道路交通管理與控制(2)-wenkub.com
2025-01-09 16:37 本頁面
【正文】 2121yygg ?三、有效綠燈時(shí)間與最佳綠信比設(shè)計(jì) 求出有效綠燈時(shí)間后，則 最佳綠信比 為： （ 915） 式中： ui—— i相位的最佳綠信比； gi—— i相位的有效綠燈時(shí)間， s； c0—— 最佳信號(hào)周期， s。 二、信號(hào)周期設(shè)計(jì) （ 99） yi—— 第 i相位的流量比率， yi=Vi/Si。 （ 93） ??????????????????????cgCVcgSVCVX一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) （ 2）交叉口的總通行能力與飽和度 交叉口的總通行能力 ，是指一個(gè)交叉口在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)對(duì)于各個(gè)方向（全部車流）所能提供的最大允許通過流率。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 有效綠燈時(shí)間＝實(shí)際綠燈時(shí)間 +黃燈時(shí)間－總損失時(shí)間 ，用符號(hào)表示為： g=G+AI （ 91） 式中： G—— 實(shí)際綠燈時(shí)間， s； A—— 黃燈時(shí)間， s； I—— 包括綠燈初和黃燈末的損失 時(shí)間（起動(dòng)損失時(shí)間和清尾 損失時(shí)間）， s。這個(gè)矩形的高就是飽和流率，它的底就是有效綠燈時(shí)間。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 4．飽和流率和有效綠燈時(shí)間 當(dāng)綠燈開始時(shí)，停在停車線后面的車輛不可能立即通過停車線，而是有一個(gè) 起動(dòng)延誤時(shí)間 。 綠燈間隔時(shí)間 表 91 沖突距離 xy （ m） 綠燈間隔時(shí)間（ s） 直 行 車 ≤9 5 10～ 18 6 19～ 27 7 轉(zhuǎn) 彎 車 ≤9 5 10～ 13 6 14～ 20 7 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 當(dāng)計(jì)算的綠燈間隔時(shí)間小于 3s時(shí)，用 3s黃燈時(shí)間 ；大于 3s時(shí)，則在 3s黃燈之外，其余時(shí)間配以 紅燈 。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 在確定相位 A失去通行權(quán)到相位 B得到通行權(quán)的綠燈間隔時(shí)間時(shí)，需測量從相位 A的停車線到潛在沖突點(diǎn)之間的 距離 x，以及相位 B的停車線到潛在沖突點(diǎn)之間的 距離 y。它分為相對(duì)相位差和絕對(duì)相位差。 最短周期時(shí)間 cm是到達(dá)車輛剛好能全部通過交叉口的周期時(shí)間的最小值。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) （二）交通信號(hào)的基本參數(shù) 1．信號(hào)相位 交叉口各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的 組合 稱為一個(gè) 信號(hào)相位 （ Signal Phase）。 1928年，我國上海英租界使用信號(hào)燈。 優(yōu)先控制 可分為停車標(biāo)志控制和不停車的讓路標(biāo)志控制。 禁行管理通常有以下幾種情況。 缺點(diǎn)： 增加了交通管制的工作量和相應(yīng)的 設(shè)施 ，且要求 駕駛員 有較好的素質(zhì)，集中注意力，特別是在過渡地段。 一、單向交通管理 缺點(diǎn)： 增加了 車輛繞道行駛 的距離，給駕駛員增加了工作量； 給公共車輛 乘客帶來不便 ，增加步行距離； 容易導(dǎo)致 迷路 ，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員； 增加了為單向管制所需的 道路公用設(shè)施 。 用感應(yīng)控制方式的線控制、面控制則稱為動(dòng)態(tài)線控系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)面控系統(tǒng) 。 ② 全感應(yīng)控制 在交叉口 全部進(jìn)口道 上都設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。 它主要適用于那些 交通量不大、變化較穩(wěn)定 的交叉口。
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