【正文】 概念車向人們展現(xiàn)最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，具有引導設(shè)計潮流的作用。目前市場上悄然興起的車身改制業(yè)務(wù)，不就生動地體現(xiàn)人類對個性、對美學的執(zhí)著追求嗎？ 1999年問世的凱迪拉克EVOQ依沃克概念轎車，令人耳目一新為之振奮，這種別具一格的車身造型突破了轎車傳統(tǒng)的曲面和圓滑風格，外表幾何圖形線條異常突出，交叉的平面干脆利落，輪廓線尖削凸起，體現(xiàn)出若隱若現(xiàn)的鉆石般品質(zhì)和雕刻型視覺，映射出現(xiàn)代型戰(zhàn)機的形影，滿足了現(xiàn)代青年人對品質(zhì)、速度、藝術(shù)和高科技的追求。 定制車身是發(fā)展趨勢 絢麗多姿、異采紛呈、個性鮮明的車身，是二十一世紀車身發(fā)展的趨勢，這既符號人類對美學、對個性的追求。氣流造形的開發(fā)研究著重點是最優(yōu)化設(shè)計，大體上可分為兩方面的技術(shù)工作：一是氣動造形的局部最優(yōu)化設(shè)計，另一方面是氣動造形的整體最優(yōu)化設(shè)計。為了克服普通魚脊式轎車在高速行駛時車前端的提升上舉力，應(yīng)用氣體導流式原理有助于問題的解決，解決的方案并不復雜：一是保持車體底部的平衡，二是在轎車的前保險桿下方固定一條較寬的裙幅式風板，盡量減少流往車底的氣流。通過空氣動力學對各種造型的深入研究，以及更大功率更大直的風洞出現(xiàn)和大量汽車模型的實驗，一種更理想的楔型車身造型出現(xiàn)在汽車市場，也就是行話稱為子彈頭式的汽車。但隨著車速進一步提高，發(fā)現(xiàn)凸起的甲殼蟲車身尾部，在汽車行駛時將會形成較大的旋渦流區(qū)，使汽車不適宜作高速行駛，不過在當時這已經(jīng)是一個很大的飛躍了。 這里必須強調(diào)的是，在車身設(shè)計的全過程中，概念設(shè)計的作用十分重要，通過概念設(shè)計就基本上確定車身的結(jié)構(gòu)形式和參數(shù)，直接影響后續(xù)設(shè)計的正確和周期，減少重復設(shè)計，而且概念設(shè)計成本約占總設(shè)計成本的70%，對整車成本構(gòu)成的比重較大。FEM的造型設(shè)計兩種，一般可分為概設(shè)計、過程設(shè)計及準確設(shè)計三個階段，與之相對應(yīng)要建立三個FEM模型。由于有元法計算精確，計算結(jié)果更接近實際，早在50年代就開始應(yīng)用于飛機的設(shè)計，取得了很成功的經(jīng)驗，后來很快推廣到汽車車身及零部件的設(shè)計中。其中還必須經(jīng)過多次的模型和實車的風洞阻力試驗，工作極其繁瑣艱辛，周期長達５年甚至更長，同時存在開發(fā)成本高、產(chǎn)品通用化系列化程度低和積累誤差大等缺點。總之，汽車車身是設(shè)計師的語言和藝術(shù)品，也是設(shè)計水準的最高檢驗。當代轎車車身已由傳統(tǒng)的車駕式結(jié)構(gòu)向整體無架結(jié)構(gòu)式轉(zhuǎn)化，這是一種緣于飛機的應(yīng)力薄殼結(jié)構(gòu)，質(zhì)輕而強度非常高。70年代的能源危機使小巧玲戲的輕型轎車狠狠地賺了一筆，把曰本等推上了經(jīng)濟大國的地位。那時能獲的一輛封閉式車身的汽車就是用戶的最大心愿。車身設(shè)計的演變和發(fā)展人們總習慣以藝術(shù)的觀點欣賞汽車的外型，而汽車猶如一個個流動的精度建筑物游戈在道路上，優(yōu)美的車身往往給人留下難以忘懷的印象。這種輪罩的造型能使輪罩和車身的過渡更加清晰明了，增強力量感。它們分別是謳歌的ASC概念車、雷克薩斯LFA、豐田FTHS和概念化較小的本田Accord轎跑車。等等 7進氣隔柵可以說就是汽車的最主要臉，這得把握到妙處。輪箍要大，胎外側(cè)露得盡量少些。 2承載式車身的地鈑有較完整(厚度也較大)的縱、橫承力元件，其前部有兩根斷面尺寸較粗大的縱梁，它們往往與兩側(cè)的前擋泥鈑8和前面的散熱器固定框9等焊接成剛性較好的空間構(gòu)架，以便直接安裝發(fā)動機和前懸架等部件并承受其工作載荷。貨車駕駛室只占汽車長度的小部分，不可能采用承載結(jié)構(gòu)。在此種情況下，汽車車身除了承受上述各項載荷外，還在一定程度上有助于加固車架，分擔車架的部分載荷?！　》浅休d式車身的特點是車身與車架通過彈簧或橡膠墊作柔性連接。車體的擾流板較容易損壞；第二，新的量產(chǎn)車在空氣動力學方面的表現(xiàn)也越來越好，這也就是說新車的空氣動力學設(shè)計越來越嚴謹，隨意的改動更加容易破壞汽車原來的空氣動力學表現(xiàn)，而非改善！