【正文】 大部分都還是停留在傳統(tǒng)的物流業(yè)務（即運輸和倉儲）上，而獲利較高的市內配送、物流信息查詢、條碼采集、物流系統(tǒng)設計以及代為報關、代結貨款等物流增值服務領域，開拓還遠遠不夠。材料2 2009年5月7日，國家發(fā)改委公布《石油價格管理辦法》，規(guī)定以22個工作日為周期，對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進行評估。當三地成品油加權平均價格變動幅度超過4%時，即調整國內成品油的價格并向社會發(fā)布相關價格信息。該辦法規(guī)定，國際市場原油價格低于每桶80美元時，國內成品油價格按正 常加工利潤率計算；高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格；高于每桶130美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩(wěn)運行的原則，國家采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。這意味著國際油價居高不下時，國家將適當補貼成品油消費者。關于成品油零售價，國家發(fā)改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價格。成品油零售企業(yè)可在不超過政府規(guī)定的最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。成品油價格調整以發(fā)文件下命令的方式進行，不透明、不獨立，只要22天三地原油價格變動加權超過4%，就可以據(jù)此上調或下調成品油價格了，但具體下降多少、上升多少卻無相關的規(guī)定。成品油價格調整的內設機構如何組成、成員入選理由、工作流程等等并不公開。自2009年油價國際接軌改革以來，成品油價共調整了17次，其中調升12次，調降5次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革政策推出時國內油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內油價的定價基數(shù)的起點。2010年以來柴油油價歷經7次上調，從2002年至2011年4月，十年間，%。?一輛20噸的干線運輸貨車，%，%了。?物流企業(yè)叫苦連天。%。材料3 回溯出租車行業(yè)歷史沿革，改革開放初期，我國對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經營，各地出租車行業(yè)因此井噴式發(fā)展。與此同時也帶來了市場競爭加劇，司機收入下降，交通擁堵等種種問題。20世紀九十年代中后期，各地政府開始對出租車行業(yè)進行嚴格的數(shù)量控制和準入限制，并由政府主導對出租車經營權（出租車牌照）進行有償出讓。2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可企業(yè)，各地政府?為整頓、規(guī)范行業(yè)?實行數(shù)量控制、特許經營、價格管制，推行公司制經營，新增出租車牌照投放十分有限。這種人為的行政管制，催生出出租車行業(yè)的特有模式，也滋生了一系列社會問題。【情景1】?打車！打車！?傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著?空車?牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數(shù)百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑夜班。每天早8點和晚7點，是顧師傅和老陳交班的時間，這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下來的，理由很簡單：?高峰時間經常堵車，一堵車就賠錢，還不如用來交班和休息。??高峰必堵，堵車必賠。?顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，?車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個 小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？?顧師傅算了一筆賬，開?單班?的師傅，每個月要上交給公司的?份子錢?為5157元，并且承擔交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風險費用，加上油錢成本，?一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。?顧師傅跑的是?雙班?，兩人?合跑?，每個人的工作時間較?單班?短，因此，?雙班?的?份子錢?總共為8280元。為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，?很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。?顧師傅說，?所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。?因此，對于的哥們來說，?賠錢風險大?的上下班高峰期是最佳休息時間?！厩榫?】出租車司機林師傅發(fā)現(xiàn)，最近?躲貓貓?的出租車越來越多了。?主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。油價上漲收入就必然下降。??每次從出租車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢通過公司下發(fā)，總是耳聞，很難拿到手。?【情景3】在一家出租車公司基地門口，一面大屏風墻上寫著：?讓勤勞者更富有。?每每看到，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺，?