【正文】 該隧道采用翼墻式洞門，考 慮到洞口圍巖性質(zhì)和洞門與等高線斜交形式，采用路塹偏壓型明洞洞門形式。圍巖自穩(wěn)能力較差 ，可見其風(fēng)華程度很高，因此可鑒定為 為 IV圍巖。巖質(zhì)較硬～硬，圍巖自穩(wěn)能力較差，為 IV 圍巖。 圖 標(biāo)準(zhǔn)斷面內(nèi)輪廓圖 xxx 工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 圖 含緊急停車帶的內(nèi)輪廓圖 本章小結(jié) 根據(jù)雙陰山所在地理位置，考慮到高程與地質(zhì)條件，雙陰山隧道的洞門位置的選擇除結(jié)合隧道長度影響外還要考慮到洞門應(yīng)與等高線斜交。 雙陰山 隧道屬于長隧道，需要緊急停車帶，并且需要設(shè)車行橫通道、人行橫洞，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范，人行橫洞和車行橫洞的建筑限界如 上 圖所示。 隧道縱斷面坡度如表 。 xxx 工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 表 隧道平面設(shè)計(jì)具體位置 上行線 位置 下行線 位置 人橫向通道（ 1） K20+636 人橫向通道（ 1） K20+636 緊急停車帶 K20+824 緊急停車帶 K20+900 車橫向通道 K20+861 車橫向通道 K20+861 人橫向通道（ 2） K21+118 人橫向通道（ 2） K21+118 表 分離式獨(dú)立雙洞的最小凈距 圍巖級別 I II III IV V VI 最小 凈距 （ m） B B B B B B 注： B— 隧道開挖斷面的寬度。 隧道平面設(shè)計(jì)具體位置見表 。 該隧道的上行線入口樁號為 K20+163， 出口樁號為 K21+587，全長為 1424m；下行線入 口樁號 為 K21+600， 出口樁號 K20+155， 全長為 1445m，上下行線平面均設(shè)為直線。) 50～ 60 60～ 70 — 摩擦系數(shù) f(圬工與圍巖 ) III 級圍巖為表面不光滑時 圍 巖 級 別 xxx 工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 根據(jù)相關(guān)參數(shù)及地質(zhì)條件，具體地質(zhì)圍巖分級見表 。有充填鐵錳質(zhì)、泥質(zhì)，巖體破碎多呈塊狀、碎石狀，斷層、斷面破裂帶、片理、層理及層間結(jié)構(gòu)面較發(fā)育，裂隙結(jié)構(gòu)面間距 ～ ，一般在 3 組以后，由許多分離體形成，巖體較破碎～破碎，碎裂狀結(jié)構(gòu)或裂隙塊狀結(jié)構(gòu)。對應(yīng)地震基本烈度 ? IV 度，依據(jù)《公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTJ00489），本隧道可簡易設(shè)防。 地質(zhì)構(gòu)造 洞身圍巖主要由玄武巖組成，巖石柱狀節(jié)理裂隙發(fā)育，節(jié) 理面、裂隙面等結(jié)構(gòu)面的組合切割易形成不穩(wěn)定的“鍥形體”，于洞頂易產(chǎn)生坍塌或冒頂，在側(cè)壁圍巖易沿結(jié)構(gòu)面或結(jié)構(gòu)面組合形成的不利結(jié)構(gòu)發(fā)生“追蹤型”破壞， 該地區(qū)構(gòu)造發(fā)展多階段，多旋回、不平衡性明顯，地殼活動性較強(qiáng)，因此，地質(zhì)構(gòu)造錯綜復(fù)雜 施工時應(yīng)采取適當(dāng)措施防護(hù)并及時做好襯砌。 地層巖性 隧道沿線表層覆蓋層主要為奧陶系地層，以砂巖、碎石質(zhì)土為主，厚度小，分布不均勻；下伏基巖為奧陶系上統(tǒng)峨眉山玄武巖組及愛輝組地層，其中統(tǒng)峨眉山玄武巖組地層以 噴出巖為主，巖性為玄武巖、巖熔集塊巖，隱晶質(zhì)結(jié)構(gòu)；愛輝組地層以沉積巖為主，巖性為砂巖、板巖夾薄層煤層為主，主要地層如下 （ 1）奧陶系地層 ① 種植土：褐灰色，土質(zhì)松散，含植根，厚 0～ 。圍巖級別為 III～ IV 級。巖石柱狀節(jié)理很發(fā)育，只具有少量貫穿性較好的節(jié)理裂隙，裂隙結(jié)構(gòu)面間距 ～ ，一般 2～ 3 組，有少量分離體。 xxx 工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 第 2 章 隧道總體設(shè)計(jì) 隧道工程概述 雙陰山公路隧道位于伊春地區(qū)， 此隧道位于 伊春 — 鶴崗公路第三標(biāo)段， 該公路 是一級公路隧道屬于分離式公路隧道，上行線的入口樁號 K20+163，出口樁號為K21+587，長度為 1424m，下行線的入口樁號 K20+155，出口樁號 K21+600，長度為1445m，隧道雙向坡坡度均為 1%，明洞采用明挖法，暗洞采用新奧法 。