【正文】 shaped arm. In this type, the lower arm carries most of the load. If you look headon at this type of system, what you39。evergreen39。ll get a loud 39。s stability and fortableness. But such manuverability of automobile is bad. 3040 ages, the independent suspension fork started to appear, and obtains the very big development. Shock absorber also by early friction type development for fluid strength type. These improvements enhanced the suspension fork performance without doubt, but regardless of how to improve, this time39。由衷的感謝我的老師謝謝！ 最后感謝我的母校 — 遼寧工業(yè)大學(xué) 四年來對我的大力栽培。除了敬佩老師的專業(yè)水平外，他的治學(xué)嚴謹和科學(xué)研究的精神也是我永遠學(xué)習(xí)的榜樣，并將影響我今后 在 學(xué)習(xí)和工作 當中的態(tài)度 。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 30 致 謝 經(jīng)過 三個多月 的忙碌和工作，本次畢業(yè)設(shè)計已經(jīng)接近尾聲，作為一個本科生的畢業(yè)設(shè) 計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，以及一起工作的同學(xué)們的支持，想要完成這個設(shè)計是難以想象的。并且現(xiàn)在 轎車前 、 后懸架大都采用了獨立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 28 參考文獻 [1] 王望予主編 . 汽車設(shè)計 . 機械工業(yè)出版社， 2020 [2] 劉惟信主編 . 汽車設(shè)計 . 人民交通出版社， 2020 [3] 陳家瑞主編 . 汽車構(gòu)造 . 北京人民交通出版社 ， 2020 [4] 康展權(quán)等編 . 汽車工程手冊 . 人民交通出版社， 2020 [5] 胡亞莊主編 . 簡明汽車知識詞典 . 北京理工大學(xué)出版社， 2020 [6] 吳宗澤主 編 . 機械零件設(shè)計手冊 . 機械工業(yè) 出版社， 2020 [7] 龔微寒編著 . 汽車現(xiàn)代設(shè)計制造 . 人民交通出版社， 1995 [8] 張英會主編 . 彈簧手冊 . 機械工業(yè)出版社， 2020 [9] 何光里主編 . 汽車運用工程師手冊 . 清華大學(xué)出版社， 2020 [10] 馮國勝等編著 . 車輛現(xiàn)代設(shè)計方法 . 科學(xué)出版社， 1990 [11] 張 洪欣 主編 . 汽車行駛平順性計算機預(yù)測 . 汽車工 程， 1986 [12] 汽車標準匯編（第四卷） .中國汽車技術(shù)研究中心標準化研究所出版， 2020 [13] 曾慶東等編著 . 汽車減振器設(shè)計 . 機械工業(yè)出版社， 1999 [14] 宋德明等編著 . 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London:Osprey Publishing limited,1987 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 29 第 9 章 結(jié) 論 本次設(shè)計為 奇瑞微型 轎車懸架系統(tǒng)設(shè)計。路面越惡劣，行駛速度越高，車體加速度均方根值越大。 （ 3） 輪胎 輪胎徑向剛度 tk 與輪胎結(jié)構(gòu)、尺寸和氣壓有關(guān)，若以 tk 與懸架剛度 k 之比 kkr t? 來表示，則可見，對于一定型號的輪胎，降低胎內(nèi)氣壓（即剛度 tk 減小）可改善平順性，但也將增加車輪的側(cè)向偏離，以惡化操縱穩(wěn)定性，應(yīng)予以注意。因此， 理想的懸架彈性特性應(yīng)具有變剛度或非線性特性，即隨汽車載荷的變化，懸架剛度能自動增大或減小，以減小懸架限位塊碰撞車身的機率，使車體免遭撞擊。 圖 85 懸架動撓度的幅頻特性曲線圖 通過 分析，當阻尼比 ?? 時，本懸架系統(tǒng)的平順性特性較好，符合 ISO026311： 1997 （ E）標準。