【正文】 在我的畢業(yè)設計期間，老師對我的文章格式有著嚴格的要求，同時，耿敏老師從剛開始論文大體方向的選定，到最后整篇論文的完成，都耐心的對我進行了指導，為我提供了種種專業(yè)知識上的指導和設計建議，細心的給我指出錯誤。在這里祝福大學里跟我風雨同舟的朋友們，一路走好，未來總會是絢爛繽紛。在此感謝四年以來給予我?guī)椭乃欣蠋煛⑼瑢W，你們的友誼是我人生的財富，是我生命中不可或缺的一部分。為了防止線路土體失去穩(wěn)定性，設計重力式擋土墻。m。 = = = = 墻身截面積 = 重量 = kN [強度驗算] 驗算截面以上，墻身截面積 = 重量 = kN 相對于驗算截面外邊緣，墻身重力的力臂 = m 相對于驗算截面外邊緣，的力臂 = m 相對于驗算截面外邊緣，的力臂 = m[容許應力法]: 法向應力檢算: 作用于驗算截面的總豎向力 = 作用于墻趾下點的總彎矩=m 抗傾覆力矩= ——傾覆力系對墻趾的總力矩（）。 地基土容重: 18 修正后地基土容許承載力: 423KPa 墻底摩擦系數(shù): 地基土類型: 土質(zhì)地基 地基土內(nèi)摩擦角: 30176。通常把沉降縫與伸縮縫合并在一起，統(tǒng)稱為沉降伸縮縫或變形縫。濾層，以避免堵塞孔道。；布置泄水孔。地面排水可設置地面排水溝，引排地面水；夯實回填土頂面和地面松土，防止雨水和地面水下滲，必要時可加設鋪砌；對路塹擋土墻墻趾前的邊溝應予以鋪砌加固，以防止邊溝水滲入基礎。因此，擋土墻應設置排水設施，以疏干墻后坡料中的水分，防止地表水下滲造成墻后積水，從而使墻身免受額外的靜水壓力；消除粘性土填料因含水量增加產(chǎn)生的膨脹壓力；減少季節(jié)性冰凍地區(qū)填料的凍脹壓力。進行擋土墻的縱向布置；根據(jù)具體情況，通過技術和經(jīng)濟比較，確定墻趾位置；在平面圖上，應標示擋土墻與路線平面位置的關系，與擋土墻有關的地物、地貌等情況，沿河擋土墻還應標示河道及水流方向，以及其他防護、加固工程等。布置各段擋土墻的基礎。路塹擋土墻在隧道洞口比結合隧道洞門、翼墻的設置情況平順銜接；與路塹邊坡銜接時，進行技術經(jīng)濟比較，以確定墻的合理位置。擋土墻的位置選擇進行，個別復雜的擋土墻尚應作平面布置。根據(jù)擋土墻的設置位置不同，分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻等。擋土墻的概念圖43 半路堤半路塹圖44 路塹圖45 路堤，邊坡坡率為1:1。各項工程施工質(zhì)量必須符合相關設計要求。在路基排水施工中所用的各種原材料，必須質(zhì)量合格，滿足使用要求。鐵路路基的地表及地下排水設施施工必須嚴格按照設計圖紙執(zhí)行，不得隨意改動。通常情況下，集水井一般設置于客運專線無碴軌道線間地段，以便于排出鐵路線間積水，一般為沿線路方向50m左右一處，對于線路坡段的最低點，隧道內(nèi)下坡方向的出口以及橋頭位置的下坡方向必須設置集水井。一般需要根據(jù)排水方向在截水溝兩側或者一側設置梯形的排水溝與天溝銜接，通過其從截水溝向天溝排水，起銜接作用的排水溝大多采用漿砌片石砌筑。原則上天溝不應向路塹側溝排水，當受地形限制需修建急流槽向側溝排水時，應在急流槽的進口處進行加固，出口處設置消能池及防止水流沖刷道床的擋水墻。側溝施工前，必須保證基底平整密實，且滿足設計要求坡度，澆筑混凝土達到設計強度后，應該及時將開挖的基坑夯填密實。當水流量較大時，側溝需按流量計算設計，其橫斷面必須保證足夠的過水能力。側溝。排水溝一般采用漿砌片石砌筑或混凝土澆筑，一般每10m左右為一單元，單元之間設置寬度2cm左右的伸縮縫，伸縮縫采用填縫材料填充密實。排水溝。其作用是將可能停滯在路基范圍內(nèi)的地面水迅速排除，防止路基范圍內(nèi)的地面水沖刷、浸泡路基本體。當前鐵路建設用地本著“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”的基本國策，鐵路路基的排水必須要注意保護生態(tài)環(huán)境，避免造成附近山坡土體的水土流失，盡可能的保護鐵路線路經(jīng)過區(qū)域的天然水系，選擇有利地質(zhì)條件設置人工的排水溝渠。鐵路路基排水的主要目的是將路基工作區(qū)內(nèi)的地表水及地下水及時疏導排出，使得路基本體及基底土基含水量降到工程容許范圍內(nèi)，從而確保路基的強度和穩(wěn)定不受影響。地面橫坡陡于1:5時地面挖臺階。邊坡形式和邊坡坡度路堤邊坡采用直線型，邊坡坡度1:。加寬的數(shù)值可根據(jù)超高計算而確定，按此原則，規(guī)范編制了曲線路基加寬表，如表42所示，在進行加寬時，應在緩和曲線范圍內(nèi)遞減。