初襯和二襯之間設(shè) 置 厚的 PVC 防水板和300g/m2 無紡布作為復(fù)合防水層不變。 襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) （ 1） 圍巖壓力 計(jì)算； （ 2）襯砌內(nèi)力計(jì)算； （ 3）襯砌 強(qiáng)度 驗(yàn)算。 設(shè)計(jì)依據(jù) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （ 1）雙陰山地形圖 ； （ 2）雙陰山隧道起終點(diǎn)里程及坐標(biāo) ； （ 3）雙陰山地區(qū)地質(zhì)志及區(qū)域規(guī)劃圖 ； （ 4）設(shè)計(jì)車速，交通量及增長率 ； （ 5）各級圍巖的物理力學(xué)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值 。文章中在對我國公路隧道工程發(fā)展總體情況及公路隧道洞口景觀問題研究現(xiàn)狀進(jìn)行綜合分析歸納的基礎(chǔ)上，闡述了我國公路隧道洞口景觀研究中的存在的問題，分析了洞口景觀的主要作用，包括消除旅途疲倦，文化展示和傳遞地標(biāo)及環(huán)保等作用，進(jìn)而對公路隧道洞口景觀設(shè)計(jì)的過程及表現(xiàn)形式等展開了探討，分析結(jié)果表明，公路隧道洞口景觀藝術(shù)作為一門涉及眾多學(xué)科的系統(tǒng)工程，亟 待更多隧道工程專業(yè)技術(shù)人員開展交叉學(xué)科的研究；華麗的洞口景觀是否又對安全行車造成了不利影響，以及公路隧道洞口景觀的評價問題值得開展更深入的研究 [18]。采用了目前我國最先進(jìn)的 NATM 法 進(jìn)行施工，即是以控制爆破為主要掘進(jìn)手段、以錨桿和噴射混凝土為主要 支付方式 、以理論和量測及經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合。在隧道建設(shè)過程中成功解決了長大隧道普遍存在的滲水難題 [10]。在我國隧道工程技術(shù)發(fā)展過程中，隧道工程師們學(xué)習(xí)和借鑒國外先進(jìn)的技術(shù)，先后引進(jìn)了 NATM 法、挪威法、TBM 法等，同時針對我國復(fù)雜的地質(zhì)條件創(chuàng)造性的提出了淺埋暗挖法、富水巖溶隧道釋能降壓法等施工方法，有力促進(jìn)了世界隧道建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步。 （ 6）通過施工中對圍巖和支護(hù)的動態(tài)觀察、量測，合理安排施工進(jìn)度，進(jìn)行設(shè)計(jì)變更及日常施工管理。 （ 2）根據(jù)圍巖特征采用不同的支護(hù)類型和參數(shù)，及時施作密貼于圍巖的柔性 噴射混凝土和錨桿初期支護(hù)，以控制圍巖的變形和松弛。 新奧法是新奧地利施工法（ NATM）的簡稱，是由奧地利土木工程師 等人在二十世紀(jì)六十年代根據(jù)巖石力學(xué)新觀點(diǎn)“巖承理論”創(chuàng)立的。從傳統(tǒng)的完全依靠襯砌和鋼木構(gòu)件支撐圍巖到現(xiàn)在充分發(fā)揮圍巖的自承能力，是人們對隧道與地下工程問題的進(jìn)一步認(rèn)識和理解。 1971 年日本新干線上修建了大清水隧道，全長 22230 米，是目前世界上最長的鐵路山嶺隧道?，F(xiàn)代的隧道技術(shù)是在火藥的發(fā)明和 19 世紀(jì)產(chǎn)業(yè)革命以后出現(xiàn)的，尤其是鐵路隧道的出現(xiàn)對隧道建造起到了很大的推動作用。最后結(jié)合各種 數(shù)據(jù)選擇穿越方案，即修建隧道。非金屬礦產(chǎn)資源分布更為廣泛。有松籽、榛子、山葡萄、獼猴桃、都柿等山野果 20 多種，蘑菇、木耳、刺嫩芽、猴腿、蕨菜等已被采集利用的山野菜20 多種。小興安嶺的森林中， 棲息著 東北虎 、 馬鹿 、 黑熊 、犴、猞猁等 60 多種 珍稀野生動物 ， 260 多種鳥類。通過這一環(huán)節(jié) ,進(jìn)一步掌握隧道與地下工程的勘察、設(shè)計(jì)、施工等方面內(nèi)容 ,鞏固理 論知識、擴(kuò)大知識面 ,提高綜合運(yùn)用所學(xué)知識的能力 ,同時掌握隧道與地下工程的設(shè)計(jì)、施工、工程繪圖及撰寫科學(xué)技術(shù)論文的方法 ,進(jìn)行一次工程技術(shù)人員基本技能的訓(xùn)練 ,以期能獨(dú)立地、系統(tǒng)地完成一個工程設(shè)計(jì)的全過程，為我們畢業(yè)參加工作奠定良好基礎(chǔ)。 