的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？?連續(xù)工作10多個小時的王師傅趕回公司交?份子錢?，看到經理正泡著茶，拿?老頭樂?捶腿。?一個管理300輛車的出租車公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬元。很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，一個月收入多少？公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔油費、維修、保養(yǎng)、事故等負擔，而且‘份子錢’只會漲不會跌，旱澇保收，只多不少，簡直是坐著數(shù)錢的買賣。?【情景4】?份子錢什么時候能降啊？為這個我們早年也罷工過。公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮(zhèn)壓一下，一般就不了了之了。?出租車司機張師傅說。與公司博弈失敗之后，司機們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。?出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協(xié)。?某研究員介紹。?據(jù)統(tǒng)計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發(fā)生了數(shù)百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……幾乎覆蓋全國。?伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費，上海亦舉行聽證會，商討是提高起步價還是每公里單價。然而，漲價能否破解出租車行業(yè)困境？?苦了司機，貴了乘客，虧了政府，富了公司。?這?三輸一贏?的利益格局緣何產生？2008年，中華全國總工會發(fā)出通知，要求出租車公司組建工會，推動?份子錢?集體協(xié)商制度，但是因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資方面前依然處于弱勢，最終?份子錢?依然只能由出租車公司說了 算。出租車司機最關心的就是?份子錢?。2011年8月1日，在杭州又發(fā)生千余輛出租車停運的事件，事件引起廣泛關注和討論，如何從根本上解決出租車行業(yè)的司機權益得不到保障、市民出行難、搭車難，以及黑車泛濫等等問題？2012年2月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯(lián)合宣布從2012年3月起，全國推行出租汽車企業(yè)員工制經營模式；同時還將普遍開展以車輛承包費用（即?份子錢?）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協(xié)商。材料4 在我國，由于政府對出租車的管理采取數(shù)量控制、特許經營、價格管制的管理模式，催生出出租車行業(yè)特有生態(tài)。目前，全國大部分城市出租車行業(yè)都實行公司制模式。在這一模式下，政府控制出租車牌照的發(fā)放數(shù)量，牌照通過拍賣或招標的方式發(fā)放給出租車公司，出租車公司是出租車行業(yè)的經營主體。公司制模式下根據(jù)出租車的產權歸屬又有承包和掛靠兩種形式，公司購買車輛進行經營，出租車經營權和車輛產權均歸公司所有，出租車司機與公司的關系為承包關系，承包人先向公司交幾萬元至十幾萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳管理費即份子錢；出租車司機也可以出資購買車輛并擁有車輛產權，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經營，每月也還要上繳份子錢，一般統(tǒng)稱這兩種形式為承包掛靠制。事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包人和司機承擔了絕大部分經營成本和經營風險，諸如油錢、車輛修理費、車船使用稅、交通罰款等等費用。在出租車承包合同上都會有如下條款，?承包期間乙方發(fā)生車輛事故及其他問題，除保險公司應負的賠償責任外，甲方不承擔任何連帶法律及經濟責任，全部由乙方負責。?長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關系被看做是一種現(xiàn)代的剝削制度，出租車司機每天要在高壓和不健康的環(huán)境下工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業(yè)病，甚至還要面臨被搶、被害等突發(fā)職業(yè)危險。與其他城市不同，溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式，出租車司機獨立運營，政府相關部門控制出租車運營資格，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，個人經營的收入扣去牌照成本、經營成本如油錢、車輛修理費、稅金等之后都歸個人所有。然而，個體制模式也衍生出了新的問題。比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象。一張3萬元即可買斷的牌照價格竟能飆升到140萬元，很多出租車司機說，在溫州有了出租車牌照就發(fā)財了。出租車牌照不容易獲得，政府尋租空間非常大，也出現(xiàn)了沒有任何出租車經營手續(xù)的?黑車?，而且數(shù)量越來越多。在溫州，出租車老板一旦獲得了這個牌照，大多將車租給外地人開。出租車司機主要都是來自安徽、河南、湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務質量、衛(wèi)生狀況都不好。不僅如此，出租車司機闖紅燈、飚車等違反交通規(guī)則的情況非常嚴重。