【正文】 %轉(zhuǎn)速5080km/h總的加速度倒數(shù)值q=trapz(ua5,d3)中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn)[1]陳清泉,孫逢春,祝嘉光. 現(xiàn)代電動汽車技術(shù)[M].北京:北京理工大學(xué)出版社,2002.[2][M].北京:北京理工大學(xué)出版社,2005.[3]胡樺, [M]北京:人民交通出版社,2006. [4]吳鐵莊. 電動車倆及其使用與維修[M].北京:人民郵電出版社,2002.[5]孫逢春,張承寧,祝嘉光. 電動汽車[M].北京:北京理工大學(xué)出版社,1997. [6]丁成斌,[J].甘肅科技,2004,20(4):8385.[7][J].工業(yè)技術(shù)進(jìn)步,1994,(2):3031.[8]李佩珩,易翔翔,侯福深. 國外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及對我國電動汽車發(fā)展的啟示[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2004,30(1):4954.[9] [M]. 北京:中國青年出版社，2007.[10] [11]陳清泉，[J]. 科技導(dǎo)報(bào), 2000,20(4). [12]陳全世. 先進(jìn)電動汽車技術(shù)[M]. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2007. [13]范建文,吳彤峰，金國棟. 電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案分析[J]. 機(jī)械制造 , 2003,41(471) . [14]方佩敏. 新型磷酸鐵鋰動力電池[J]. 今日電子 ,2007. [15]宋佑栓. 新一代電動汽車中電動輪設(shè)計(jì)方法[D]. 華中科技大學(xué) , 2004,5 . [16]李巍，[J].車輛與動力技術(shù)，2005，（2）：13—16. [17]吳宗澤，[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.[18][M].北京：北京理工大學(xué)出版社，1995.[19]Ttq5=9549*16./n5。du=。%轉(zhuǎn)速大于1700r/min時(shí)加速度倒數(shù)曲線%計(jì)算050km/h總的加速時(shí)間%n=ua.*ig2*i0/(*r)。ua/（km/h）39。1/a239。),ylabel(39。),title(39。 %汽車質(zhì)量換算系數(shù)d1=w*b1./(Ft1w**fC*A*ua1.^2/)。A=。Ft2=2*Ttq2.*i*a/r。ua2=*r*n2./i。r=。),gtext(39。)%電動機(jī)轉(zhuǎn)速小于1700r/min時(shí)的爬坡度曲線plot(ua2,i2),grid on,hold on,gtext(39。),xlabel(39。i=tan(asin((Ft1(w*g*f+C*A*(*r*0/i)^2/))/(w*g)))*100 %電動機(jī)轉(zhuǎn)速為0時(shí)的爬坡度i1=tan(asin((Ft1(w*g*f+C*A*ua1.^2/))/(w*g)))*100 。C=。Ft1=2*Ttq1.*i*a/r。ua1=*r*n1./i。n2=1700:6000。行駛阻力39。F/N39。驅(qū)動力行駛阻力平衡圖39。F=w*g*f+Cd*A*ua.^2/。Cd=。),grid on,hold on,gtext(39。),grid on,hold on,gtext(39。Ft1=2*Ttq1.*i*a/r。ua1=*r*n1./i。n2=1700:dx:6300。從論文的立題、理論研究到論文撰寫的整個(gè)過程，處處浸透著老師們的諄諄教誨和鼓勵(lì)鞭策。針對實(shí)驗(yàn)樣車，按照整車技術(shù)指標(biāo)要求進(jìn)行了電驅(qū)動性能和動力性的匹配計(jì)算，最終確定了電驅(qū)動車橋總成的基本形式和參數(shù)。則結(jié)論：花鍵的強(qiáng)度可以滿足使用要求。