【正文】 。在管理模式上，鼓勵使用IC卡。當乘車人員需支付乘車費時，通過車載收費機實現(xiàn)自動收費。車載設備用戶介面IC卡讀寫口車票識別吞吐口現(xiàn)金入口車載設備管理介面IC數(shù)據存儲車票存儲現(xiàn)金存儲錯誤提示（聲光方式）駕駛員操作鍵盤（特殊事件記錄）文件存儲器 收費系統(tǒng)結構 電子收費流程（3） 收費設施① 公交電子收費公交收費主要應用IC卡技術，輔以現(xiàn)金、車票方式來實現(xiàn)。（2） 系統(tǒng)結構不同的電子收費模式表現(xiàn)了常見的電子收費應用領域，由于其系統(tǒng)結構類似，用來說明電子收費系統(tǒng)的一般系統(tǒng)結構。它為業(yè)主收取服務費及用戶支付通行費、乘車費、行車費等提供了一種綜合性的、方便的收支手段。在電子地圖系統(tǒng)中采用網絡圖自動轉化技術，將道路中心線圖自動轉化為網絡圖，從而可采用網絡圖論技術自動計算任意兩點間的最佳行車路線。 接處警指揮中心系統(tǒng)組成（3） 系統(tǒng)功能結構及特點。u 接處報警信息的記錄、電話語音記錄、反鎖信息錄入保存，以及歷史記錄查詢，相關信息查詢，數(shù)據維護，統(tǒng)計報表打印。它主要包括電話報警受理、報警信息登記、處警指揮調度信息綜合管理等功能。u 系統(tǒng)配置：配置系統(tǒng)運行所必要的信息。 電子警察框圖（3） 系統(tǒng)功能u 圖像采集：將從前端傳過來的違章照片（包括車輛照片、違章時間、拍攝路口等）信息添加到數(shù)據庫中?？紤]到工作負荷等方面的原則，一臺中心計算機可以連接8～16個路口通信控制機。② 照片傳輸本系統(tǒng)的照片傳輸采用光纖信道，用于光纖通信條件，在光纖的兩端需要一對提供RS232接口的光端機。可以作為法律證據，但需要人工更換膠卷，工作量大。由于交通信號控制系統(tǒng)的建設是與城市規(guī)劃及道路規(guī)劃密切相關的，設施的建設及完善受到一定的制約，一步到位是不切實際的，因此，交通信號控制系統(tǒng)的管理模式可以采用集中管理，分級控制，充分利用現(xiàn)有設施，按實際交通現(xiàn)狀先進行單個交叉路口的自適應協(xié)調，然后是主干線的協(xié)調控制，實現(xiàn)分布式協(xié)調的分級控制，最終達到區(qū)域控制的系統(tǒng)最優(yōu)。其次，根據各個路口配備設備的相關性，完成協(xié)調設計。它是計算信號配時和衡量路口通行效果的一個重要參數(shù)，也常作為確定信號控制系統(tǒng)性能的重要參量。u 綠燈間隔時間：是指從失去通行權的相位的綠燈結束，到下一個得到通行權的相位綠燈開始所用的時間。u 綠信比：是指在周期長內的各相位綠燈時間與周期長之比?？梢哉f，城市道路智能交通信號控制系統(tǒng)是城市道路交通管理隨著信息產業(yè)技術迅猛發(fā)展的綜合產物。目前，國內外已應用的信號控制系統(tǒng)大多是以優(yōu)化周期方案、優(yōu)化路口綠信比以及協(xié)調相關路口通行能力為基礎的，是根據歷史數(shù)據和自動檢測到的車流量信息，通過設置的控制模型算法選取適當?shù)男盘柵浔瓤刂品桨福瑢儆谝环N被動的控制策略。在我國，國家重點基礎研究規(guī)劃（973）項目“信息技術與高性能軟件”中設立的二級課題“城市交通監(jiān)控系統(tǒng)”，結合我國城市交通發(fā)展的特點，確定了建立實時自適應的城市道路智能交通信號控制系統(tǒng)的智能化管理的發(fā)展方向。 ATMS結構框圖4. 城市交通控制指揮系統(tǒng)設計（1） 系統(tǒng)框架。自行車交通是上海市交通控制中需要重點考慮的方面，目前上海市的大部分干道交叉口都有自行車、行人、機動車混合通行的狀況，尚未采取有效的分流控制措施，這類路口的通行能力往往很低，因而推行自行車信號控制系統(tǒng)非常必要。