與此同時，大部分出租車司機都沒被納入社保范圍。材料5 廣東省是全國最早經省政府批準試行?貸款建橋、過橋收費?政策的省份，1984年，在廣東省試行集資建路建橋并收取車輛通行費的基礎上，國家開始推行?貸款修路、收費還貸?政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發(fā)展步伐。1994年國家開始推行?公路經營權轉讓?政策，我國公路事業(yè)又得到了突飛猛進的發(fā)展。到2010年，，建成了以髙速公路、一級公路和二級公路為主骨架、通達省、市、縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的公路網(wǎng)絡?，F(xiàn)有的公路網(wǎng)中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的，所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。2004年國務院發(fā)布的《收費公路管理條例》規(guī)定：縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建設的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權的公路（以下簡稱經營性公路），經依法批準后，方可收取車輛通行費。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。材料6 在很多地方，違規(guī)設臵收費站、轉讓經營權等行為，使公路的公益性受到嚴重挑戰(zhàn)。據(jù)媒體披露，地方政府最通行的做法是將收費多年、經營效益較好的公路?改頭換面?，違規(guī)重新批準和計算收費期限，對較短期限內能還清貸款并有合理經營收益的收費公路，也批準按規(guī)定的最高收費年限30年收費。再有就是將其他項目的債務并入收費公路，人為加大債務規(guī)模，違規(guī)延長收費期限。收費公路上的收費亂象問題，單純依靠審計署是不能解決的。審計署所做的是事后監(jiān)督，而事前監(jiān)督必須也只能依賴于公開透明。目前大家強烈要求制止公路收費亂象，就是因為很少有人能全面地了解相關信息。現(xiàn)在的問題是，公眾出了錢，卻缺少一個可以參與選擇和決策的渠道，政府做了大量辛苦的工作卻得不到公眾的理解，所以只有更公開、更透明，才會有更多理解、更多和諧。中國政法大學行政法教授何兵認為，收費公路之所以存在很多問題，并不是立法滯后造成的，其原因是執(zhí)法監(jiān)督和落實環(huán)節(jié)?脫節(jié)?，導致法律法規(guī)沒有被有效執(zhí)行。而過去一旦發(fā)生某種問題時，社會和公眾總喜歡把問題歸咎于法律不完善，呼吁立法、建議要修改條款增加約束、完善法律云云。但客觀地說，許多實際問題其實不在立法缺位，而在于現(xiàn)行法律與既往行為博弈中，執(zhí)法落實和監(jiān)督環(huán)節(jié)處于疲軟狀態(tài)。他認為，要法治需強調完善立法，但不能忽略執(zhí)法監(jiān)督環(huán)節(jié)。而且，權力必須得到有效監(jiān)督，尤其是那些能夠帶來直接利益的權力，更應當依法和透明行使。材料7 2011年5月29日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東 榮大橋時，由于超載，造成橋面長14米、寬5米的局部坍塌，這已經不是第一例超載帶來道路安全隱患的實例了，同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的超載問題。為了保障道路交通安全，進一步嚴格治理超載、超限，國務院發(fā)布《公路安全保護條例》，自2011年7月1日起正式施行。這是我國第一部專門針對公路保護進行規(guī)范的行政法規(guī)，進一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護公路安全，被稱為?史上最嚴厲治超?的法規(guī)。該條例規(guī)定：?在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質量超過限定標準的，最高可處以3萬元罰款；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構吊銷其車輛營運證；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，由道路運輸管理機構責令其停止從事營業(yè)性運輸；道路運輸企業(yè)1年內違法超限運輸貨運車輛超過本單位貨運車輛總數(shù)10%的，由道路運輸管理機構責令道路運輸企業(yè)停業(yè)整頓；情節(jié)嚴重的，吊銷其道路運輸許可證。?如果嚴格執(zhí)行條例將大幅推高物流成本，或將導致物流行業(yè)新一輪洗牌。業(yè)內人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標準，國內絕大多數(shù)的貨車都不符合要求，現(xiàn)在惟一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉移到運價上，據(jù)估算，整個公路運輸成本至少上漲20%～30%。2011年8月1日，交通部發(fā)布的《公路超限檢測站管理辦法》正式施行。為了避免出現(xiàn)?以罰代管?現(xiàn)象，該辦法中不僅明確了公路超限檢測站的職責，監(jiān)督當事人對超限運輸車輛采取卸載、分裝等消除違法狀態(tài)的改正措施，還明確規(guī)定執(zhí)法人員禁止對未消除違法狀態(tài)的超限運輸車輛予以放行。為防止超載超限車輛故意繞行逃避檢測，該辦法規(guī)定公路超限檢測除了可采取固定檢測為主的工作方式外，在部分規(guī)定地區(qū)還可以采取流動檢測方式。對上訴規(guī)定的實施，平時操作相對規(guī)范的企業(yè)表示這對他們而言是利好消息，規(guī)范企業(yè)的報