操控性首先講究的是總體的平衡，所有單單改裝BODY KIT或者單改其它的空氣動力部件很有可能達到和愿意背道而馳的效果。通常大致以400千米/小時這一速度作為劃分的界線。 空氣動力可以根據(jù)不同賽車場的特征而調(diào)整。進行風洞實驗時，通常先制作一半體積的模型，而風洞就像一個巨大的吹風機，將空氣吹向靜止的模型。 在設(shè)計當今一級方程式賽車的過程中，扮演重要角色的空氣動力學家正面臨著一個基本的挑戰(zhàn)：如何在產(chǎn)生下壓力的同時不增加空氣阻力。一級方程式賽車能產(chǎn)生4個G的轉(zhuǎn)彎力。相反地，飛機則是利用巨大的雙翼產(chǎn)生「上升力」。）因此，在大家談?wù)揅d時，不應(yīng)該認為Cd代表了一部汽車的整體空氣動力表現(xiàn)，更不能輕易的認為隨便加裝一只尾翼或者巨型擾流器就必然可以獲得更好的空氣動力學表現(xiàn)！其實充其量它只不過改善了空氣動力學中某個部分的表現(xiàn)而已。比如前縱置引擎的中心點要比前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力(CdA）。持相同觀點的還有大名鼎鼎的FERRARI，眾所周知FERRARI為了遷就車身設(shè)計的美感是很忌諱在車身上使用尾翼的，而即使以快跑作為最高目的的ENZO FERRARI也使用的是可升降的尾擾流板，其原因是FERRARI的主席認為一部靜止的FERRARI不需要流器對Cd值的一點解釋最后值得一提的倒是普遍存在的對Cd值的一些誤解。另一方面，氣霸也有助于冷卻引擎，亦方便了霧燈的安裝。當車速介于60到80之間時，氣流的拉力根本高不過車輪的運動阻力，如果要感受尾翼和擾流器在浮升力和下壓力方面的明顯作用，時速必須高于160KM。不過，這些差距是由時間造成的，我想技術(shù)上的差距相對比較容易彌補。（說到這里，我到想起了一些題外話。在歐洲車廠方面，保時捷可以算首家兼顧擾流器的功能和美學設(shè)計的車廠。FERRAR的賽車手RICHIE GINTHER于1961年發(fā)明了能產(chǎn)生下壓力的車尾擾流器，他也因此聞名于世。近幾年，隨著我國高速公路、高架路和高等級道路的建設(shè)及投人使用，車速有了較大的提高，汽車尾翼的作用顯得越來越重要?！　「鶕?jù)氣體動力學原理分析，我們知道汽車在行駛過程中會遇到空氣阻力，這種阻力可分為縱向、側(cè)向和垂直上升3個方面的作用力，并且車速與空氣阻力平方成正比，所以車速越快，空氣阻力就越大。在我國的一些地方常常將“汽車尾翼”稱為“汽車導流板”，其實這種叫法是錯誤的?！　∷裕瑲W洲的車廠比較忌用尾翼，而日本的車廠則將尾翼作為賣點推給顧客，從這種分別中也可以輕易的體會出不同國家造車哲學的不同。掀背車的尾擾流器集結(jié)了大量的空氣于擾流器的前方，目的是分隔車尾的氣流，從而降低浮升力。）尾翼的主要作用是增加下壓力，所以尾翼的外形必須像倒置的機翼才行，這樣的設(shè)計會使流經(jīng)尾翼下端的氣流的速度較流經(jīng)尾翼上端的來得高，從而產(chǎn)生下壓力。車廠在設(shè)計掀背車時寧愿將車尾設(shè)計的平直一點，一來可以增加車內(nèi)的空間，二來也克服了空氣動力學上的不足。當尾窗與車頂?shù)膴A角介于28至32度時，車尾將介于穩(wěn)定和不穩(wěn)定的邊緣，這其實非常危險的。有些研究指出像GOLF之類的兩廂式掀背車，如車頂和尾窗的夾角在30度之內(nèi)，它所造成的氣流拉力會較超過30度的設(shè)計更低。隨著速度的升高，下壓力的損失會逐漸加大。常用的方法就是將后擋風玻璃的傾斜角控制在25度之內(nèi)。至于車尾部分，其課題主要是如何令氣流順暢的流過車身，車尾的氣流也要盡量保持整齊。不過，今天已經(jīng)很少有量產(chǎn)型汽車使用這項裝置了，其主要原因是因為研發(fā)和制造的費用實在太過高昂。此外，車底的氣流會對車頭和引擎艙內(nèi)產(chǎn)生一股浮升力，削弱車輪對地面的下壓力，影響汽車的操控表現(xiàn)。：忌與Y軸垂直的迎風凹面； F(.`cbd zJ ，加強X軸、Y軸中心面及主要特征區(qū)域的段面剖面邊界； MD}s x\KBb 　　同理，汽車造型設(shè)計也有著許多有形或無形的約束，不是可以任意發(fā)揮的，除了表現(xiàn)功能配置和美學、文化元素外，結(jié)構(gòu)、工藝以及力學——特別是流體力學理論也是重要的約束條件?！霸煨陀颤c”理論 P3Zoc? 在實驗方面，提高了實驗的自動化、高效率和高精度水平。②實驗研究是以相似理論為指導，在實驗設(shè)備（主要是風洞）中模擬真實飛行而求解流動問題。在跨聲速流動