【正文】 36 致 謝 在完成畢業(yè)設計的過程中，我得到了許多老師和同學的幫助，尤其我的指導老師的悉心指導，在我的 設計過程中多次予以指導并提出寶貴意見，使我的設計在有條不紊的進行，令我受益匪淺。提高了車站安全管理的超前防范能力，極大的促進了職工自控能力的養(yǎng)成，對穩(wěn)定車站安全運輸形勢起到了積極的作用。從 20xx 年、 20xx 年運行情況看，各種安全慣性問題的數(shù)量和職工受到放大考核的人數(shù)呈逐月下降趨勢。每月干部講評時，由“安全管理信息系統(tǒng)”自動生成的干部“五定三率”完成情況統(tǒng)計得到實事求是的反映，既減少了干部下現(xiàn)場好人主義現(xiàn)象，又杜絕了干部考核弄虛作假現(xiàn)象。具體應用效果主要體現(xiàn)在： 一是對“安全第一、預防為主”、“安全是一切工作的前提和基礎”的認識比以往任何一個時期都更加明確。同時，對在每個階段累進計分分值超過規(guī)定標準的，還要實施放大考核，通過這種方法對每名職工的安全業(yè)績做出量化評價。 在現(xiàn)實問題信息子系統(tǒng)中，針對考核發(fā)現(xiàn)的各類問題，按照性質(zhì)、工種、時間、崗點、班組等要素進行實日錄入，為旬、月安全分析提供真實可靠的依據(jù)。即：用“ A、 B、 C、 D、 E”分別代表運轉車間、貨裝車間、陡河車間和基層及有關科室。 在事故案例信息子系統(tǒng)中，只要將事故發(fā)生的年份、月份、等級、性質(zhì)、工種、時間等因素錄入信息庫，該系統(tǒng)即能自動將上述因素的各種規(guī)律以不同的數(shù)據(jù)、圖表及事故的明細等形式一一地析出。日常的安全管理工作，都以程序化的方式進行；所生成的各種安全管理資料，都達到了上級規(guī)范管理的要求。各種信息一旦錄入，將自 動生成安全評價結果，相互制約、不可更改，有效地解決了在考核上造假的問題。 （一）基本條件 需要在安全職能部門（站段安全室）和各車間配置微機，用于信息的傳遞、交換和處理。隨著鐵路新技術、新設備的廣泛應用，安全管理需要處理的信息量越來越大，對信息處理的速度和精度要求也越來越高，原始的安全管理手段顯得很不適應，滿足不了安全預測機制對信息資源的需求。站段的安全管理工作，從人、機、料、法、環(huán)，到每一起事故及其因素，每一件違章違紀行為，都充滿了大量的信息。四是考核兌現(xiàn)，考核內(nèi)容與站段、車間、班組的事故、苗子及“兩違“臺帳內(nèi)容相符，對未分析的問題要強化分析，要通過考核來推動安全分析預測機制的深化和發(fā)展，以促進安全管理 水平的提高。二要緊盯問題。只有把問題掌握在預測之內(nèi)，才能消滅在萌芽狀 態(tài)，使防患于未然真正成為現(xiàn)實。緊盯問題，這是超前防范的有效辦法。四是要加大對安全信息的分析力度。只有廣泛的、真實的、有價值的安全信息來源，才能使安全分析更全面、預測措施更準確 、更有針對性，真正做到安全生產(chǎn)超前管理、超前預防、超前控制。領導的重視與否，與安全分析預測的準確不準確、能否控制問題發(fā)生有很大關系。 一是微機網(wǎng)絡化使用和開發(fā)不夠；二是安全信息仍然存在來源不廣、中間梗塞、避重就輕、存在盲區(qū)等問題。因此安全分析軟弱無力，安全措施缺乏力度和針對性；還有個別單位不能正確對待發(fā)生的問題，不能堅持舉一反三，“四不放過 ”，而是推托抹賴，大事化小，小事化了，一級瞞一級，為事故埋下了隱患。有的車間未開旬月安全分析會，記錄是編出來的，千篇一律；有的車間的安全分析會議不能按月召開，有的召開會議也是沒有實質(zhì)性內(nèi)容，尤其是沒有安全問題分析，只是簡單地記載著下月的重點工作。二是不按月召開安委會或是安委會和其它會混開。安委會每月都要對各車間、工區(qū)的分析預測的有效性、施控的準確性和作業(yè)中達標程度、“三率”兌現(xiàn)情況逐一進行考核。