【正文】 這對(duì)我國的柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)，無疑是一件幸事。據(jù)了解，該系統(tǒng)將單體泵集成在一個(gè)凸輪箱內(nèi)，使得原直列泵發(fā)動(dòng)機(jī)無需大的改造就能實(shí)現(xiàn)國Ⅲ排放。 　　擁有了FEUPI的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，目前，一汽電控系統(tǒng)研發(fā)的道路已越走越寬，越走越順。文檔的管理、過程的控制很復(fù)雜，但使產(chǎn)品質(zhì)量得到了有力保障?！　　?005年，部門70%的員工在摩托羅拉總部進(jìn)行了為期3個(gè)月的培訓(xùn)，學(xué)習(xí)開發(fā)流程和管理知識(shí)。在未來柴油機(jī)的技術(shù)升級(jí)過程中，EGR系統(tǒng)、可變?cè)鰤浩?、冷卻系統(tǒng)等均需實(shí)現(xiàn)電子控制?！崩钏匚恼f，“尤其是控制系統(tǒng)整體構(gòu)架的搭建?！崩钏匚慕榻B說，“2006年～2008年，進(jìn)入到產(chǎn)品開發(fā)階段。 　　開展集成創(chuàng)新，不但要有創(chuàng)新的戰(zhàn)略，而且要具備集成的能力?！崩钏匚恼f?；蛟S有人會(huì)認(rèn)為，如此集成開發(fā)的系統(tǒng)，所采用的各部件仍由國際供應(yīng)商提供，并沒有取得實(shí)質(zhì)性突破。”戈非告訴記者，“比如在FEUPI開發(fā)中，我們采用了德爾福的單體泵、摩托羅拉的ECU、西門子的傳感器，由一汽完成系統(tǒng)定義，提出方案和要求，供應(yīng)商只負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。目前，國際上通用的成熟技術(shù)主要包括高壓共軌系統(tǒng)、電控泵噴嘴系統(tǒng)和電控單體泵系統(tǒng)。 　　“對(duì)核心技術(shù)的掌控是企業(yè)的戰(zhàn)略問題。面對(duì)手握核心技術(shù)，來勢(shì)洶洶的國際壟斷企業(yè)，采取怎樣的措施來應(yīng)對(duì)，是每個(gè)柴油機(jī)生產(chǎn)企業(yè)不得不思考的問題。 　　■果斷決策自主開發(fā)電控單體泵系統(tǒng)”中心發(fā)動(dòng)機(jī)附件室科長(zhǎng)戈非用具體數(shù)字補(bǔ)充道。與此同時(shí)，作為國內(nèi)重要商用車生產(chǎn)基地的一汽卻顯得格外低調(diào)。一汽集成電控單體泵系統(tǒng)開發(fā)紀(jì)實(shí)20081208 蓋世汽車網(wǎng) 　　編者按：2008年7月，我國全面實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。 但由于油泵壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，低轉(zhuǎn)速區(qū)域壓力較低，因而不利于柴油機(jī)低速時(shí)燃燒性能的提高。由于油泵提升壓力原理與直列泵類似，所以其噴油規(guī)律為“三角形”的前緩后急的特征，一定程度上有利于燃燒過程的優(yōu)化，最高壓力可達(dá)到18002000bar。其基本結(jié)構(gòu)為：將油泵柱塞驅(qū)動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)所需凸輪軸整合為一體，從而實(shí)現(xiàn)油泵到噴油器的燃油管路最短化。 高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒工作過程，在有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)排放水平的同時(shí)，還能夠改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和降低燃燒噪聲。在高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過控制高壓油泵電磁閥開啟持續(xù)時(shí)間從而對(duì)公共供油管內(nèi)的燃油壓力實(shí)現(xiàn)精確控制；通過控制噴油器電磁閥開啟時(shí)刻、持續(xù)時(shí)間從而控制噴射提前角、燃油噴射量。同時(shí)，凸輪軸的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也需要專門設(shè)計(jì)。20世紀(jì)50年代，間歇控制泵噴射系統(tǒng)的柴油機(jī)就已應(yīng)用在輪船及卡車上。 電控泵噴嘴技術(shù)無疑，現(xiàn)在國內(nèi)外柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的技術(shù)路線之爭(zhēng)都已經(jīng)到了白日化階段，而對(duì)于哪種技術(shù)方案最適合目前和將來中國柴油車發(fā)展的燃油系統(tǒng)技術(shù)市場(chǎng)，急待于業(yè)內(nèi)人士的深思和考量。