【正文】 還沒有官方的聲明，但與華晨的談判現(xiàn)在明顯處于有利階段，計(jì)劃在2003年下半年開始生產(chǎn)。起亞擁有50％的股權(quán)，悅達(dá)30％，東風(fēng)20％。合資廠計(jì)劃年生產(chǎn)能力在2005年前提高到25萬輛，如果市場持續(xù)增長的話，到2010年潛在生產(chǎn)能力能達(dá)到50萬輛。在克萊斯勒和梅塞茲卡車方面開展的活動顯然存在問題。這樣較高的目標(biāo)似乎需要全部現(xiàn)有設(shè)備的現(xiàn)代化，或增加新的生產(chǎn)能力。⑺尼桑：在2002年宣布大規(guī)模的投資尼桑在2002年9月宣布與三大汽車公司之一的東風(fēng)建立一個合資廠，進(jìn)行足夠的投資。豐田最近宣布與大眾的合作伙伴一汽建第二個合資企業(yè)，生產(chǎn)高級轎車和多功能運(yùn)動車。后來，致力于更廣泛的戰(zhàn)略豐田進(jìn)入的很晚（2001年）。很高的利潤，利潤率超過15％。⑷本田：1998年進(jìn)入；兩條生產(chǎn)線增長很快本田1998年在中國建廠，建了兩條生產(chǎn)線：雅閣轎車和奧德賽多功能車，2002年產(chǎn)出6萬輛。標(biāo)致的中國投資計(jì)劃是適中的，不管它已有的穩(wěn)定位置和當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)。⑶標(biāo)致：1992年進(jìn)入，8％的市場份額標(biāo)致和東風(fēng)1992年合作，生產(chǎn)了老型雪鐵龍ZX，大多數(shù)賣給了出租車公司。它也和一個小企業(yè)解放金杯建立了合資廠，生產(chǎn)多功能車。我們相信中國是大眾最大的利潤來源，利潤達(dá)15％。它有非常寬的產(chǎn)品領(lǐng)域，從老的桑塔納到奧迪A6（政府官員選用車），準(zhǔn)備引進(jìn)大眾的大部分車型，一些是進(jìn)口（如大眾夏朗）?，F(xiàn)代最近宣布投資10億美元與北京汽車建一合資企業(yè)。⑶廣州汽車集團(tuán)本田是廣汽集團(tuán)的合作者，建于1998年。東風(fēng)在2001年還和尼桑建立了一個合資公司。我們認(rèn)為大眾的這個合資企業(yè)利潤很高，但要比上海大眾低一些。一汽主要有兩個公司：一汽和金杯、一汽大眾。很明顯這是一個利潤非常好的生意。大眾計(jì)劃在來年引進(jìn)輕型商務(wù)用車、旅行轎車和運(yùn)輸車。十、對中國轎車生產(chǎn)者的重點(diǎn)指南1．主要的國內(nèi)生產(chǎn)商：中國三大汽車公司⑴上海汽車工業(yè)公司（SAIC）該公司在1995年9月重組成一個集團(tuán)公司，有兩個主要的合資企業(yè)：上海大眾（桑塔納和帕薩特）和上海通用（別克）。獨(dú)立汽車咨詢機(jī)構(gòu)CSM估計(jì)，包括那些出口的工廠，拉丁美洲的產(chǎn)量過剩已達(dá)到55％左右，如圖20所示。圖19追溯了1985年－2002年巴西轎車銷售的發(fā)展?fàn)顩r，顯示了1992年－1996年快速的增長，隨之是萎縮。首先，供過于求，侵蝕了價(jià)格，即使需求增長很快。大眾和福特是最早進(jìn)入巴西市場的兩個公司，隨著需求的猛增，他們享受了產(chǎn)能的充分利用和高額利潤。在90年代后期和21世紀(jì)早期隨著嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)緊縮，問題更加嚴(yán)重。在阿根廷運(yùn)營的大多數(shù)國外OEM廠商在貨幣貶值后，不得不承擔(dān)汽車貸款賬面價(jià)值的貶值?？