從開始的強制執(zhí)行，到職工自覺遵守，使職工群體在約束中強化安全責任感、緊迫感、危機感，由“要我安全”。在全段上下開展“安全第一”的思想教育，“歷史上的今天”事故教育。 二、突出教育、約束、考核的作用，為實現(xiàn)超前控制提供保證 抓好安全預測，發(fā)揮激勵機制的作用是非常重要的。 人身安全方面：堅持把人身安全擺在與行車安全同等重要的位置來抓。一季度以防斷鉤、抓春融、保春運安全為重點。結合事故教訓預測出次月安全控制重點，并逐條制定相應對策和措施，明確負責人，逐級負責，分類施控，以月報形式下發(fā)至各車間、科室，指導安全生產(chǎn)。每旬由車間領工員主持召開安全分析預測會， 按照分析預測的項目，以關鍵班組、關鍵人員、關鍵時間、關鍵作業(yè)為主，分析班組的“兩紀一化”和現(xiàn)場管理制度的落實情況，并分析預測兌現(xiàn)獎罰，預測下一旬可能發(fā)生的提出相應對策，責任落實到人。 班組安全小組工作制度。 神朔鐵路公司始終堅持“ 與時俱進，創(chuàng)新發(fā)展”的指導思想，充分利用好管理體制和機制，依靠科技進步，科技興安，建立安全長效機制，在安全生產(chǎn)上取得明顯成效。第四，每月開一次安全分析例會。其次，建立健全安全監(jiān)督網(wǎng)絡。第三，充分調(diào)動廣大員工的積極性、主動性，廣泛開展“小論文”、“小發(fā)明”、“小創(chuàng)造”、“小革新”、“小 建議”等科技活動，用科技攻關活動解決生產(chǎn)中的技術難題。其次，利用新技術、新工藝、新材料改造現(xiàn)有設備入手，不斷提高運輸 設備的現(xiàn)代化程度。 神朔鐵路公司；按照“與時俱進，創(chuàng)新發(fā)展”的發(fā)展思路，堅持以人為本，依據(jù)公司人力資源與開發(fā)的要求，抓好 人的管理，確保了安全生產(chǎn) 3110 天的實現(xiàn)。一方面每年公司選派一批思想品德好、業(yè)務能力強的管理員工去重點院校進修學習；每月舉辦一次為期 2 天的管理知識培訓班，同時印發(fā)有關新的管理理念、管理知識材料進行學習。對 20xx 年以后分來的 120 多名大中專畢業(yè)生，已有70%的學員成為崗位能手、技術骨干，成為一批專業(yè)理論過硬，業(yè)務技術全面的骨干力量。在員工中，有正式調(diào)用、臨時返聘、合同制用工、季節(jié)性用工、大中專 學員、勞務輸入等各種用工形式，并堅持了“嚴把進口、敞開出口、擇優(yōu)錄取、寧缺勿濫”的用人原則，同時引入了競爭機制，強化考核，尾數(shù)淘汰，激活了勞動力市場，形成了能上庸下、優(yōu)勝劣汰的運行機制，從根本上防止了人員過多、人浮于事、機構重疊、推諉扯皮現(xiàn)象，做到了機構精、人員少、成本低、效率高。公司將原車務、工務、電務、供電科合四為一，脫離非專業(yè)工作，按職能設立 6 室（辦公室，勞人核算室，生產(chǎn)調(diào)度室，技術室，安全教育室，綜合室）運作。案例二即為此類典型。還有在事故發(fā)生后，錯誤判斷、盲目行動，使事故態(tài)勢擴大。俗話說得好，“十個事故九個懶”。但是，偏偏有些職工認為違章有理，說什么“違章是逼上梁山，不違章，任務完不成，列車開不出”等等。 三、安全第一的思想不牢 所有發(fā)生事故都是違章違紀造成的，那為什么職工會違章違紀呢？根源就在于我們的職工安全意識不強，對安全生產(chǎn)的重要性沒有一個深刻的認識。例如： 20xx 年 2 月 1 日， 649機車 B 節(jié)監(jiān)控主機輸出板故障，運行至府谷 — 保德間霍家梁隧道內(nèi)列車起非常，列車 19 時 29分停于 103km+517m 處，乘務員采取措施處理故障都未能成功。 二、職工業(yè)務素質(zhì)亟需提高 近年來，隨著科學技術的發(fā)展，鐵路系統(tǒng)不斷采用新技術、新工藝、新設備（行車自閉開通、 調(diào)監(jiān)、 TMIS 系統(tǒng)、燈顯調(diào)車、列尾裝置、機車信號裝置），這些既為安全運輸提高了技術水平，同時也帶來了高風險。