彈簧動撓度 df 與限位行程 ][df 應(yīng)適當配合，否則會增加行駛中撞擊限位的概率，使平順性變壞。 車輪動載 )( 1 qzKF td ?? ，頻率響應(yīng)函數(shù) gm Kq qzGqFjH tdqGF d )1()( 1~ ???? ?? 將 NKAAAA KAqz tt 22123 21 ??? 代入上式，得： gm KNKAGqF ttd )1(12 ??????? ?? ? 21222241????????????????????????????????gqGF d? 式中 KCjA ?? ?1 KCjmA ???? ?? 22 圖 83 的參數(shù)采用與圖 82 所示雙質(zhì)量系統(tǒng)同樣的參數(shù)。一般地說，其中較小值的一階主頻 01 ??? ，且接近由彈簧質(zhì)量和懸架剛度所決定的頻率 0? ，而較大值的二階主頻率 t???2 ， 較接近主要由輪胎剛度 tk 和非簧載質(zhì)量 m 所決定的頻率 t? 。如圖 81。汽車在一定路面上行駛時，其振動量（振幅、振動速度及加速度）的大小取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。通常，路面不平是汽車振動的基本輸入。 所以筒式減振器工作直徑 D 可?。? mmP FD )( 0 34)1]([ 4 220 ???? ???? ?? 前前 取 mmD 30?前 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 17 mmP FD )( 8 0 94)1]([ 4 220 ???? ???? ?? 后后 取 mmD 20?后 2） 油筒直徑 貯油筒直徑 DD C )~(? ，壁厚取 mm2 ，材料可取 20 鋼 前貯油筒直徑 mmDD C ????前 取 mmDC 45?前 后貯油筒直徑 mmDD C ????后 取 mmDC 45?后 連桿直徑的 選擇： mmd 15?前 ； mmd 15?后 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 18 第 7 章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計 橫向穩(wěn)定桿參數(shù)確定 當 用于獨立懸架時 ，橫向穩(wěn)定器側(cè)傾角剛度 bC? 與車輪處的等效側(cè)傾角剛度wC? 之間的換算 關(guān)系可如下求出： 設(shè)汽車左右車輪接地點處分別作用大小相等，方向向反 的垂向力微量 d wF ，在該二力作用下左右車輪處的垂直位移為 d wf ，相應(yīng)的橫向穩(wěn)定桿 部受到的垂向力和位移分別為 d bF 和 d bf ，由于此時要考察的是穩(wěn)定桿 在車輪處的等效側(cè)傾角剛度，因而不考慮懸架中彈簧的作用力，則必然有d wF 與 d bF 所作的功相等， 即 d wF ?d wf = d bF ? d bf 而作用在桿上的彎矩和轉(zhuǎn)角分別為 d bM = d bF L d b? =2d bf /L L—— 橫向穩(wěn)定器兩端點之間的距離 由此可得出桿的 角剛度 bC? =d bM / d b? =21bbdfdF 2L 同理可知車輪的等效角剛度 wC? =21wwdfdF 2B B—— 為 車輪輪距 由此可得 bC? = wC? 2)(wwff 2)(BL 由于連接點處橡膠件的變形，穩(wěn)定桿的側(cè)傾角會較小 15%~30% 當穩(wěn)定桿兩端受到大小相等、方向相反的垂直力 P 作用時，其端點的位移 f可用材料力學(xué)的辦法求出，具體為 f= )](4)(2[3 222331 cblbaLalEIP ????? E—— 材料的彈性模量， E= 510 MPa I—— 穩(wěn)定桿的截面慣性矩， I= 644d? 4mm d—— 穩(wěn)定桿的直徑， mm P—— 端點作用力， N F—— 端點位移， mm 由上式可知橫向穩(wěn)定桿的角剛度 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 bC? =21fP2L =3EI 2L /2 )](4)(2[ 222331 cblbaLal ????? 當角剛度給定時，由此可得出穩(wěn)定桿直徑 d d= 4 2223312 )](4)(2[3128 cblbaLalELC b ???????=20mm 還應(yīng)滿足轉(zhuǎn)應(yīng)力不超過 700MPa MPad KPl 7 0 0][16 3 39。實際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。兩者之間保持 SY ?? )~(? 的關(guān)系 ]1[ 設(shè)計時，先選取 Y? 