坡宀难芯浚骸昂翢o疑問，在中國，汽車金融將成為一個大的市場。國外OEM廠商把汽車金融看作潛在的利潤來源和刺激需求的可行之路。5．金融不發(fā)達(dá)，需要發(fā)展金融以支持銷售增長在發(fā)達(dá)國家，金融是汽車市場的關(guān)鍵要素，在美國支撐著80％以上的銷售。我們認(rèn)為對國外OEM廠商來說，建立網(wǎng)絡(luò)是必須的，因?yàn)樗麄兿肱φ加兴兄匾木S修和備件收入。4．經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)有限：全球OEM廠商現(xiàn)在增加投資經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)規(guī)則的變化現(xiàn)在允許全球OEM廠商建立并控制自己的網(wǎng)絡(luò)，至少從理論上是這樣。為了使成本低于歐洲水平，麥肯錫認(rèn)為需要以下因素：178。然而在中國生產(chǎn)的轎車的最終質(zhì)量是令人滿意的。鋼材質(zhì)量差。中國的生產(chǎn)有一些成本優(yōu)勢，但被采購問題和規(guī)模不夠所抵消：178。對現(xiàn)有生產(chǎn)者和新進(jìn)入者來說，真正的挑戰(zhàn)是使成本的下降快于價(jià)格的猛跌。大眾口頭上很憤怒，但他們什么辦法也沒有。6．大眾的經(jīng)歷已在中國經(jīng)濟(jì)季刊報(bào)道（2002年第四期），它宣稱奇瑞工廠：“秘密地與大眾的供應(yīng)商接觸以獲得原始的捷達(dá)配件。想想電視機(jī)、空調(diào)、微波爐、洗衣機(jī)、冰箱、個人電腦和通訊轉(zhuǎn)換設(shè)備，所有這些領(lǐng)域曾經(jīng)被外國制造者所統(tǒng)治，而現(xiàn)在則被中國生產(chǎn)者所統(tǒng)治。在中國，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)是受限制的，供應(yīng)商只能經(jīng)常與合資伙伴而不是國外OEM廠商接觸，我們認(rèn)為對零部件的控制是不可能的?！?．當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者可能抄襲設(shè)計(jì)，尤其是零部件OEM廠商在中國利潤的另一個威脅是當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者抄襲國外OEM廠商的設(shè)計(jì)與技術(shù)。”同樣，汽車政策咨詢機(jī)構(gòu)的格萊默3．國外OEM廠商可能不能影響合資企業(yè)類似的，政府對汽車工業(yè)政策的持續(xù)影響意味著國外OEM廠商會發(fā)現(xiàn)他們對合資企業(yè)的影響被證明限制多于希望。但其它全球OEM廠商仍舊投資于非三大的公司（如本田和五十鈴）、沒有政府參與的獨(dú)立公司（如寶馬與華晨，如果這項(xiàng)交易繼續(xù)下去的話）。 批準(zhǔn)外國公司投資三大公司，政府減少對他們的活動和投資的限制；178。中國的汽車工業(yè)政策最近被修訂（以五年規(guī)劃的形式：2001－2005）。 國家發(fā)展計(jì)劃委員會：負(fù)責(zé)審批新的汽車投資者；178。但我們認(rèn)為政府對汽車工業(yè)政策和資本流出的持續(xù)影響，將使汽車制造商很難抽出利潤。他們總是過分樂觀地增加產(chǎn)量，不惜任何代價(jià)阻止產(chǎn)量的減少，價(jià)格的迅速下降將改變這種本性。 當(dāng)?shù)毓芾碣M(fèi)為全部購置成本的3％－30％，依賴于地區(qū)狀況（可能被廢除）；178。