② 道路交通管理信息系統(tǒng)u 上海市機動車輛檔案電腦管理u 上海市機動車駕駛員檔案電腦管理系統(tǒng)u 上海市道路交通事故統(tǒng)計電腦管理系統(tǒng)u 上海市機動車駕駛員交通違章處理電腦管理系統(tǒng)u 上海市道路交通路況信息處理系統(tǒng)ATMS規(guī)劃項目中包括如下三個子項目：① 市區(qū)主干道信號綠波聯(lián)控系統(tǒng)本子項目旨在對市區(qū)主干道推行信號綠波控制，使市區(qū)干道交通流達到暢通、平滑的目的。上海市交通控制與管理系統(tǒng)的主要管理對象是上海市中心城區(qū)的道路交通，該系統(tǒng)包括八個子系統(tǒng)。它包括：交通管理信息服務、城市交通控制系統(tǒng)、事故管理系統(tǒng)、不停車自動收費系統(tǒng)等。ATMS最主要的特征就是系統(tǒng)的高度集成化。 交通管理與控制共用信息平臺頂層系統(tǒng)結構④ 緊急事件管理共用信息平臺u 數(shù)據抽取子系統(tǒng)：分別由對內部系統(tǒng)和對外部相關數(shù)據（如運輸管理系統(tǒng)采集的OD數(shù)據等）進行抽取的兩個模塊組成；u 緊急事件響應支持子系統(tǒng)；u 緊急車輛路線導航支持子系統(tǒng)；u 緊急救援信號支持子系統(tǒng)；u 事故分析、統(tǒng)計、決策支持子系統(tǒng)；u 數(shù)據請求與調用的子系統(tǒng)：主要是實現(xiàn)數(shù)據需求的請求與調用功能。 物流共用信息平臺頂層系統(tǒng)結構圖② 智能化公共交通系統(tǒng)共用信息平臺的設計u 數(shù)據抽取子系統(tǒng)：分別由對內部系統(tǒng)和對外部相關數(shù)據（如城市GIS系統(tǒng)可用數(shù)據，交通管理系統(tǒng)可用數(shù)據等）進行抽取的兩個模塊組成；u 公眾信息服務支持子系統(tǒng)：承擔對廣大公眾的公交信息發(fā)布、咨詢等服務。 ATIS / ITS 共用信息平臺的組成 （3） 智能交通系統(tǒng)共用信息平臺的設計根據共用信息平臺的功能及不同數(shù)據的組織模式，共用信息平臺應由如下子系統(tǒng)組成：u 數(shù)據抽取子系統(tǒng)：主要有兩大模塊，一個是對內部系統(tǒng)的數(shù)據進行抽??；另一個是對外部相關數(shù)據進行抽?。籾 數(shù)據融合處理子系統(tǒng)：將基礎數(shù)據采集系統(tǒng)采集到的數(shù)據進行融合處理，針對不同的終端用戶的需求提取有用信息；u 共用數(shù)據庫管理子系統(tǒng)：對共用數(shù)據進行管理，特定的信息只有具備使用權的用戶方可使用；u 共享數(shù)據統(tǒng)計子系統(tǒng)：對共享數(shù)據進行統(tǒng)計工作，并評價共享數(shù)據的數(shù)據質量，分析出將來各系統(tǒng)的數(shù)據需求；u 綜合信息發(fā)布子系統(tǒng)：用于發(fā)布一些共享信息，對公眾提供交通信息服務，支持政府間協(xié)調工作機制的建立；u 宏觀決策支持子系統(tǒng)：主要是對政府宏觀管理進行決策支持服務；u 數(shù)據請求與調用子系統(tǒng)：主要是實現(xiàn)數(shù)據需求的請求與調用功能。信息傳輸格式不以具體子系統(tǒng)所需的格式需求傳輸，可以用既定的統(tǒng)一格式傳輸給共用信息平臺，并按照一定的編碼規(guī)則傳輸。同時，通過共享信息支撐政府部門間和行業(yè)管理與市場規(guī)范化管理方面協(xié)同工作機制的建立，如通過共用安全數(shù)據為交通運輸管理提供支撐。其具體組成可包括交通運輸信息公用基礎設施、交通運輸信息公用數(shù)據倉庫、交通運輸信息公共數(shù)據規(guī)范和標準、應用系統(tǒng)開發(fā)共享軟件庫等。其中，信息化是實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的各項功能的核心和關鍵之一。