柴油機(jī)電噴技術(shù)屬于汽車核心零部件技術(shù)，直接決定了車用柴油機(jī)的排放和綜合性能水平。日期：20090212 15:57來源：中國汽車動(dòng)態(tài)網(wǎng)作者：只是大眾擔(dān)心水土不服，2升的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)與十幾升的卡車發(fā)動(dòng)機(jī)相比就顯得嬌嫩了許多。應(yīng)用單體泵技術(shù)的奔馳重卡已經(jīng)在國內(nèi)跑了4年了，在2000年時(shí)作為最新一代重卡來到中國的奔馳重卡Actros應(yīng)用了單體泵燃油噴射技術(shù)，在駕駛上給人強(qiáng)勁的馬力，加速迅猛，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音也收斂了許多。從前的直列泵使用一定時(shí)期之后需要去校泵，而單體泵柴油噴射系統(tǒng)不存在這一問題，但出了毛病就需要更換泵體。柴油從油箱出來后先經(jīng)過一個(gè)初級(jí)油泵將柴油加壓，再經(jīng)過單體泵加壓，最高能夠到達(dá)1800巴的高壓噴射使燃油極好地霧化，良好的油氣混合使燃燒更充分，燃油效率和經(jīng)濟(jì)性得到顯著提高，可獲得更大的功率和更好的排放特性。另一種是單體泵系統(tǒng)UPS（Unit Pump System），主要應(yīng)用在商用車上，在重型卡車上最為常見，單體泵與噴油嘴由一根很短的高壓油管連接，分別安裝在缸體和缸蓋上，單體泵同樣由凸輪軸驅(qū)動(dòng)。隨著歐Ⅱ、歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的提出，人們發(fā)現(xiàn)要想提高柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的性能需要具備兩點(diǎn): 一是電控。初步預(yù)計(jì)，到今年底，國內(nèi)燃油噴射系統(tǒng)市場(chǎng)中，共軌系統(tǒng)將占60%，單體泵和直列泵+EGR各占20%；2009年年中，這三種技術(shù)將各占三分之一；但到2009年年底，單體泵將上升到40%或更高，而共軌系統(tǒng)和直列泵+EGR將各下降到30%以下。當(dāng)然，與高壓共軌系統(tǒng)相比，電控單體泵也存在缺點(diǎn)，主要是無法做到自由控制燃油噴射壓力、柴油機(jī)低速性能欠佳。電控組合泵是把電控單體泵組合成一體的型式，其工作原理與電控單體泵基本相同。單體泵與噴油器之間用高壓油管連接。不過，由于該技術(shù)成本低廉，對(duì)油品不甚敏感，維修服務(wù)方便便宜，因此在短期內(nèi)作為一種過渡方案而受到客戶的歡迎也在情理之中?？磥磉x擇何種技術(shù)路線的確是值得各商用車企業(yè)，尤其是中、重卡企業(yè)深思的問題?！　∞D(zhuǎn)眼間，國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施已經(jīng)兩個(gè)多月了。電控單體泵的適用以中、重型車用柴油機(jī)為主，也可用于輕型車、皮卡等，單缸功率范圍：20～70kW。凸輪軸上的凸輪通過滾輪體作用在柱塞上，使其向上運(yùn)動(dòng)。齒桿在操縱桿和調(diào)速器的作用下作軸向移動(dòng)時(shí)，各油泵上的轉(zhuǎn)動(dòng)套和柱塞也隨之轉(zhuǎn)動(dòng)一定的角度。柱塞凸肩插在轉(zhuǎn)動(dòng)套的切口內(nèi)。 柱塞套上有兩個(gè)孔，使柱塞套內(nèi)腔與油道相通，右邊油孔處有縱向槽，其中伸入螺釘，使柱塞套固定在泵體內(nèi)不得轉(zhuǎn)動(dòng)。 ２、合成泵 合成泵是在同一泵體內(nèi)安裝與氣缸數(shù)相同的柱塞偶件，每缸一組噴油元件，由泵體內(nèi)凸輪軸的各對(duì)應(yīng)凸輪驅(qū)動(dòng)。 (３)根據(jù)燃燒室形式和混合氣形成的方法不同，噴油泵必須向噴油器提供壓力足夠的燃油，以保證良好的霧化質(zhì)量。噴油泵的功用是提高燃油壓力，并根據(jù)柴油機(jī)工況的要求，將一定量的燃油在準(zhǔn)確時(shí)間內(nèi)噴入燃燒室。當(dāng)然，與高壓共軌系統(tǒng)相比，電控單體泵也存在缺點(diǎn)，主要是無法做到自由控制燃油噴射壓力、柴油機(jī)低速性能欠佳。電控組合泵是把電控單體泵組合成一體的型式，其工作原理與電控單體泵基本相同。 單體泵與噴油器之間用高壓油管連接。不過，由于該技術(shù)成本低廉，對(duì)油品不甚敏感，維修服務(wù)方便便宜，因此在短期內(nèi)作為一種過渡方案而受到客戶的歡迎也在情理之中?？磥磉x擇何種技術(shù)路線的確是值得各商用車企業(yè)，尤其是中、重卡企業(yè)深思的問題。