左端軸承的壽命為當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速為6000r/min，右端軸承的壽命為　　　　　 (5 86)當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速為1700r/min，右端軸承的壽命為 (5 87)　　結(jié)論：所選軸承滿足使用要求。(1)計(jì)算軸承的徑向載荷。(8)校核軸的強(qiáng)度。5)畫出軸的彎矩T圖 (5 76)轉(zhuǎn)矩T圖如圖521所示。圖516軸承水平面受力圖垂直面 (5 68) (5 69)軸承垂直面受力圖如圖517所示。3. 鍵連接的選擇和強(qiáng)度計(jì)算1) 齒輪2平鍵連接的選擇和強(qiáng)度計(jì)算鍵 GB/T10961979 (5 61)式中，—許用擠壓應(yīng)力；—強(qiáng)度較弱零件的許用擠壓應(yīng)力；—鍵連接所傳遞的扭矩；—軸直徑；—鍵的工作長度；—強(qiáng)度較弱零件的工作高度。(1)計(jì)算軸承的徑向載荷 (5 52) (5 53)(2)計(jì)算軸承的軸向載荷 (5 54) (5 55)(3)計(jì)算當(dāng)量載荷因?yàn)?所以，右端軸承壓緊，左端軸承放松 (5 56) (5 57)因；，由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊查得：由 (5 58)得 (4)求右端軸承的壽命。軸材料選用40Cr調(diào)質(zhì)， 。齒輪中間剖面處的垂直彎矩為 (5 41)(5 42)(5 43) (5 44)圖512水平面彎矩圖垂直彎矩圖如圖513所示。. 中間軸強(qiáng)度、軸承壽命及鍵的強(qiáng)度校核中間軸結(jié)構(gòu)，如圖59所示。當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速為6000r/min，右端軸承的壽命為　　　　 　 (5 23)當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速為1700r/min，右端軸承的壽命為 (5 24)　　結(jié)論：所選軸承滿足使用要求。(1)計(jì)算軸承的徑向載荷。(8)校核軸的強(qiáng)度。圖56合成彎矩圖(5)畫出軸的轉(zhuǎn)矩T圖 (5 13)轉(zhuǎn)矩T圖，如圖57所示。圖52軸承水平面受力圖垂直面 (5 7) (5 8)垂直面軸承受力如圖53所示。查表44， ；查圖49，；齒輪傳動嚙合寬度 (4 52)取 (4 53)查表46，查表45，=，減速器軸剛度較大，=； (4 54)區(qū)域系數(shù)查圖413，標(biāo)準(zhǔn)齒輪；彈性系數(shù)查表48，；；因?yàn)樾↓X輪的許用齒面接觸疲勞應(yīng)力值較小，故將代入，于是結(jié)論：齒面接觸疲勞強(qiáng)度足夠。根據(jù)圖47ME曲線查得輪齒彎曲疲勞極限應(yīng)力如下：根據(jù)圖48a查得接觸壽命系數(shù)為：根據(jù)圖48b查得彎曲壽命系數(shù)為：其中： (4 37） (4 38）再查43，取安全系數(shù)如下：，于是 (4 39) (4 40) (4 41) (4 42)、確定設(shè)計(jì)準(zhǔn)則 由于要設(shè)計(jì)的齒輪傳動是封閉在減速器箱體內(nèi)的，屬閉式傳動，且為硬齒面齒輪，最大可能的失效是齒根疲勞折斷；也可發(fā)發(fā)生齒面疲勞。 (4 35) (4 36)查圖419，得=結(jié)論：輪齒彎曲疲勞承載能力足夠。因此，本齒輪傳動可按輪齒的彎曲疲勞承載能力進(jìn)行設(shè)計(jì)，確定主要參數(shù)，再驗(yàn)算齒面接觸疲勞承載能力。. 齒輪的設(shè)計(jì)和計(jì)算[17]減速器要求結(jié)構(gòu)緊湊，故采用硬齒面齒輪傳動；由于短時(shí)雙向運(yùn)轉(zhuǎn)。2. 各軸輸入功率 (4 7) (4 8) (4 9)式中，—軸承傳動效率，?。? —齒輪嚙合傳動效率，取。圖41二級圓柱齒輪減速器的傳動比最優(yōu)分配模型 中心距： (4 1)并給定條件，這在結(jié)構(gòu)中常常這樣選定，而強(qiáng)度由模數(shù)和齒寬來調(diào)整。 (3 12)式中，—電動機(jī)及其控制器效率；—蓄電池的平均放電效率；F—汽車勻速行駛情況下總的驅(qū)動力。圖34爬坡度曲線結(jié)論：由圖可知，%。