對于其它特殊情況需要單獨設計的，路基面的寬度可根據(jù)路基橫斷面的幾何關系計算。當?shù)来驳臉藴蕿榧榷〞r，路基面的寬度便決定于路肩的寬度。路拱的形狀為三角形。水的危害是造成路基病害的重要原因，保證良好的排水條件是路基設計的重要原則。當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀況不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。橫斷面確定以后，再全面綜合考慮路基工程在縱斷面上的配合以及路基本體工程與其余各項工程的配合等。依其所處的地形條件不同，有兩種基本形式：路堤和路塹。 路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載的作用。對所有這些路基工程建筑物應如何正確、合理地進行設計和施工是路基工程工作的基本內(nèi)容。3）豎曲線不應與道岔重疊；從本設計線的縱斷面圖可以看出，多處出現(xiàn)了大于3‰的情況，因此應設計豎曲線，豎曲線額度半徑由鐵路等級確定，本設計線為高速鐵路，所以根據(jù)《線規(guī)》規(guī)定豎曲線半徑為15000m。）若連續(xù)有一個以上長度小于貨物列車長度的圓曲線，其間直線段長度小于200m，可將小于200m的直線段分開，并入兩端曲線進行減緩?！獔A曲線長度（m）；長度不小于貨物列車長度的圓曲線，可設計為一個坡段，曲線阻力的坡度減緩值為式（32）：通常情況下，所取的坡段長度還不宜大于貨物列車長度。 曲線地段最大坡度折減的注意事項按《線規(guī)》（31）計算：線路縱斷面設計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當平面上出現(xiàn)曲線和遇到長于400m的隧道時，因為附加阻力增大、粘著系數(shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車通過該地段的速度不低于計算速度或規(guī)定速度。（3）列車通過變坡點時的縱向力主要取決于列車的牽引噸數(shù)（列車長度）、機車操縱工況和縱斷面形式。相鄰坡段的坡度差，都是以保證列車不斷鉤來制定的。 最短坡段長度 縱坡設計要求設計必須滿足《標準》的各項規(guī)范。只要注意避繞平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。因此，設計時不僅要考慮各類建筑物的技術要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必要增大工程數(shù)量，提高工程造價。線路縱斷面設計必須滿足以下三方面的基本要求：必須保證行車安全和平順。27′″2000400JD4K17+80176。表22高速客運專線鐵路常用曲線半徑緩和曲線長度表設計最高速度（km/h）350300250200工程條件最大一般最小最大一般最小一般困難一般困難120003303002702202001801201005050110003703303002402101901301206060100004303903502702402201401307060900049044040030027025016014070608000570510460340300270170150908070006705905403903503102001809080600067059054044039035025023012010055006705905404704203802802501401205000500450410300270160140450090540480430340300180160400010057051046037033020018035004203802502203200__4504002702403000__2902602800__3202802500__3503102200__390350表23最小曲線半徑值鐵路類型客運專線最高設計速度（km/h）350300250200軌道類型有砟軌道無砟軌道有砟軌道無砟軌道Rmin（m）一般700070005000400040002200（特殊）困難—（5500）（4500）（4000）（3500）（2000）因為本設計為高速客運專線，設計最高速度為200km/h，又設計線路經(jīng)過山區(qū)，因此根據(jù)表23在困難條件下選取曲線半徑為2000m，又根據(jù)表22選取緩和曲線半徑為400m。