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的意義在于培養(yǎng)我們的綜合能力 ,更是自我檢驗(yàn)的過程。而不同的地形和地質(zhì)條件也決定了公路的形式，其中，公路隧道便是公路工程結(jié)構(gòu)的重要組成部分。The open cut hole。通過總體設(shè)計(jì)確 定了隧道平面 、縱斷面、橫斷面線形及人、車行橫通道位置 ； 通過洞門設(shè)計(jì)確定了洞門的位置及形式 ； 通過明洞和襯砌設(shè)計(jì)確定了明洞長度、明洞及襯砌結(jié)構(gòu)形式 ； 最后確定了通風(fēng)照明防排水及施工方案并繪制 了27 張 圖紙。所處圍巖級別為 III、 IV 級。 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 雙陰山公路隧道設(shè)計(jì) 系部名稱： 土木與建筑工程學(xué)院 專業(yè)班級： 土木工程（巖土） 102 班 學(xué)生姓名： xxx 指導(dǎo)教師： xxx xxx 職 稱： xxx 教 授 xxx 工 程 學(xué) 院 二○一四年六月 The Graduation Design for Bachelor39。隧道采用雙向坡，坡度均為 1%。 通過以上設(shè)計(jì) ， 經(jīng)驗(yàn)算后 ， 確定本次設(shè)計(jì)合理 ， 方案可行。Portal。 隧道的修建克服了地形和高程的障礙，不僅可以改善地形、提高車速、縮短里程，在資源環(huán)境保護(hù)方面，可以節(jié)約燃料、節(jié)省時間、減少對植被的破壞。根據(jù)土木工程專業(yè)（巖土與地下工程方向）的培養(yǎng)目標(biāo)及我們畢業(yè)的主要工作去向，通過畢業(yè)設(shè)計(jì)，能使我們把所學(xué)的基礎(chǔ)理論、專業(yè)知識和基本技能全面應(yīng)用于實(shí)際工程設(shè)計(jì)中，綜合培養(yǎng)我們應(yīng)用現(xiàn)行規(guī)范、調(diào)查研究、檢索中外文獻(xiàn)資料、方案制定、設(shè)計(jì)與計(jì)算、計(jì)算機(jī)應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理、文件撰寫、口頭表達(dá)等方面的能力，提高我們獨(dú)立思考問題、分析問題和解決一般工程技術(shù)問題的能力，是實(shí)現(xiàn)土木工程專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)要求的重要階段。 xxx 工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)選題為雙陰山公路隧道設(shè)計(jì)。小興安嶺特殊的地理位置和生態(tài)環(huán)境，孕育了種類繁多、分布相對集中、療效顯著、質(zhì)量好、經(jīng)濟(jì)價值高和獨(dú)具特色的 300 多種野生藥材。山野菜年允采量 84 萬噸，開發(fā)利用潛力巨大。有 石灰石 、 大理石 、水晶石、 瑪瑙石 、 花崗巖 、 珍珠巖 、紫砂陶土、 褐煤 等 25 種，礦點(diǎn) 140 多處。此方案不僅節(jié)省資金，對植被的影響最小、保護(hù)環(huán)境，而且縮短里程，節(jié)約了時間和燃料，所以選擇修建雙陰山隧道。第一座隧道出現(xiàn)在 1826～ 1830 年修建的英國利物浦到曼徹斯特的鐵路線上，全長 1190 米。 隧道工程經(jīng)過了多年的發(fā)展，現(xiàn)在隧道的建 設(shè)的技術(shù)和理論已在不斷補(bǔ)充和完善。另外伴隨隧道監(jiān)測儀器的改進(jìn)，監(jiān)測技術(shù)的提高，隧道施工監(jiān)測成為隧道施工必不可少的部分，得到了人們越來越多重視。 NATM 法應(yīng)用“巖承理論”，以維護(hù)和利用圍巖自身自穩(wěn)能力為出發(fā)點(diǎn)，適時進(jìn)行噴 錨支護(hù)，控制圍巖變形與松弛，形成圍巖 — 支護(hù)符合承載的力學(xué)動態(tài)，為二次支護(hù)提供合理的構(gòu)筑時機(jī)，通過監(jiān)測信息指導(dǎo)隧道與地下工程的設(shè)計(jì)和施工。 （ 3）在軟弱的破碎圍巖地段，使斷面及早閉合，以有效的發(fā)揮支護(hù)體系的作用，保證隧道穩(wěn)定。 