【正文】 其受流器裝在轉(zhuǎn)向架下部，接觸軌裝在軌道梁上。 （ 2）下磨式 下磨式軌頭朝下，通過絕緣肩架、橡膠墊、扣板收緊螺栓、支架等安裝在底座上。上磨式的接觸力不由受流器（集電靴）的重量和磨耗情況決定，而只受彈簧支座特性的控制，受流平穩(wěn)，由于端部彎頭的過渡作用，能夠減少在斷電區(qū)的電流沖擊。但也有國家采用較高電壓，如西班牙巴塞羅那地鐵就采用了 DC 1500V和 1200 V。在凈空受到限制的線路和電壓等級較低時多采用接觸軌式接觸網(wǎng)。調(diào)節(jié)臂可用來調(diào)整接觸線與軌面之間的高度，彈性支架通過調(diào)節(jié)臂使接觸線與受電弓之間保持足夠的彈性，以保證它們之間的良好接觸受流。此外隧道架空式接觸網(wǎng)的支持裝置可直接設(shè)置在洞頂或洞壁上，而不需要專門立支柱。②支持裝置：其作用是用以支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳給支柱或其他建筑物的結(jié)構(gòu)，包括腕臂、拉桿和絕緣子。一般，牽引網(wǎng)電壓較高時，為了安全和保證一定的絕緣距離，宜采用高架式接觸網(wǎng)。 接觸網(wǎng)分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌 (也稱第三軌 )式接觸網(wǎng)。每一供電分區(qū)的接觸網(wǎng)只從一端的牽引變電所獲得電流，稱為單邊供電。 接觸網(wǎng)在正常工作狀態(tài)下，從牽引變電所直接得到饋電，并構(gòu)成雙邊供電。電分段根據(jù)設(shè)置位置分為縱向電分段和橫向電分段，縱向電分段指的是沿線路方向進(jìn)行分段，橫向電分段式在線路之間的分段，如在車輛段的各股道之間進(jìn)行的分段等。接觸網(wǎng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：安全性較好，適應(yīng)于電壓較高的制式。 接觸網(wǎng)是一種懸掛在軌道上方沿軌道敷設(shè)的、與鐵路頂軌保持一定距離的輸電網(wǎng)。 我國北京、天津地下鐵道采用二級電壓供電方式，上海地鐵則采用三級電壓供電方式。由牽引變電所降壓和整流為直流牽引電壓等級（如 750V或 1500V）；由降壓變電所降為 380V動力電壓等級。根據(jù)不同的牽引制式，變電所內(nèi)完成相應(yīng)的變壓、變相、變流作用。 （ 2） 牽引變電所 城市軌道交通供電系統(tǒng)的主要用電對象是電動車組，即牽引用電。 ⑨ 整流器 ：一種與牽引變壓器組合成變壓整流機(jī)組的電流變換設(shè)備。電壓互感器分為雙繞和三繞組；單相和三相；干式、油浸式和澆注式，屋內(nèi)和屋外等分區(qū)。 ⑥ 電壓互感器 ：一種用于測量、控制和保護(hù)回路用的變壓器。母線常用顏色標(biāo)記識別，在三相交流系統(tǒng)中：黃色－ A相，綠色 B相，紅色－ C相；在直流系統(tǒng)中：紅色－正極，藍(lán)色－負(fù)極，黑色－零線及接地線。在斷開狀態(tài)，能起到隔離電壓作用。 ② 斷路器 ：一種對電路進(jìn)行控制（開斷、關(guān)合）和保護(hù)的高壓電器開關(guān)，用于自動切斷負(fù)載電流和短路電流。變電所可以通、斷用戶電能的供路改變或調(diào)整電壓；變電所也是輸電和配電的集結(jié)點(diǎn)。 ③區(qū)域變電所：將超高壓電能降壓為所需電壓等級（如 10kV或 35kV），再經(jīng)過三相輸送電線輸送到本區(qū)域內(nèi)的牽引變電所和降壓變電所，并再降壓為所需的電壓等級（如 1500V或 380V等）。 城市 軌道供電系統(tǒng)的功能和作用 城市軌道交通的供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和軌道交通供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，最后以適當(dāng)?shù)碾娏餍纬桑ㄖ绷骰蚪涣麟姡┖碗妷旱燃壒┙o用電設(shè)備。 一是電動客車運(yùn)行所需要的牽引負(fù)荷； 二是車站、區(qū)間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風(fēng)機(jī)、空調(diào)、自動扶梯、電梯、水泵、照明、 AFC系統(tǒng)、FAS、 BAS、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭 （ 2） 分散式供電 ：不設(shè)主變電所，而直接由城市電網(wǎng)區(qū)域變電所的 35（ 33） kV或 10kV中壓輸電線直接向城市軌道交通沿線設(shè)置的牽引變電所、降壓變電所供電并形成環(huán)網(wǎng)。