降低稅種的組成如下：178。然而，我們有些疑問，將要改變的范圍太廣闊了。目前只有生產(chǎn)發(fā)展才能被OEM廠商所控制。汽車零部件的關(guān)稅到2006年將從50％降到10％。由于潛在的增長，全球OEM廠商逐步加大投資，但當(dāng)前較高的利潤也是一種吸引。本田計(jì)劃安裝一套特殊柔性制造系統(tǒng)以便使它能夠在出口轎車和專為中國市場的轎車之間做出轉(zhuǎn)換。然而，我們對這種觀點(diǎn)持懷疑態(tài)度。圖14：全部轎車和LCV的產(chǎn)量到2006年將達(dá)到近700萬輛，增長240萬輛。但是即使我們忽略經(jīng)濟(jì)放慢增長或其它比較壞的可能，如經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這樣的經(jīng)濟(jì)增長速度意味著2006年前僅為220萬輛，2010年為390萬輛——比德國的規(guī)模要小。科洛伯寫道：“盡管汽車廠管理者把2002年銷售的猛增歸于顧客群的增長和中國加入WTO，但根本原因很簡單：降價(jià)20％或更多，從市場低端開始，然后波及高端。對一個國家的轎車銷售增長的預(yù)測是很難做到準(zhǔn)確分析的，因?yàn)樵谶@個國家，不能依靠目前和將來的經(jīng)濟(jì)增長速度：35％的轎車被政府部門和國有企業(yè)所購買，它們面臨金融危機(jī)，各地收入水平差異很大。J獨(dú)立評論家J3．輕型商務(wù)車的產(chǎn)量將增加到350萬輛本地生產(chǎn)商和輕型商務(wù)車生產(chǎn)商將進(jìn)一步增加產(chǎn)量。其它一些廠商，如通用和福特，已經(jīng)宣布中國是他們的目標(biāo)集中所在，我們不能肯定他們是否已有了具體的產(chǎn)量目標(biāo)，但是我們認(rèn)為他們將對這些公司的全球定位作出較大的反應(yīng)。大多數(shù)存在的未被利用的產(chǎn)能是原始的，不能希望它們與新的工廠競爭。即使我們假定2006年前轎車銷售每年增長15％，但轎車市場需求不會超過220萬輛。很有趣的是，在中國的公司，如大眾，日前發(fā)表聲明：在中國產(chǎn)生的所有現(xiàn)金流回投于中國。但是中國經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)形勢意味著控制的全部放開絕對是不可能的。中國轎車的一大部分賣給了國有企業(yè)，他們正是很多貸款壞賬的根源。例如，普瑞斯12．個體經(jīng)濟(jì)的貸款壞賬問題導(dǎo)致很多問題除了國有經(jīng)濟(jì)的金融問題，中國也面臨潛在的個體經(jīng)濟(jì)的貸款問題。相當(dāng)一部分評論家持消極觀點(diǎn)。中國政府想提高稅收收入，但很困難。各地區(qū)人均收入水平和主要合資汽車廠的分布11．政府的借款產(chǎn)生了增長問題中國政府對經(jīng)濟(jì)可以理解的支持，代價(jià)是昂貴的?！蓖ㄟ^中國政府對經(jīng)濟(jì)增長速度的支撐程度的明確表態(tài)，轎車生產(chǎn)者和投資者應(yīng)采取同樣謹(jǐn)慎的態(tài)度。政府也通過大規(guī)模投資和財(cái)政刺激來支持經(jīng)濟(jì)增長。我們認(rèn)為，對汽車工業(yè)來說，中國應(yīng)被看作是有限群體的小市場，而不是巨大的機(jī)會。中國是很多省份的有效組合體，每個省有自己的政府部門，運(yùn)輸聯(lián)系不緊密，經(jīng)濟(jì)地方性強(qiáng)。轎車銷售的突飛猛漲的斷言完全基于對個體購買者持續(xù)的銷售刺激。個人收入增長了，但汽車庫存保持不變。