由上所述， NATM 法的支護(hù)原則是：圍巖不僅是載物體，而且是承載結(jié)構(gòu)；圍巖xxx 工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 承載圈和支護(hù)體組成巷道的統(tǒng)一體，是一個力學(xué)體系；巷道的開挖和支護(hù)都是為保持改善與提高圍巖的自身支撐能力服務(wù)。 雁門關(guān) 隧道 2020 年建成通車， 工程質(zhì)量 優(yōu)良，并形成了長大隧道建設(shè)與 運(yùn)營管理 成套技術(shù)，長大隧道及高危邊坡工程地質(zhì)病害處治應(yīng)用技術(shù)、隧道監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)等， 中鐵十二局 集團(tuán)采用國際領(lǐng)先的新技術(shù)、新設(shè)備創(chuàng)造了特殊不良地質(zhì)條件下最高月掘進(jìn) 347 米的全國高速公路隧道施工新紀(jì)錄，僅用 19 個月就完成了主體工程。 我國公路隧道建設(shè)在近幾年得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，隧道工程設(shè)計(jì)形式多樣，并有了不斷的創(chuàng)新和突破，隧道施工也創(chuàng)造了很多成功。施工采用薄層支 護(hù) 手段抑制圍巖變形、保持圍巖強(qiáng)度， 并 充分發(fā)揮圍巖的自身承載能力。 隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國的公路建設(shè)速度不斷加快，公路隧道的建設(shè)日益增多，我國也引進(jìn)了多種施工技術(shù)手段。 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)范 （ 1）《公路勘測規(guī)范》（ JTG C102020） （ 2）《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTG D702020） （ 3）《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（ JTG F602020） （ 4）《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTG B012020） （ 5）《 公路隧道交通與輔助設(shè)施施工技術(shù)規(guī)范 》（ JTG/TF722020） xxx 工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 （ 6）《公路隧道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTG/T D712020） （ 7）《錨桿噴射混凝土支護(hù)技術(shù)規(guī)范》（ GB 500862020） （ 8）《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》（ JTG C202020） 設(shè)計(jì)內(nèi)容 隧道總體設(shè)計(jì) （ 1）工程地質(zhì)評價； （ 2）圍巖等級確定； （ 3）隧道選址； （ 4） 隧道平 面 、縱 面 、橫 斷面 設(shè)計(jì) 。 防水 和 排水設(shè)計(jì) 通風(fēng) 和 照明設(shè)計(jì) 施工方案設(shè)計(jì) 施工圖繪制 建筑材料選用 根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》，所選取的建筑材料如下： IV 級圍巖：采用超前小導(dǎo)管的輔助施工方案；初期支護(hù)為長 3mФ25 普通砂漿錨桿，系統(tǒng)錨桿縱橫間距 80 80cm，梅花型布置； Ф12 單層鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間 距 25 25cm，18 號工字鋼，間距 80cm；初次襯砌采用 15cm 厚噴射混凝土，二次襯砌為 35cm厚 C25模筑混凝土帶仰拱。 行人橫洞襯砌設(shè)計(jì)為初期支護(hù)采用 5cm厚 C20 噴射混凝土，局部錨桿，二次襯砌為 20cm厚素混凝土，初襯和二襯之間設(shè)防水板和無紡布作為復(fù)合防水層。 隧道水文地質(zhì)概況 地形地貌 雙陰山隧道地處低山地貌，場地內(nèi)地形起伏大，地面高程 330～ 470m，山坡上多為蕨類植物及經(jīng)濟(jì)作物，植被一般發(fā)育，表層主要為灌 木叢，沿線地表植被不發(fā)育，主要為農(nóng)作物，及零星分布些灌木。圍巖自穩(wěn)能力較差。 洞身圍巖主要由玄武巖組成，巖石柱狀節(jié)理裂隙發(fā)育，節(jié)理面、裂隙面等結(jié)構(gòu)