五是隱瞞問題、掩蓋矛盾。三是官僚主義。有些干部不是沒有深入現(xiàn)場，也不是發(fā)現(xiàn)不了問題，而是怕管嚴了得罪人，執(zhí)行紀律心慈手軟。 案例二 20xx 年 3 月 19 日 8 時 51 分， SS1 型 262，司機王海俊 ，副司機王元科， 8 時 15 分在神木北 1 道換班， 8 時 30 分經(jīng)站通知由 1 道轉 8 道掛車，該機車進入 8 道后，未執(zhí)行二停一掛的制度，以 12km/h 速度軋壓處于防護狀態(tài)的脫軌器，造成機車第一、二動輪脫軌。 第三章 神朔鐵路公司安全現(xiàn)狀 第一節(jié) 安全事故案例 案例一 20xx 年 5 月 16 日， 3機車司機石來福 ，付司機張昆山重聯(lián) 4機車司機毛海東，付司機衛(wèi)慶征擔當 S60265 次，牽引 66 輛，總重 1518 噸，計長 ，孤山川站 6： 47 分到， 8： 14 分開，行至 69 公里 +800 米處，發(fā)現(xiàn)前方道心有一行人，鳴笛無效，非常停車，停后距該人 10 米， 8： 30分停， 8： 37 分開車，列車于 8： 41 分在新城川準備通過，被車站值班 19 員用無線列調(diào)通知停車，并告知尾號不對，尾標沒有。四是建立與經(jīng)濟效益掛鉤的統(tǒng)一考核獎懲制度，一視同仁。機務段在嚴格執(zhí)行鐵道部各項法規(guī)和作業(yè)標準外，在實踐中總結制定了《機務系統(tǒng)管理組織和職權》、 《機務系統(tǒng)安全管理及考核辦法》、《機務系統(tǒng)機車運用管理辦法》等制度，形成了一套完善的管理制度。系統(tǒng)管理的核心就是統(tǒng)一管理，從規(guī)章制度、技術作業(yè)、考核評定、運用指揮等方面都執(zhí)行統(tǒng)一的行業(yè)標準，服從統(tǒng)一命令。而鐵路運輸又是一個高度集中、統(tǒng)一指揮、具有嚴格規(guī)章制度和作業(yè)標準的行業(yè)。二是減少了機車更新?lián)Q代的浪費，提高了企業(yè)的整體效益。 實踐證明，聯(lián)合運輸模式是按照市 場經(jīng)濟的利益原則，進行資源優(yōu)化配置的新體制。隨著公司運量的逐年增加和電氣化復線的開通，神朔鐵路公司先后購置了 32 臺韶山 4B 和 6 臺韶山 4G 型機 車，但人員和機力仍嚴重不足，不能滿足生產(chǎn)需要。在這種情況下，神華集團公司看中了這一富余的生產(chǎn)力資源，提出了按市場經(jīng)濟規(guī)律辦事，走“聯(lián)合運輸”的戰(zhàn)略思路。當時沒有一臺機車，電氣化復線還沒有影子，如果先購置內(nèi)燃機車運營，不僅需要投入大筆資金，公司會背上沉重的債務，增加經(jīng)營的財務成本，而且以后電氣化復線鋪通后， 機車換代會出現(xiàn)內(nèi)燃機車過剩，造成機力浪費。神朔鐵路是神東煤田東線外運通道的重要組成部分，與朔黃鐵路共同組成了我國西煤東運第二大通道。 20xx 年計劃完成運量 6500 萬噸，實際完成 7100 萬噸。 第二節(jié) 神朔鐵路公司運輸現(xiàn)狀 神朔鐵路公司機務段成立于 1996 年 10 月。其前身由神朔鐵路運營籌備處、神朔鐵路建設辦公室、神木北電務工程建設管理處、神木北建設管理處和神朔鐵路莊陰分處合并而成。 1996 年完成貨動量為 75 萬噸，實現(xiàn)運輸收入 3649 萬元； 1997年完成貨運量 346 萬噸，實現(xiàn)運輸收入 億元； 1998 年完成貨運量504 萬噸，實現(xiàn)運輸收入 億元； 1999 年完成貨運量 952 萬噸，實現(xiàn)運輸收入 億 元； 20xx 年達到 2022 萬噸，實現(xiàn)運輸收入 億元；20xx 年完成貨運量 3358 萬噸，實現(xiàn)運輸收入 億元， 20xx