每個車站應(yīng)設(shè)降壓變電所，若地下車站負(fù)荷較大，一般設(shè)于站臺兩端，其中一端可以和牽引變電所合建成混合變電所；若地面車站負(fù)荷較小，可設(shè)一個降壓變電所。所以城市軌道交通供電系統(tǒng)是確保城市軌道交通正常運(yùn)營的重要設(shè)施。中國鐵道部門 1956年確定 2號車鉤為標(biāo)準(zhǔn)型車鉤。車鉤按其結(jié)構(gòu)類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉(zhuǎn)車鉤等。為了保持向客室內(nèi)供應(yīng)新鮮空氣，地板下的一個靜止逆變器啟動，由蓄電池供電，供風(fēng)風(fēng)扇工作，同時循環(huán)空氣蓋被關(guān)閉，只允許外部空氣供向車內(nèi)。 來自客室的循環(huán)空氣和吸入的新鮮空氣混合后，通過相應(yīng)的空氣調(diào)節(jié)風(fēng)門進(jìn)入蒸發(fā)器模塊，被風(fēng)扇強(qiáng)迫吹過蒸發(fā)器盤管，利用制冷劑，空氣熱量被翅片吸收，使溫度下降后即冷卻空氣送入客室。 ? 空調(diào)裝置 ? 空調(diào)裝置 ? 空調(diào)裝置 ? 空調(diào)裝置 ? 空調(diào)裝置 客室空調(diào)送回風(fēng)口分布圖 空調(diào)機(jī)組的主要部件及其分布見下圖所示： 18:36:37 客室空調(diào)控制器 客室空調(diào)控制柜 作用 ： 確保車內(nèi)有一個舒適的環(huán)境溫度和濕度，即使室外的溫度和濕度很高，空調(diào)裝置也能夠給旅客提供充足的新鮮空氣。 A 車除了有客室通風(fēng)系統(tǒng)，還安裝了單獨(dú)的司機(jī)室通風(fēng)單元，司機(jī)室通風(fēng)單元與風(fēng)道系統(tǒng)相連，由人工控制。 只有當(dāng)主控器手柄和方式 /方向手柄雙零位時，主控器鑰匙開關(guān)才能從“ 1”位移回“ 0”位。 主控器鑰匙零位時，主控器手柄和方式 /方向手 柄被鎖死，不能操作且都處于零位。 只有當(dāng) 主控器手柄在“ 0”位 ，方式 /方向手柄才進(jìn)行 向前或向后位置轉(zhuǎn)換 。 在制動位上通過操作主控器手柄，可擺脫“ ATC”的指令進(jìn)行制動。 ? “制動”位 —— 向內(nèi)拉動手柄（拉向司機(jī)），制動給定值可無 級輸入，在“ 100%制動位”有一阻滯，最里端 位置為“緊急（快速）制動位”，快速制動帶 有限位凹槽。若松開警惕開關(guān) 3秒鐘（在彈簧作用下兩個半圓頭分開），列車立即進(jìn)入緊急制動狀態(tài)。 控制電路電器 駕駛 控制器 城軌車輛司機(jī)控制器為凸輪觸點(diǎn)式控制器。 列車控制系統(tǒng)工作原理 ? 控制系統(tǒng)的作用是控制牽引系統(tǒng)與輔助系統(tǒng)各個電器的動作，通過司機(jī)或檢修人員控制車輛的運(yùn)行。 ? 動安靜、噪音低 由于取消了傳動絲杠等部件的機(jī)械摩擦，且導(dǎo)軌又可采用滾動導(dǎo)軌或磁墊懸浮導(dǎo)軌（無機(jī)械接觸），其運(yùn)動時噪音將大大降低。 ? 位精度高 線驅(qū)動系統(tǒng)取消了由于絲杠等機(jī)械機(jī)構(gòu)引起的傳動誤差減少了插補(bǔ)時因傳動系統(tǒng)滯后帶來跟蹤誤差。 ? 直線電機(jī)的工作原理 ? 設(shè)想把一臺旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的感應(yīng)電動機(jī)沿著半徑的方向剖開，并且展平，這就形成了一臺直線型的感應(yīng)圖步進(jìn)電機(jī)。 鼠籠轉(zhuǎn)子 氣隙：定子和轉(zhuǎn)子之間必須有一個氣隙 ? 交流電動機(jī)沒有轉(zhuǎn)向器，構(gòu)造簡單，運(yùn)行可靠，效率較高，維護(hù)很少，價格低廉；轉(zhuǎn)子堅(jiān)固，定子繞組沿圓周均勻分布，電動機(jī)體積小，能夠獲得較大的單位質(zhì)量功率；其機(jī)械特性較硬，具有較好的防空轉(zhuǎn)性能，使黏著利用提高；且微電子技術(shù)的發(fā)展使異步電動機(jī)的調(diào)壓變頻調(diào)速得以順利實(shí)現(xiàn)。 圖 5 .