鐵路路基綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告-資料下載頁(yè)
2025-10-20 06:25本頁(yè)面
【正文】 岔）等。道岔雙開(kāi)道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開(kāi)道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒(méi)有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來(lái)，就是交叉渡線。它不僅能開(kāi)通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車(chē)站采用最常見(jiàn)的是普通單開(kāi)道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車(chē)車(chē)輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開(kāi)通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車(chē)輪安全通過(guò)兩股軌線的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，車(chē)輪在通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車(chē)輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車(chē)通過(guò)道岔的速度，對(duì)開(kāi)行高速列車(chē)十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動(dòng)心軌道岔?；顒?dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開(kāi)行高速列車(chē)的線路使用。二．無(wú)縫線路無(wú)縫線路是把鋼軌焊接起來(lái)的線路，又稱焊接長(zhǎng)鋼軌線路。鋼軌的長(zhǎng)度可以達(dá)數(shù)千米或數(shù)十千米，但為了鋪設(shè)、維修、焊接、運(yùn)輸?shù)姆奖?，我?guó)的無(wú)縫線路長(zhǎng)度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無(wú)縫線路。無(wú)縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。目前世界各國(guó)絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路。無(wú)縫線路的類(lèi)型分為溫度應(yīng)力式和放散溫度應(yīng)力式兩類(lèi)，溫度應(yīng)力式為無(wú)縫線路的基本結(jié)構(gòu)型式。無(wú)縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說(shuō)軌縫大大減少，前文已簡(jiǎn)單提到普通線路鋼軌接頭對(duì)線路來(lái)說(shuō)是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。也常常會(huì)產(chǎn)生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯(cuò)牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護(hù)的工作量和費(fèi)用。鋼軌接頭不僅給公務(wù)工作帶來(lái)沉重的負(fù)擔(dān)，而且對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時(shí)當(dāng)車(chē)輛經(jīng)過(guò)接頭時(shí)發(fā)出的震動(dòng)和噪聲，使旅客感覺(jué)到不適。無(wú)縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問(wèn)題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無(wú)縫線路成為修建的首選。無(wú)縫線路當(dāng)然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)。，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內(nèi)的溫度力較小。無(wú)縫線路可不同，由于鋼軌的長(zhǎng)度很長(zhǎng)，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當(dāng)溫度升高，將會(huì)帶來(lái)很高的溫度力，人們?cè)阼F路線上采用強(qiáng)大的線路阻力來(lái)鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國(guó)是采用高強(qiáng)螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對(duì)鋼軌進(jìn)行約束。實(shí)驗(yàn)表明，直徑24mm的高強(qiáng)螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。由于無(wú)縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時(shí)必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無(wú)縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車(chē)安全。這當(dāng)然也是養(yǎng)護(hù)維修的重中之重。三． 無(wú)渣軌道無(wú)碴軌道是以混凝土或?yàn)r青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性 好，結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)和維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，對(duì)于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡(jiǎn)便、綜合造價(jià)低廉的特點(diǎn)，但容易變形，維修頻繁，維修費(fèi)用較大。同時(shí)，列車(chē)速度受到限制。作為最主要的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式之一，板式軌道在日本新干線應(yīng)用廣泛。經(jīng)過(guò)30余年的經(jīng)驗(yàn)積累，日本新干線板式軌道在設(shè)計(jì)、施工及養(yǎng)護(hù)維修等方面日趨成熟。自20世紀(jì)至今，累計(jì)鋪設(shè)里程已達(dá)2700多千米。國(guó)內(nèi)對(duì)板式無(wú)碴軌道的研究是隨著對(duì)高速鐵路的研究不斷深入進(jìn)行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹(shù)排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模鋪設(shè)。按照無(wú)碴軌道宜集中鋪設(shè)的原則，本線在長(zhǎng)度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設(shè)無(wú)碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設(shè)板式無(wú)碴軌道。鋪設(shè)范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基。，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。板式無(wú)碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開(kāi)式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺(tái)及混凝土底座等部分組成，軌下設(shè)置充填式墊板。對(duì)無(wú)碴軌道的研究尚處于起步階段，沒(méi)有形成規(guī)范的無(wú)碴軌道計(jì)算理論，在本線板式無(wú)碴軌道設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們?cè)趯?duì)中國(guó)內(nèi)的三重疊合梁模型、德國(guó)的當(dāng)量疊合梁模型深入研究基礎(chǔ)上，采用更為接近實(shí)際的有限元梁—板模型。石太客運(yùn)專(zhuān)線作為中國(guó)國(guó)內(nèi)唯一一條集高速客運(yùn)與重載貨運(yùn)于一體的客運(yùn)專(zhuān)線，將首次大規(guī)模鋪設(shè)板式無(wú)碴軌道，而當(dāng)前國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有形成規(guī)范的無(wú)碴軌道計(jì)算理論，因此需深入研究板式無(wú)碴軌道受力規(guī)律，以保證設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)、合理。采用有限元理論，建立了板式無(wú)碴軌道的梁—板模型，應(yīng)用大型有限元工具軟件A9BCB對(duì)模型進(jìn)行求解。應(yīng)用有限單元理論建立板式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)的整體模型：鋼軌采用彈性點(diǎn)支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進(jìn)行模擬；CA砂漿調(diào)整層采用實(shí)體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎(chǔ)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的支承作用；地基系數(shù)采用k30進(jìn)行計(jì)算。
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