圖32電動機(jī)轉(zhuǎn)矩特性曲線. 減速比的確定由公式得 (3 3)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩還要滿足地面附著條件的要求，即 (3 4) 式中，為地面附著系數(shù)，取。電動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩為 (3 2)結(jié)合現(xiàn)在試驗(yàn)車中所裝的電動機(jī)技術(shù)參數(shù)并考慮最高車速對應(yīng)的電動機(jī)轉(zhuǎn)速為其最高轉(zhuǎn)速的90%～95%。表31基本參數(shù)參數(shù)數(shù)值整車質(zhì)量m / kg1100車輪滾動半徑風(fēng)阻系數(shù)滾動阻力系數(shù)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)迎風(fēng)面積A/m2傳動系統(tǒng)機(jī)械效率電動機(jī)及其控制器效率蓄電池的平均放電效率. 驅(qū)動輪所需的功率和轉(zhuǎn)速從保證車輛預(yù)期的最高車速來確定需求功率 (3 1)式中，—驅(qū)動輪應(yīng)提供的最大功率；—車輛最高速度；—整車質(zhì)量； —重力加速度，；—滾動阻力系數(shù)；—空氣阻力系數(shù)；—迎風(fēng)面積。由于電動機(jī)和減速器安裝在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，使其全部變?yōu)榛奢d質(zhì)量，有利于改善車輛的操縱性和平順性，方便整體布置和車身造型設(shè)計(jì)，降低開發(fā)成本。 這種獨(dú)特的驅(qū)動系統(tǒng)可以有效解決空間布置難題，適合裝備獨(dú)立懸架的汽車，減少傳統(tǒng)汽車的電動化改型的難度；車橋采用斷開式結(jié)構(gòu)，驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用雙電機(jī)相向布置型式，雙減速器成為大單一總成，結(jié)構(gòu)緊湊；在具備雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，電機(jī)和減速器固定到車架（身）上，全部變?yōu)榛奢d質(zhì)量，避免了輪轂電動機(jī)驅(qū)動所帶來的缺陷，有利于改善車輛的動力學(xué)性能；采用二級減速器，能有效減小傳動部件尺寸，方便整車布置，且可以選用高速電機(jī)，降低電機(jī)成本和質(zhì)量，并提高系統(tǒng)可靠性；可以比較方便的在減速器中加入防滑裝置，提高車輛在復(fù)雜路面的通過性，并可減少雙電機(jī)協(xié)調(diào)控制的復(fù)雜程度；容易擴(kuò)展為四輪驅(qū)動，充分發(fā)揮車輪的路面附著能力。. 電驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式 雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動，且電機(jī)軸與驅(qū)動軸相互平行的電驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案主要有如下幾種形式：1) 雙電機(jī)整體驅(qū)動橋式，如圖22所示。表23單電機(jī)和雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的比較單電機(jī)結(jié)構(gòu)雙電機(jī)結(jié)構(gòu)成本較低較高體積笨重分散質(zhì)量集中分散效率較低較高差速方式機(jī)械式電子式因此，本設(shè)計(jì)采用雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動方案。. 電動機(jī)的布置方案在電動汽車中，一種是采用單個(gè)電動機(jī)驅(qū)動車輪，另一種是采用多個(gè)電動機(jī)一起單獨(dú)驅(qū)動每一個(gè)車輪。表22各種驅(qū)動電機(jī)性能比較直流電動機(jī)感應(yīng)電動機(jī)永磁無刷電動機(jī)開關(guān)磁阻電動機(jī)功率密度5功率5可控制性5443可靠性3545成熟性5544成本4534綜合22