它的服務對象是政府各級主管部門，除了協(xié)調各部門的信息管理外，更重要的是為各級部門領導提供最新的交通決策數(shù)據與報告。上海市交通信息交互中心建設規(guī)劃主要包括三大部分：（1）交通信息共享數(shù)據庫：將負責匯集上海市各交通部門的交通信息，并進行動態(tài)分類、分析、處理與決策，這些信息將由交通控制、公共交通、交通設施、貨物運輸與電子收費等系統(tǒng)提供。隨之，上海市專門成立了“上海城市交通信息中心”，并于2000年12月正式推出了“上海交通網站”（），提供交通與地圖智能查詢、交通出行指南（公交為主）、交通實時動態(tài)信息等。目前高檔的VICS車載接收機結合了差分GPS和FM調頻副載波功能，可以進行車輛導航和路徑誘導。ATIS提供的信息可以分為三類：u 出行前信息u 途中信息u 目的地信息2. ATIS在日本的應用1990年，日本開始研發(fā)VICS（Vehicle Information and Communication System）項目，在日本建立了第一個全國統(tǒng)一的提供交通信息服務的通信系統(tǒng)。考慮到系統(tǒng)在國外、國內投入運營的情況，這里對前四個子系統(tǒng)進行重點介紹，并結合各子系統(tǒng)的特點，選擇不同的側重點分別予以討論。 通信層CNIA子系統(tǒng)之間的通信可以套用UNIA確定的4類通信媒體，即：有線通信（固定——固定）、廣域無線通信（固定——移動）、專用短程通信（固定——移動）和車車通信（移動——移動）。所以，CNIA與UNIA在物理結構方面的差異，主要還是應該來源于功能要求上的差異。系統(tǒng)功能要求通過邏輯結構確定的“處理”和“數(shù)據流”來體現(xiàn)，決定ITS物理實體必須完成的功能?？紤]到中國與美國在用戶服務要求上的區(qū)別，可以在邏輯結構頂層數(shù)據流圖將中國ITS分解成9棵功能性“處理樹”：1)交通管理；2)商用車管理；3)車輛監(jiān)視與控制；4)公交管理；5)緊急服務管理；6)駕駛員與旅行者服務；7)電子收付費；8)自行車與行人支援；9)提供歷史數(shù)據服務。因此，CNIA邏輯結構與UNIA邏輯結構的差異主要來源于中、美ITS用戶服務與用戶服務要求的差異。，顯示了美國ITS分屬4類的19個子系統(tǒng)（用矩形框表示）及其交換信息的4種基本通信連接方式（用橢圓形框表示），該圖也可被看成是UNIA物理結構之運輸層和通信層的最高級視圖。UNIA將ITS組件分成4類，即：中心子系統(tǒng)、路側子系統(tǒng)、車輛子系統(tǒng)、出行者子系統(tǒng)；每種類型又包括數(shù)量不等的個別子系統(tǒng)，UNIA共確定了19個子系統(tǒng)；每個子系統(tǒng)進一步分解多個設備包。運輸層執(zhí)行運輸功能，通信層為運輸層組件之間的連接提供通信服務，體制層反映政策制定者、規(guī)劃者和其他ITS用戶之間的關系。表31 美國ITS用戶服務用戶服務領域用戶服務出行和運輸管理途中駕駛員信息 (EnRoute Driver Information)路線導行(Route Guidance)旅行者服務信息(Traveler Services Information)交通控制(Traffic Control)偶發(fā)事件管理(Incident Management)排放測試與緩解(Emissions Testing and Mitigation)道路—鐵路交叉口(HighwayRail Intersection)出行需求管理出行前旅行信息(PreTrip Travel Information)合乘車匹配與預約(Ride Matching and Reservation)需求管理和運營(Demand Management and Operations)公共運輸運營公共運輸管理(Public Transportation Management)在途公交信息(EnRoute Transit