電控單體泵 國內(nèi)商用車重要選擇之一DIV轉(zhuǎn)眼間，國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施已經(jīng)兩個(gè)多月了?！　。斜茫谢桑袣垺_；　?。斜没桑袣垺P(guān)。出油閥壓緊螺帽和殼體上端面間還有低壓密封墊圈。尾部加工有切槽，形成十字形斷面，以便使燃油通過。在現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的今天，人們已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到可持續(xù)發(fā)展的重要性，因此電子控制燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用將變得日益普及。除以上控制功能,還有怠速微調(diào)、長(zhǎng)怠速停機(jī)和CAN通訊等。ECU控制系統(tǒng)可識(shí)別控制值與實(shí)際值的偏差，系統(tǒng)的自適應(yīng)功能就利用監(jiān)測(cè)到的這些偏差，對(duì)電腦原始數(shù)據(jù)不斷修正，使電控系統(tǒng)具有更好的適應(yīng)能力。6. 可變怠速仲裁控制根據(jù)各種溫度、蓄電池電壓與空調(diào)請(qǐng)求調(diào)節(jié)怠速運(yùn)行速度。根據(jù)環(huán)境參數(shù)、運(yùn)行參數(shù)的變化，如大氣壓力，大氣溫度，冷卻水溫，機(jī)油。如電磁線圈，電磁控制閥等。 近年來，在該領(lǐng)域中理論研究及材料應(yīng)用發(fā)展較為迅速,半導(dǎo)體和金屬膜技術(shù)、陶瓷燒結(jié)技術(shù)等迅猛發(fā)展，智能化、集成化和數(shù)字化將是傳感器的未來發(fā)展趨勢(shì)。電控單體泵噴油系統(tǒng)是一種能夠自由靈活調(diào)整噴油量和噴油正時(shí)、具有高噴射壓力的新型燃油噴射系統(tǒng)，其為柴油機(jī)的燃油噴射過程提供了更為靈活的控制技術(shù)；并且大幅度提高了噴油壓力，以精確的噴油過程有效地配合高效燃燒控制。相對(duì)于共軌和泵噴嘴具有成本優(yōu)勢(shì)，并且兩者對(duì)油品要求都不高。所以，綜合而言在國內(nèi)量大面廣的輕型車市場(chǎng)上，基于“電控直列泵+ EGR”技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)方案會(huì)比較合適。通過對(duì)以上特性的控制，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性和駕駛舒適性已經(jīng)達(dá)到了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的水平，同時(shí)它又具有著顯著的燃油經(jīng)濟(jì)性和低排放特性。這四種系統(tǒng)因各自的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)在技術(shù)上各有優(yōu)劣，沒有一種系統(tǒng)可以說是完美的，而是各有各的特點(diǎn)。但這種質(zhì)變，是從機(jī)械式噴油系統(tǒng)向電控系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，并不必然是向某個(gè)特定的燃油噴射系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變。開發(fā)周期約為36個(gè)月?！　?5) EGR系統(tǒng)設(shè)有控制閥和峰值單向閥，可控制不同負(fù)荷時(shí)的EGR率。該泵采用適用于歐Ⅲ排放要求的8孔低慣量噴油器，具有工作可靠、性能好、適應(yīng)性廣泛等特點(diǎn)，可以有效改善電控直列泵+EGR系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)具有的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)如下：　　(1) 開發(fā)周期短，技術(shù)開發(fā)和匹配成本低。　　系統(tǒng)采用電控供油速率燃油噴射泵，通過ECU對(duì)預(yù)行程調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的控制，來實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量、噴油定時(shí)和噴射壓力的精確控制。　　總的來說，電控單體泵技術(shù)通過將機(jī)械噴油器改進(jìn)為電磁閥噴油器后，能夠?qū)崿F(xiàn)多次噴射，可以滿足國Ⅲ排放要求和未來國Ⅳ排放控制階段發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃油系統(tǒng)的升級(jí)要求?！　‰娍貑误w泵系統(tǒng)已在歐美成功使用了十多年，被公認(rèn)為性能優(yōu)越、穩(wěn)定可靠、適用壽命長(zhǎng)的電控燃油噴射系統(tǒng)之一。