不過，我們認(rèn)為把這樣的分析應(yīng)用于中國存在幾個問題。圖5：在中國轎車能被買得起還有很長的路要走每人平均收入和每輛車平均價(jià)格的比較（2001）圖6：在發(fā)達(dá)國家收入和轎車擁有之間穩(wěn)定的關(guān)系人均國民總收入與每100人所擁有的汽車圖7顯示了在中國收入水平和轎車擁有者之間的聯(lián)系。下圖展示了中國、英國和美國在購買能力方面的差距。2002年的急劇增長是由于降價(jià)，而不是經(jīng)濟(jì)增長。％的平均增速使人均GDP從3,600美元長到5,060美元，人均增長1,500美元。而且，我們看到的大多數(shù)對中國轎車銷售的預(yù)測都假設(shè)經(jīng)濟(jì)增長達(dá)到最好的情況（例如8％－9％），我們認(rèn)為這些預(yù)測代表了現(xiàn)實(shí)可能性的上限。羅斯科的研究。國家統(tǒng)計(jì)局是如何把數(shù)據(jù)結(jié)合到一起計(jì)算出最后的GDP數(shù)值，也不明確。其中一些可能比較準(zhǔn)確，例如他們自己的調(diào)查數(shù)據(jù)和從大企業(yè)收集來的數(shù)據(jù)。自1996年起，國家統(tǒng)計(jì)局要求使用隨機(jī)抽樣的調(diào)查方法作為基本的數(shù)據(jù)收集方法。2．中國需要GDP和其它增長數(shù)據(jù)作為可能的強(qiáng)有利的支持中國政府值得承認(rèn)面臨許多經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，并愿意確保GDP增長和其它創(chuàng)造財(cái)富的措施盡可能地健康，如轎車銷售的增長，以刺激更多的國外直接投資。中國經(jīng)濟(jì)的實(shí)際數(shù)量，無論用怎樣好的方法來測量，都存在爭議。收入水平和對轎車價(jià)格的承受能力會使預(yù)期落空，轎車需求并不穩(wěn)定。這在汽車零部件行業(yè)尤其是高風(fēng)險(xiǎn)，在成熟的市場上，零部件業(yè)是OEM廠商的主要利潤源泉，他們對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和分銷的控制程度比在中國要好。178。178。178。178。178。我們確定汽車工業(yè)的特殊因素會導(dǎo)致對中國的投資令人失望。然而，根據(jù)當(dāng)前的趨勢對未來進(jìn)行預(yù)測，并不能成為一個可信賴的工具。我們認(rèn)為全球汽車工業(yè)打算到2006年前在中國增加至少200萬輛的產(chǎn)量，計(jì)劃到2010年前繼續(xù)增加。我們認(rèn)為，增長速度會令人失望，需求不穩(wěn)定，營業(yè)利潤比預(yù)期要低。桑塔納在某一時(shí)點(diǎn)上占據(jù)了50％的市場份額（2002年是18％），現(xiàn)在銷量下降，正在被大眾的其他新車型所超過。尼桑和現(xiàn)代各自宣布投資10億歐元的計(jì)劃，通用、豐田和本田打算擴(kuò)大他們的規(guī)模，而寶馬和戴姆勒的計(jì)劃正在確定。即使是最大的生產(chǎn)廠，按通常標(biāo)準(zhǔn)來說也是低級的，如上海大眾在2002年只生產(chǎn)了26萬輛轎車。這些公司——尤其是大眾公司，惟一一個具有真正規(guī)模的公司，在2002年享受了收獲。在報(bào)告的以后部分，我們將回顧這種增長的背后因素和支持因素。很多年來，政府官員和出租車公司是轎車的主要購買者，但我們認(rèn)為，近來對這種增長的刺激者是轎車私人購買者。圖1顯示了汽車生產(chǎn)商每輛汽車的營業(yè)利潤，大眾（中國）