線路平面設計時，緩和曲線應根據(jù)曲線半徑，路段旅客列車設計行車速度和工程條件按表22所列的數(shù)值選用，即應根據(jù)地形、縱斷面及相鄰曲線、客貨列車比例、貨車速度、運輸要求以及將來發(fā)展的可能等條件選用。 緩和曲線設計在緩和曲線范圍內(nèi)，其半徑由無限大漸變?yōu)閳A曲線半徑，從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加，有利于行車平穩(wěn)；在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高，使向心力逐漸增加，與離心力的增加相匹配；當曲線半徑小于350m、軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內(nèi)，由標準軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量。在長大坡道地段、凸形縱斷面的坡頂?shù)囟魏碗p方向均需停車的大站兩端引線地段，行車速度較低，若地形困難，選用較大的曲線半徑引起較大工程時，可選用較小曲線半徑。選用的曲線半徑，既能滿足行車速度和設置建筑物的技術要求，又能適應地形、地質(zhì)、地物等條件以減少路基、擋墻、橋隧工程量，少占農(nóng)田，做到技術經(jīng)濟合理。為了測設、施工和養(yǎng)護的方便，曲線半徑一般應取50m和100m的整倍數(shù)，特別困難條件下，可采用10m整倍數(shù)的曲線半徑。此時相鄰兩圓曲線端點間夾直線長度應滿足下列條件2101801501201008070504030的計算結果應取為10m的整倍數(shù)?！獖A直線最小長度（m） τ為具有時間量綱的系數(shù) 為鐵路設計最高速度（km/h）τ為具有時間量綱的系數(shù)，可根據(jù)路段速度的高低和工程條件的難易程度確定。如果進一步考慮旅客列車后轉向架后軸在后方緩直點產(chǎn)生的振動，不與前轉向架前軸在前方直緩點產(chǎn)生的振動疊加，則夾直線長度中尚需減去客車全軸距再計算時間。車輛振動不致影響旅客舒適列車從前一曲線通過夾直線進入后一曲線的運行過程中，因外軌超高和曲線半徑的變化，引起列車橫向搖擺和橫向加速度的變化，反向曲線地段更嚴重。選定直線位置時，應力爭減少交點轉角的度數(shù)。因此在選線設計中，應綜合考慮工程和運營兩方面的因素，合理選用線形。既要滿足各類建筑物的技術要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。應力爭節(jié)約資金。各設計階段編制的線路平面圖是線路設計的基本文件。路基橫斷面設計：根據(jù)線路平面設計成果及設計任務要求，繪制各整里程樁號處的橫向地面線高程圖，再根據(jù)縱面線設計成果的填挖高度，進行線路以及路基的橫斷面設計；并繪制各特征樁號的橫斷面圖；提交路基設計表等。 論文的主要工作本鐵路選線設計的主要內(nèi)容是對黃杖子龍須門進行高速鐵路選線設計，線路設計為 K0+000到 K20+390選線設計，鐵路設計時速200km/h的單線鐵路，因為該項目位于寬城凹褶束即馬蘭峪復式背斜的北翼，平面呈東段向北東彎曲的近東西向帶狀，項目區(qū)域為中低山區(qū)，地形起伏較大，線路穿越山區(qū)，多山脈褶皺，因此地形為特殊困難地區(qū)曲線半徑取2000m，緩和曲線半徑取400m。對于本項目來說應主要注意上部的崩塌和下部可能存在溶洞。春季受蒙古高原、海上高壓和西來低壓槽交替影響，致使西北、西南風交替出現(xiàn)，氣溫冷暖變化大，少雨干旱；夏季受太平洋副熱帶高壓影響，天氣高溫高濕，多大雨、暴雨，雨熱同季；秋季西北氣流溫加強，天氣晴朗，晝暖夜涼；冬季在蒙古高壓控制下，盛行偏北風，天氣寒冷干燥。屬1級水。項目附近主要河流為渾河。元古界之上，主要被中侏羅世火山巖建造及類磨拉斯建造不整合覆蓋，分布于北半部，局部地段顯示有次級向斜構造，軸向亦近東西向。注意適應水文條件的要求平原和低緩丘陵地區(qū)易受洪水泛濫的危害，線路高程應高出規(guī)定。在不致引起工程量顯著增加的前提下，盡量采用較小偏角、較大半徑，以便縮短線路并取得較好的運營條件。埡口附近，地形尤為困難，在有充分依據(jù)時，引線可合理選用符合全線標準的最小曲線半徑。越嶺引線定線是，應注意一下幾點：結合地形條件選擇合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質(zhì)復雜，工程集中，對線路的走向、主要技