期項(xiàng)目，最好是能直接把現(xiàn)有的熱門貨運(yùn)部門拿出來承包甚至私有化。經(jīng)歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術(shù)較先進(jìn)國家淪落為落后國家。前不久某網(wǎng)站翻譯了一組印度一個(gè)知名論壇上網(wǎng)友針對(duì)中國高鐵工程發(fā)生建造事故以及中國賣列車給孟買地鐵公司的評(píng)論，兩派網(wǎng)友發(fā)生了激烈沖突；一派認(rèn)為中國的成就令人妒忌但不羨慕，因?yàn)橹袊莻€(gè)專制國家，印度人寧可落后也要生活在民主的國度，另一派則認(rèn)為中國高鐵盡管也發(fā)生事故死傷眾多，但對(duì)比印度鐵路系統(tǒng)一年死亡人數(shù)高達(dá)8000人（這個(gè)數(shù)字待考證），深感焦急。印度鐵路雖然落后無比，卻一直是盈利的。印度的鐵路硬件水平停留在上世紀(jì)50年代水平，也就是殖民地時(shí)期的水平，當(dāng)時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國，但是到2009年末，60年時(shí)間僅僅修建了不足1萬公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時(shí)速40公里，客車100公里（那些經(jīng)常為“綠皮車”時(shí)光戀戀不舍的微博名人們應(yīng)該去體驗(yàn)一下）。事實(shí)證明，鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進(jìn)派，也絕非輿論描繪的那樣僵化守舊，它的改革思路正是一步步朝著國際化的管理體制邁進(jìn)，但這個(gè)改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現(xiàn)有實(shí)體效能的跨越式發(fā)展，才有體制改革的穩(wěn)步跟進(jìn)，若將此兩者關(guān)系顛倒，改革不是變成空談就是導(dǎo)致休克?！肮健焙汀靶省痹谄鸩诫A段的建設(shè)中存在激烈矛盾是幾乎必然的，但中國的改革實(shí)踐告訴我們，先把效率提升上去再考慮以后的事，往往也是無奈而必然的選擇。今天的媒體喜歡喊“國進(jìn)民退”，尤其把高鐵路網(wǎng)建設(shè)等項(xiàng)目說成是應(yīng)該允許民間資本參與卻有著玻璃門，其實(shí)這恰恰是不理性的呼聲。這個(gè)做法，其實(shí)非常類似日本當(dāng)年的新干線建設(shè)模式（筆者此前的文章對(duì)日本模式有了專門的論述）?！吧a(chǎn)關(guān)系”不改變，人們往往寄望推動(dòng)改革，但實(shí)際也許是“生產(chǎn)力”根本沒到位。2002年，鐵道部長傅志寰邀請(qǐng)世界銀行作為第三方制作了鐵路體制改革方案，世界銀行的方案借鑒美國的鐵路運(yùn)營方案，建議鐵道部成立國家鐵路總公司代表國家行使鐵路經(jīng)營職能，在總公司下在組建多個(gè)鐵路運(yùn)輸集團(tuán)及鐵路建設(shè)投資公司展開區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)時(shí)的設(shè)想是，鐵道部負(fù)責(zé)那個(gè)“網(wǎng)”，各地方局負(fù)責(zé)那個(gè)“運(yùn)”，由于地方局類似于一個(gè)獨(dú)立經(jīng)營體制，互相競(jìng)爭(zhēng)合作，有可能實(shí)現(xiàn)全面盈利。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規(guī)?！皣嗣襁M(jìn)”，包括鐵路、電網(wǎng)、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革。和80年代各種改革一樣，鐵道部的改革十分“奔放”，顯示出了一種初生牛犢的活力和莽撞，按當(dāng)時(shí)的發(fā)展模式下去，很可能象俄羅斯般“私有化”出若干個(gè)鐵道寡頭來。1986年，前鐵道部部長丁關(guān)根主導(dǎo)了一次相當(dāng)有效率的改革。筆者認(rèn)為，這些弊