Information)個人化公共交通(Personalized Public Transit)公共出行安全(Public Travel Security)電子付費服務電子付費服務(Electronic Payment Services)商用車運營商用車電子結算(Commercial Vehicle Electronic Clearance)自動路邊安全檢查(Automated Roadside Safety Inspection)車載安全監(jiān)視(OnBoard Safety Monitoring)商用車行政管理(Commercial Vehicle Administrative Processes)危險物品異常響應(Hazardous Material Incident Response)商用車隊管理(Commercial Fleet Management)緊急事件管理緊急事件通報與個人安全(Emergency Notification and Personal Security)緊急車輛管理 (Emergency Vehicle Management)先進車輛控制和安全系統(tǒng)縱向防撞(Longitudinal Collision Avoidance )橫向防撞(Lateral Collision Avoidance)交叉口防撞(Intersection Collision Avoidance)防撞視野強化(Vision Enhancement for Crash Avoidance)危險預警(Safety Readiness)撞前避傷(PreCrash Restraint Deployment)自動公路系統(tǒng)(Automated Highway Systems)（2） 邏輯結構UNIA邏輯結構通過ITS需求總圖、數(shù)據流圖、處理說明和數(shù)據字典來體現(xiàn)前述用戶服務和用戶服務要求。首先從界定用戶、確定用戶服務和用戶服務要求出發(fā)，開發(fā)出運營要求或系統(tǒng)要求，進而開發(fā)出運營概念（體系結構的目標以及用戶如何與之交互）；接著，開發(fā)包含一系列詳細功能要求的邏輯結構；將邏輯結構中的處理分配到物理實體/子系統(tǒng)，就產生了物理結構，一個在2012年時間框架內提供所有用戶服務的體系結構也就被開發(fā)出來了；發(fā)展部署確定導入某些功能(或服務)的時間框架和背景；體系結構的確認體現(xiàn)在追溯矩陣中，追溯矩陣將用戶服務要求追溯至邏輯結構中的處理、物理結構中的子系統(tǒng)，以保證所有的用戶服務都被體系結構所包含；然后對體系結構進行評價，包括接受來自投資者意愿的反饋信息；最后利用來自評價和確認過程的返饋結果進一步改進系統(tǒng)要求和體系結構。修改完善后，在確定的ITS體系結構的基礎上，才能擬定整個ITS的研究開發(fā)計劃、制定ITS各部分和各類產品的統(tǒng)一標準以及規(guī)定系統(tǒng)的通信協(xié)議等。信息通道圖和信息通道定義描述模塊間信息流動的渠道。在構架模型開發(fā)階段不僅要考慮功能要求，而且要考慮性能要求、可靠性要求、安全保密要求以及開發(fā)費用、開發(fā)周期、可用資源甚至市場條件等方面的問題。數(shù)據字典對在數(shù)據流圖、控制流圖中出現(xiàn)的數(shù)據流、控制流、存儲器和終端進行描述和定義。需求總圖定義系統(tǒng)的邊界，即確定哪些元素屬于系統(tǒng)內部，哪些元素位于系統(tǒng)外部。（4）需求模型需求模型描述系統(tǒng)應該做什么，是系統(tǒng)功能要求的模型化。（2）用戶服務所謂用戶服務是按用戶的要求，系統(tǒng)應能為用戶服務的事項。2. 結構化方法簡介結構化方法構建ITS體系結構。因此，國家ITS體系結構必須具有較強的可讀性，以便讓更多的人能理解之，進而討論之。結構化方法簡單易行，流行已久，能被大多數(shù)工程師理解和接受，便于交流，但用結構化方法開發(fā)的系統(tǒng)修改或擴