但由于油泵壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，低轉(zhuǎn)速區(qū)域壓力較低，因而不利于柴油機(jī)低速時(shí)燃燒性能的提高。通過電子系統(tǒng)和油泵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)化進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油氣缸噴油壓力的提高，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒工作過程，在有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)排放水平的同時(shí)，改善發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和噪聲特性。電控單體泵技術(shù)　　單體泵指一個(gè)氣缸一個(gè)油泵，這里的油泵指的是高壓油泵，或稱為噴油泵?！　?2) 油品適應(yīng)性差?！　?5) 驅(qū)動(dòng)扭矩小及其NVH指標(biāo)較好。該系統(tǒng)的基本特點(diǎn)是：　　(1) 相對(duì)于一般機(jī)械式直列泵噴射壓力相對(duì)較高，目前國內(nèi)最高噴射壓力可以達(dá)到1800bar。該系統(tǒng)主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄壓器(共軌)、噴油器、電控單元、傳感器及執(zhí)行器組成。目前，采用該項(xiàng)技術(shù)的車用柴油機(jī)可滿足歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，峰值壓力可達(dá)到2000bar?！　≡诒脟娮煜到y(tǒng)中，電控的油泵和噴油嘴之間沒有管路連接，做成一體直接安裝在氣缸蓋上，這樣不占用更多的空間。電控泵噴嘴技術(shù)　　早在1905年柴油機(jī)的創(chuàng)始人Rudolf Diesel 先生就提出了泵噴油器概念，設(shè)想將噴油泵和噴嘴合成一體，省去高壓油管并獲得高噴射壓力。博世在中國市場(chǎng)主推高壓共軌系統(tǒng)。柴油機(jī)電噴技術(shù)屬于汽車核心零部件技術(shù)，直接決定了車用柴油機(jī)的排放和綜合性能水平。它在燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性，尤其在廢氣排放水平上的提高，是任何一種其他動(dòng)力機(jī)械所無法比擬的。9. 最大供油量控制根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速與其他車輛運(yùn)行參數(shù)，對(duì)指令油量進(jìn)行限制，從而保證柴油機(jī)免受因過大的機(jī)械應(yīng)力與熱負(fù)荷而導(dǎo)致的損害。若傳感器出現(xiàn)故障，可直接利用儲(chǔ)存在ECU中不經(jīng)修正的目標(biāo)值或用傳感器繼續(xù)工作。通過各缸爆發(fā)轉(zhuǎn)速與平均轉(zhuǎn)速比較，并對(duì)各缸進(jìn)行油量調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定怠速。三、電控單體泵發(fā)動(dòng)機(jī)常用控制功能1. 油門油量控制根據(jù)油門開度與柴油機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出油門油量，從而司機(jī)可以控制柴油機(jī)轉(zhuǎn)速與車輛運(yùn)行速度。電子控制單元ECU是一個(gè)以單片機(jī)為核心的微處理器。在國Ⅲ排放要求階段，噴油器的噴油開啟方式仍是依靠彈簧壓力控制。電控單體泵技術(shù)的主要技術(shù)特征是其油泵與配氣機(jī)構(gòu)共用一根凸輪軸，使結(jié)構(gòu)得到最大程度的簡(jiǎn)化，并縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。其基本結(jié)構(gòu)為：將油泵柱塞驅(qū)動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)所需凸輪軸整合為一體，從而實(shí)現(xiàn)油泵到噴油器的燃油管路最短化。該系統(tǒng)的基本特點(diǎn)是： (1)相對(duì)于一般機(jī)械式直列泵噴射壓力相對(duì)較高，目前國內(nèi)最高噴射壓力可以達(dá)到1800bar；(2)噴油壓力獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)低速、大負(fù)荷時(shí)的性能；(3)可以實(shí)現(xiàn)5次噴射，調(diào)節(jié)噴油率形狀，實(shí)現(xiàn)理想噴油規(guī)律；(4)噴油正時(shí)和噴油量可以由ECU控制自由設(shè)