與 S? 的平均值 ? 。筒式減振器工作壓力雖然僅為 )5~( MPa ，但是因為工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到 廣泛的應(yīng)用。 減振器的阻尼力越大，振動消除的越快，但卻使串聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時，過大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車架的損壞。液力減振器的工作原理是，當車架和車橋作往復(fù)的相對運動而活塞在鋼筒內(nèi)作往復(fù)運動時，減振器殼底內(nèi)的油液便反復(fù)的通過一些狹小的空隙流入另一內(nèi)腔。因此，在設(shè)計麥弗遜式獨立懸架時，應(yīng)選擇參數(shù)抗前傾俯角能使運動瞬心交于前輪后方。因此，主銷后傾角保持不變。 圖 53 麥弗遜式獨立懸架導(dǎo)向機構(gòu)受力簡圖 )(b 為了發(fā)揮彈簧減小橫向力 3F 的作用，有時還將彈簧下端布置靠近車輪，從而造成彈簧軸線及減振器軸線成一角度。由上式可知，為了減小 3F ，要求尺寸 dc? 越大越好，或者減小尺寸 a 。 3F — 作用到導(dǎo)向套上的力 1F — 前輪上的靜載荷 39。在 側(cè)加速度下，車身側(cè)傾角不大于 ?? 7~6 ，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 ????????? ??? 式中 39。 ????????? ??? 式中 39。 前、后懸架的動撓度常按其相應(yīng)的靜撓度來選取，對于轎車 df 取 cm9~7 。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 第 3章 技術(shù)參數(shù)確定與計算 主要技術(shù)參數(shù) 整車的基本參數(shù)見表 尺寸參數(shù) 軸距（ mm） 2600 輪距 前輪（ mm） 1380 后輪（ mm） 1360 質(zhì)量參數(shù) 軸荷分配 空載 前軸（ kg） 660 后軸（ kg） 630 滿載 前軸（ kg） 780 后軸（ kg） 885 非簧載質(zhì)量：前懸非簧載質(zhì)量為 55kg 后懸非簧載質(zhì)量為 85kg 簧載質(zhì)量（滿載） 前簧載質(zhì)量＝滿載軸荷質(zhì)量 — 非簧載質(zhì)量＝ 780— 55＝ 725kg 后簧載質(zhì)量＝滿載軸荷質(zhì)量 — 非簧載質(zhì)量＝ 885－ 85＝ 800kg 懸架性能參數(shù)確定 1）自振頻率（固有頻率）選取 對發(fā)動機排量在 以下的乘用車，前懸架滿載偏頻要求在 ――，后懸架則要求在 ―― 。當左右車輪有垂向的相對位移時，穩(wěn)定桿受扭，發(fā)揮作用。整個車體的重量和汽車在運動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大 (與單橫臂式相類似 )，造成輪胎磨損嚴重，現(xiàn)已很少用。按目前采用較多的有以下三種形式：雙橫臂式，滑柱連桿式，斜置單臂 式。 獨立懸架的優(yōu)點是：簧下質(zhì)量?。粦壹苷加玫目臻g?。粡椥栽怀惺艽怪绷?，所以可以用剛度小的彈簧，使車身振動頻率降低，改善了汽車行駛平順性；由于采用斷開式車軸，所以能降低發(fā)動機 的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左、右車輪獨自運動互不影響，可減少車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；獨立懸架可提供多種方案供設(shè)計人員選用，以滿足不同設(shè)計要求。 利用減振器的阻尼作用，使汽車振動的振幅減小，直至振動停止。 汽車在不平路面行駛時，由于懸架的彈性作用，使汽車產(chǎn)生垂直振 動。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 2 設(shè)計要求： （ 1）完成前懸架系統(tǒng)設(shè)計； （ 2）完成后懸架系統(tǒng)設(shè)計； （ 3）對整車 進行平順性分析； （ 4）提出前后懸架匹配方面的改進方案。再次，要能保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，一方面懸架要保證車輪跳動時，車輪定位參數(shù)不發(fā)生很大的變化，另一方面要減小車輪的動載荷和車輪跳動量。舒適性是汽車最重要的使用性能之一。它的作用是彈性地連接車橋和車架，緩和行駛中車輛受到的沖擊力。 Guidance mechanism。 因此，這次設(shè)計的懸架系統(tǒng)